::: F1 On Board :::

Sobre Alguersuari, Bianchi y el espejo de Hülkenberg

2012-01-12T10:04:00.003+01:00

"Alguersuari y Buemi son pilotos de Gran Premio, pero no son pilotos ganadores". Resumiendo: en opinión de Red Bull, su alineación de pilotos era decente, pero no lo suficiente como para producir una alternativa (o quién sabe si un sustituto) para Sebastian Vettel.

Simple y llanamente, ninguno de los dos inclinaba la balanza de la velocidad y capacidad técnica (que nadie olvide esto último) de Mark Webber a corto plazo. Con el australiano en sus últimos años de Fórmula 1, era el momento de dar la oportunidad a otros dos pilotos de demostrar si son merecedores del mejor coche del mundo.

Quizá hayamos perdido el foco durante este tiempo, pero Toro Rosso no es más que otro peldaño en la escalera del programa de jóvenes pilotos. Y como en el resto de pasos, desde la Fórmula 1 al karting, hay pilotos que no consiguen llegar al siguiente escalón, llámense Enrique Bernoldi, Brendon Hartley o Antonio García. Ha sido así durante años y seguirá siendo así en el futuro. Red Bull, en busca de la excelencia que representa alguien como Vettel y con el dinero por castigo, pule y deja escapar talento en cantidades industriales cada año.

Lejos de Red Bull, una situación similar ha estado cerca de producirse en Sauber. Que Kamui Kobayashi continúe siendo titular en la escudería suiza es consecuencia de que Ferrari no tenga tanto poder como Red Bull en su segunda escudería y no haya podido hacer hueco a Jules Bianchi en Hinwil. ¿Hubiera merecido el talentoso japonés terminar así su carrera? Es evidente que no, pero no cabe duda de que, visto desde Ferrari, Jules Bianchi puede mostrar algo que ya saben que Kobayashi, otro "piloto de Gran Premio" en el mejor sentido de la expresión, no tiene ni tendrá.

Volviendo al joven piloto español, la reacción pública de Jaime fue digna de alabar, sin ningún reproche al grupo empresarial que le ha dejado fuera de la parrilla a mediados de diciembre pero que también le ha dado el lujo de disputar 46 Grandes Premios de Fórmula 1, algo que sólo pueden decir 130 personas en la historia. No es necesario decir que en esa pequeña lista hay muchísimos pilotos de talento similar al del español que jamás llegaron a esa cifra.

El espejo en el que espera reflejarse Alguersuari es evidente: Nico Hülkenberg. Inteligente, formado y rápido, el alemán estuvo un año en la sombra tras ser descartado por Williams a finales de 2010. Todos en el equipo inglés dejaron claro que la decisión no tuvo nada que ver con el sobrado potencial de Hülkenberg, pero Nico se limitó a cambiar de agente, limpiar los trapos sucios en casa y buscar un nuevo destino con un horizonte interesante a largo plazo: piloto titular con opciones de dar el salto a los equipos auspiciados por Mercedes en el futuro. ¿Quién se acuerda de Williams ahora?

Precisamente estos equipos (Mercedes y McLaren) parecen ser el objetivo del joven barcelonés de cara a 2012, a pesar de que ninguno le dará la posibilidad de subirse a un monoplaza durante el año como sí pudo hacer Hülkenberg. A pesar de las buenas críticas recibidas durante el año por los jefes de equipo de ambos conjuntos, no cabe duda de que las palabras de Alguersuari argumentando su superioridad sobre Mark Webber hace unos meses no ayudan ahora al español.

¿Necesitó Vettel declararse mejor que Coulthard para 'retirar' al escocés y hacerse con su asiento? Y, lo que es más importante ahora... ¿están dispuestos en un equipo como Mercedes a aguantar a un joven tercer piloto potencialmente dado a criticar el estado de forma de Michael Schumacher si el alemán no cumple con las expectativas en 2012? Con una cantera de candidatos enorme con tipos como Adrian Sutil (en lo deportivo) o Vitaly Petrov (en lo económico) disponibles, ¿les interesa correr ese riesgo?

Desgraciadamente para Alguersuari, y teniendo en cuenta el escaso aporte económico que puede encontrar (el humo sobre Cepsa merecería artículo aparte), será complicado que la respuesta sea sí. Pero, al igual no lo han hecho durante estos dos largos años, que los árboles no nos impidan ver el bosque: Jaime merece un hueco en la parrilla de la Fórmula 1. En su momento saltó a los leones de una forma alocada sin kilometraje alguno en la máxima categoría, pero durante la segunda mitad de temporada se lo ha ganado. Por juventud, por velocidad y por capacidad de superación. Desgraciadamente, no sólo eso basta: en Fórmula 1 hay que estar siempre en el lugar preciso y en el momento justo.

11 momentos de la F1 de 2011

2011-12-30T20:57:00.005+01:00

2011 ha sido un año intenso para la Fórmula 1. Una nueva normativa que ha dado alas al espectáculo, tildado de artificial por un amplio sector de aficionados, pero más atractivo para la gran mayoría. Donde no ha existido la emoción ha sido en la cabeza de la tabla donde Sebastian Vettel no ha dado margen a sus rivales.

6 de febrero: NIE PODDAWAJ SIĘ KUBICA!

El accidente de Robert Kubica conmocionó el mundo del deporte en una fría mañana de domingo. El polaco, con lesiones importantes, resultó afortunado y once meses más tarde trabaja para recuperar la movilidad de su mano derecha, la más maltrecha por el accidente. Siendo agente libre en apenas una horas, el futuro de Robert pasa por volver a subirse a un F1 para valorar sus opciones de volver a competir en la élite.

22 de marzo: "UNA MARCA DE BEBIDAS"

Así calificó Lewis Hamilton a Red Bull Racing. Los austriacos, a diferencia de los equipos clásicos, no tienen las carreras como la principal de sus preocupaciones. Sin duda, el desprecio quedó en anécdota una vez los coches comenzaron a rodar en Australia en el que Vettel no sufrió para llevar a meta su 'lata de Red Bull' con ruedas en primera posición.

17 de abril: UNA F1 ARTIFICIAL

Aunque el Gran Premio de Australia se había saldado con menos adelantamientos que en 2010, Malasia y sobre todo, China demostraron que la F1 de 2011 se iba a destacar por el número de cambios de posición favorecidos por la alta degradación de las gomas y sobre todo, por el DRS que facilita a los pilotos avanzar por el pelotón. El futuro del dispositivo dependerá de una mejor regulación en los próximos años.

29 de mayo: "'CAUSE I'M BLACK"

Mónaco fue el lugar que mostró lo que podíamos esperar del 2011 de Lewis Hamilton. El inglés, alzado al trono mediático por prensa y aficionados, sufrió un fin de semana sin desperdicio: vio como su mejor tiempo del sábado era anulado, se peleó con Schumacher en la primera vuelta, se tropezó por primera vez con Massa -sanción incluida- y terminó con la carrera de Maldonado -nueva sanción- en Santa Devota. Y después de la carrera, puso la guinda con una de las frases del año emulando a Ali G.

12 de junio: LATENIGHT CANADIENSE

La noche de Le Mans suele ser uno de los momentos del año, pero nadie puede esperar que la noche siguiente se convierta en otra jornada especial. Así lo fue en 2011 con la carrera de Montreal, la más valorada por los aficionados en toda la temporada. Aquella que comenzó con lluvia, se aplazó hasta altas horas de la noche y terminó con Jenson Button adelantando a Vettel en la última vuelta. ¡Showtime!

10 de julio: UN OASIS EN EL DESIERTO

El Gran Premio de Gran Bretaña estuvo marcado por el duelo en los despachos que terminó convirtiendo la cita de Silverstone en la única del año con el soplado de difusores al mínimo. Esta circunstancia, unida al inicio en mojado -que liberó la utilización de los dos compuestos de seco-, un error de Red Bull en boxes, el ritmo de Fernando Alonso y por qué no decirlo, el buen hacer de Ferrari en la evolución, hizo que el asturiano consiguiera lo que sería su única victoria del año.

26 de octubre: NUEVA JERSEY, ALLÁ VAMOS

Unida al gran estreno de la Fórmula 1 en India, el anuncio de la llegada de Nueva Jersey al calendario ha sido la mejor noticia del año para Bernie Ecclestone. La bochornosa situación vivida con la supresión del Gran Premio de Barein, los problemas en Austin y diversos asuntos personales hacen que este 2011 no haya sido el mejor año del mandamás británico.

26 de noviembre: ADIOS, NIGEL

Muchos récords habían caído en la consecución del segundo título para Sebastian Vettel, pero su velocidad en calificación le hizo batir uno de los grandes: el que mantenía Nigel Mansell con respecto a poles en una temporada aunque lo consiguió con una temporada más larga que la de 1992. Ambos conseguidos con monoplazadas motorizados por Renault y paridos de la mente de Adrian Newey.

29 de noviembre: RÄIKKÖNEN VUELVE A LA F1

Se habló de Williams, pero finalmente fue Renault -ahora Lotus- quien decidió volver a llamar a filas al carismático campeón de 2007. El finlandés, más que discreto en su incursión en los rallyes, eleva el peso en trofeos de la parrilla convirtiéndose en el sexto campeón en parrilla.

2 de diciembre: LA FOTA SE ROMPE

De aquellos polvos vinieron estos lodos, que diría el clásico. Anclados en un iluso método de control de la contención de gastos, los grandes comenzaron a mirar con recelo a la competencia… el KERS de Mercedes, los gastos de Red Bull, el desarrollo en la fábrica de coches de producción de McLaren y Ferrari. Todos ocultaban algo y eran conscientes de que el resto lo hacía, por lo que Red Bull y Ferrari decidieron dejar de jugar a la ecuanimidad.

14 de diciembre: TORO ROSSO CORTA A ALGUERSUARI

Injusto para muchos, comprensible para algunos y sorprendente para casi nadie, la limpieza que Toro Rosso realizó en su equipo a mediados del último mes de año dejó al segundo piloto español de la parrilla -puesto que metafóricamente ocupará Pedro de la Rosa en 2011- fuera del Gran Circo. A diferencia de parte de la prensa, el joven demostró entereza y serenidad con la compañía que le ha hecho crecer como piloto y como persona consciente de que hay vida más allá de Red Bull.

Minutos musicales

2011-12-22T11:47:00.005+01:00

Además de amenizar el tiempo entre carreras, a veces una canción es perfecta analista para describir situaciones como la despedida de Jaime Alguersuari de Toro Rosso. Su anticipada llegada a la Fórmula 1, la alta curva de aprendizaje y el dichoso entorno que van camino de terminar con las ilusiones de una de las mayores promesas de nuestro automovilismo en una canción compuesta cuando Jaime apenas intentaba dar sus primeros pasos.

New blood joins this earth

And quikly he's subdued

Through constant pained disgrace

The young boy learns their rules

With time the child draws in
This whipping boy done wrong
Deprived of all his thoughts

The young man struggles on and on he's known
A vow unto his own
That never from this day
His will they'll take away

[...]

They dedicate their lives
To running all of his
He tries to please them all
This bitter man he is

He's battled constantly

This fight he cannot win

[...]

Vuelta rápida

2011-12-09T20:59:00.003+01:00

Esta semana tuve el privilegio de poder debutar en la radio convencional al colaborar en el programa 'Vuelta Rápida' de la emisora amiga 'Vinilo FM' donde, siempre bajo un clima de buen humor, hablamos de las últimas noticias de la Fórmula 1: las novedades de la FIA para 2012, la marcha de Red Bull y Ferrari de la FOTA y analizamos la opción de que una mujer pueda competir en igualdad con los pilotos actuales. Podeis escuchar el programa en el reproductor incrustado en la entrada.

Tercer salto mortal

2011-11-29T10:58:00.005+01:00

Entre un ramillete de pilotos, Renault eligió a Nick Heidfeld para formar pareja con Vitaly Petrov en 2011 tras el desgraciado accidente sufrido por Robert Kubica. El alemán, que genera indiferencia entre la mayor parte de aficionados, se defendió durante el año, pero fue sustituido por Bruno Senna a mitad de campaña por la tan manida escusa de 'los pilotos no reflejan el potencial del coche'. Curiosamente, la misma que Peter Sauber esgrimió para reclutar a Nick en 2010.

Sin embargo, es imposible sacar el potencial de un coche que no lo tiene, así que el equipo se hundió. Cuesta abajo y sin frenos, su diferencia con los equipos de cabeza de principio de temporada se duplicó. Girarse en el muro y ver a los pilotos prácticamente debutantes tampoco debía ayudar a confiar en que algo se podía sacar adelante del tan precioso como mal enfocado R31.

Después de Heidfeld y Senna, Renault quiere pensar que Kimi Räikkönen será la solución a sus problemas. El finlandés, que se ha quedado prácticamente sin patrocinios en el WRC, quería retornar al Gran Circo y no dudo en ofrecerse a un equipo como Williams, en plena decadencia, para hacerlo. El equipo lo llegó a valorar seriamente como opción, más por su potencial mercantil de cara a patrocinadores, que por su capacidad como piloto. Algo parecido a lo que ocurrió con Maldonado en la pasada temporada.

La falta de acuerdo con el QNB terminó con las opciones de Räikkönen en Grove, pero con lo que no contaba el finlandés era con la llamada de Eric Boullier. A diferencia de Williams, en esta ocasión ha sido el equipo quien ha ido a buscar al piloto: 'Hola Kimi, ¿quieres volver? Te daremos un coche que te permita brillar'. Kimi, sin apenas más opciones, ha confirmado que asumirá el reto de volver a un lugar del que se fue afirmando que todo lo que tenía que hacer -ser campeón- ya lo había hecho.

No tengo ninguna duda de que si Lotus, como el equipo se llamará en 2012, le da un coche para pelear por subir al podio, Kimi estará en la pelea como en sus mejores año pero tal y como le ocurría a Mika Hakkinen o al finlandés en su última época en Ferrari, si el coche sólo está para pelear por los puntos, no esperen nada más de Räikkönen que limitarse a llevarlo a meta. Creo que no es necesario afirma que el horizonte del equipo está más cerca de la segunda opción que de la primera.

En el alero se queda Romain Grosjean, que se convierte en uno de los agentes libres más jugosos del mercado después de la segunda puñalada que recibe desde Enstone. Seamos sinceros: era imposible negarse a sustituir a Nelsinho Piquet en 2009, pero aquella entrada precipitada puede ser un lastre definitivo para un piloto que no ha hecho absolutamente nada mal desde que dejó el Gran Circo. En dos años, Romain ha ganado la Auto GP, la GP2 en su serie asiática y europea y por si fuera poco, varias de las pocas carreras que compitió en el mundial de GT1.

Es fácil lamentarse afirmando que nada de esto hubiera pasado sin la lesión de Robert Kubica, un piloto que estaba varios largos por delante de todos los mencionados y con el que el equipo había renacido en su primer año sin Fernando Alonso. Su situación actual, a punto de dejar finalizar su contrato con el equipo, es fiel reflejo de la escalada de decisiones ilógicas perpetradas por Boullier en estos meses. Con el piloto convalenciente, qué menos que ponerse el disfraz de éticos y ofrecerle un año más de contrato durante su recuperación. Y de paso, tapar su posible salida a Ferrari.

Artículo publicado en BoxGP

El briefing: GP de Brasil

2011-11-29T10:43:00.003+01:00

A destacar

El renacido Adrian Sutil ha completado el mejor final de temporada de su carrera. Espoleado por la posibilidad de quedarse sin hueco en parrilla, Sutil ha mostrado que quizá sí que merezca ser teniendo en cuenta por algunos jefes de equipo. Tampoco hay que olvidar su aportación a Force India, un equipo en indudable ascenso en los últimos años.

La generosidad de Red Bull con Mark Webber si aceptamos que los problemas de Sebastian Vettel con su caja de cambios no fueron tales. El australiano, errante durante todo el año, ha formado parte de la escudería durante años y también merecía su parte de gloria. Con problemas de Vettel o sin ellos.

La inteligencia de Kamui Kobayashi asegurando el séptimo puesto de Sauber en el campeonato de constructores podría ser decisiva para el desarrollo del equipo en la próxima temporada. Se trata de una cantidad económica discreta pero hace unas semanas parecía prácticamente imposible que el equipo se hiciera con ella.

Para olvidar

El escaso premio recibido por Fernando Alonso a su temporada. Ser subcampeón del mundo no es un consuelo para nadie, pero es evidente que el rendimiento del español ha sido merecedor de algo más que el cuarto puesto final. Este resultado resalta el pésimo año de Ferrari, pese a la evaluación positiva que se hace de la temporada desde Maranello.

El bajón de Toro Rosso en las dos últimas citas del Mundial evidencia que los de Faenza siguen siendo demasiado irregulares como para aspirar a cotas mayores. Su crecimiento como escudería sigue estando en cuestión y la gran parte de sus rivales parecen tener un horizonte más positivo que el suyo.

La poca repercusión que está recibiendo el ridículo final de la aventura de Richard Branson en Fórmula 1. Puede que el inglés haya multiplicado sus ingresos en estos dos años tras vender el equipo a Marussia, pero hemos visto demasiadas situaciones como la vivida con Timo Glock en Interlagos como para que Branson quede contento con su incursión en el Gran Circo.

Reflexión

A no ser que la situación cambie de manera sorprendente a última hora, Rubens Barrichello dejará de formar parte de la parrilla de cara a la próxima temporada tras una carrera con un agrio sabor a despedida al continuar aferrado a la posibilidad de seguir en el Gran Circo. En esta época de homenaje forzado e incesante, no deja de ser triste que el hombre que más carreras ha disputado pueda dejar el Gran Circo sin ser homenajeado como merece. Y más en su país.

Protagonista principal en algunas ocasiones y parte indispensable del decorado en otras, Rubens ha sido el paradigma del piloto clásico instalado en la Fórmula 1 moderna. A pesar de frenar con el pie izquierdo, de continuar más preocupado por mejorar su técnica que su forma física o de seguir pensando en que una Fórmula 1 en la que no haya órdenes de equipo es posible, el brasileño sí que ha sabido adaptarse fuera de las pistas y hacerse querer tanto por los nuevos aficionados como por los clásicos. Puede que suene como un melancólico consuelo, pero es algo que muchos jamás conseguirán..

Artículo publicado en BoxGP

Cuando fuimos los mejores: 5. Epílogo

2011-11-24T18:18:00.005+01:00

“En 1986, Enzo Ferrari me hizo una propuesta. En Maranello,
me sedujo la devoción personal del personal con respecto a Enzo.
Era como entrar en una religión.
La única persona semejante que he conocido es Frank Williams”

Jean-Jacques His

“Lo que siempre he admirado de Renault es que siempre nos han tratado como sus iguales sin decirnos: ‘Renault es un importante grupo industrial y vosotros
sólo sois una PyME’.
El deporte corre por sus venas”

SIR Frank Williams

CAPÍTULOS

0. Presentación 1. El inicio de una bonita amistad 2. Los comienzos
3. La Fórmula 1 en sus manos 4. Los hijos de los campeones 5. Epílogo

Cuando fuimos los mejores: 4. Los hijos de los campeones

2011-11-24T09:35:00.006+01:00

PRÓLOGO POR DAVID PLAZA

Dos títulos en tres años. Y, sin embargo, ese fue el inicio del fin para Williams. En ese exitoso periodo se fraguaron algunas de las claves que arrojaron sin piedad al conjunto de Sir Frank Williams y Patrick Head al abismo en el que, poco a poco, se ha ido metiendo año tras año. Lenta pero inexorablemente.

En 1995, Renault pasó de ser proveedor exclusivo a compartir sus excelentes motores con Benetton, lo que supuso el espaldarazo definitivo para Benetton, que pudo proporcionarle a Michael Schumacher una máquina capaz de vencer a Damon Hill con solvencia. Posteriormente llegó la salida de la Fórmula 1 del prestigioso motorista, dejando a Williams con unos pírricos motores de ‘segunda mano’ rebautizados como Mecachrome.

Pero antes de eso, la segunda razón que llevó a Williams a la mediocridad les dio un respiro. Michael Schumacher decidió contribuir al resurgimiento de Ferrari y eso hizo que la caída no resultara evidente hasta un par de años más tarde. 1996 supuso todo un paseo para los de Grove -con Alesi y Berger incapaces de domar el traicionero Benetton de Michael y el alemán inmerso en pleno proceso de reconstrucción en Maranelllo-, mientras que 1997 cayó de su lado a última hora y con un escabroso suceso en la final de Jerez. El título cayó en manos de Jacques Villeneuve, posiblemente confundiendo a Head y a Williams acerca de la capacidad real del canadiense y del futuro del equipo. Lo inevitable había llegado: Williams, uno de los grandes, había perdido su proveedor de motores oficial, no contaba con un piloto capaz de liderar al equipo y... bueno, Adrian Newey se había marchado a McLaren. Demasiado incluso para Frank y Patrick.

Ese maldito alemán

1995 comenzó con serias dudas para Williams, después de que Renault sellara un acuerdo con Benetton para propulsar al equipo de Enstone. Por fortuna para el conjunto campeón, el buen hacer de los franceses no dio opción a las quejas. “Debo decir que no estábamos contentos con esta decisión y habríamos preferido mantener la exclusiva,” reconocía Patrick Head. “Pero mantuvieron constantemente una completa confidencialidad y no teníamos razón para conspirar. Tenemos la certeza de que no hubo filtración alguna”.

Y es que, pese a volver a contar con el mejor propulsor de la parrilla, los dos campeonatos del mundo fueron a parar a sus rivales en un año inolvidable marcado por un mano a mano de los protagonistas que habían llevado la tensión al límite en Adelaida menos de un año antes. El verano trajo una ventaja psicólogica para Michael y su victoria en Spa desde la 16ª posición contra Hill, que contaba con un monoplaza mucho más rápido en calificación, fue el paradigma de una temporada en la que el alemán demostró estar hecho de otra pasta: había igualado el récord de victorias de Mansell obteniendo su segundo campeonato consecutivo.

“Michael era una especie de Mozart del automovilismo moderno,” recuerda Chevrier, a camino entre las dos escuderías en aquella época. La victoria final de Damon en la última carrera de la Fórmula 1 en Adelaida fue una agridulce recompensa al trabajo del inglés, que volvía a ser segundo del campeonato por delante de David Coulthard, convertido en ganador en Portugal. El inglés dejaría el equipo tras la temporada para fichar poco después por McLaren.

En su lugar llegaría Jacques Villeneuve, un hombre que traería grandes titulares asociados a su persona: “¿Tendrá el temple de un ganador? ¿Podrá adaptarse a la dureza de la Fórmula 1?”. Unas dudas que tardarían poco tiempo en ser disipadas por el campeón en título de las 500 millas de Indianapolis, alguien poco dispuesto a ceñirse al discurso fácil: "No voy a decir lo que se espera oir. Estoy orgulloso de ser el hijo de Gilles, pero si corro, lo hago por mí mismo, no por su memoria".

Asuntos de familia

Jacques no dejó pasar el primer Gran Premio para evidenciar que la Fórmula 1 estaba hecha a su medida. Pole y vuelta rápida en el estreno de Albert Park terminando por detrás de su compañero Damon Hill. "Entró en la Fórmula 1 como un pato en un estanque," recuerda el inglés, quien, con Schumacher emigrando a una Scuderia Ferrari venida a menos, era el auténtico lider del Gran Circo que comenzaba a recibir nuevas caras, entre las que destacaba la de su compañero de equipo. Tras las tres primeras carreras del año, dominadas por Hill, llegaría la primera victoria de Villeneuve en Nürburgring.

“Me he divertido mucho,” comentaba el joven debutante tras superar el acoso de Michael en la fase final de la carrera. “La verdadera competencia automovística es una lucha contra un adversario y no un paseo en solitario por delante de todos”. Consciente de la superioridad del conjunto -Mónaco, Montmeló y Spa serían las únicas carreras sin victoria de Williams-, Hill rehusó cualquier tipo acuerdo previo que favoreciera sus opciones de hacerse con el campeonato y ambos lucharon de manera limpia hasta el final de temporada. En la última carrera en Japón, con su rival a nueve puntos, Hill triunfaría y se haría, por fin, con el campeonato del mundo.

Semanas antes se producía una noticia estruendosa fuera de las pistas: ¡Renault se marchaba de la Fórmula 1! Los franceses, que se darían el gustazo de ocupar las cuatro primeras posiciones con Williams y Benetton en su Gran Premio de casa, dejarían la máxima categoría del automovilismo en lo más alto a final de la temporada 1997. Después de todo, no serían los únicos que dejaban Williams ya que Damon Hill dejaba el equipo tras una dura negociación sobre su contrato con la dirección del mismo.

“Fue una pena tener que separarnos, me habría gustado conducir con el ‘1’ en el coche y con los colores del equipo. Sin embargo, guardo el contacto con ellos y me llevo muy bien. Sin ir más lejos, mi ingeniero de pista en Arrows era Vincent Gaillardot, mi ingeniero de explotación cuando era probador de Williams,” recuerda Damon, quien tan sólo volvería a subir al podio en dos ocasiones en su carrera.

La hora de Jacques

En sustitución del campeón del mundo para 1997, Frank Williams apostó por Heinz-Harald Frentzen, alemán y miembro del equipo de resistencia de Peter Sauber al igual que Michael Schumacher. Al margen de su triunfo en Imola, Heinz Harald nunca logró acercarse al rendimiento de su compatriota y se mantuvo lejos de su compañero Villeneuve, principales protagonistas de un campeonato que iba a estar competido entre rivales de distintos equipos a diferencia del anterior.

Y es que, pese a contar de nuevo con el mejor monoplaza de la parrilla, la inconsistencia de Jacques dio alas a Ferrari y Schumacher que enlazó tres victorias prácticamente consecutivas al inicio del verano comenzando a sembrar las dudas en Grove. “Efectivamente, estoy bajo presión, ¡pero así rindo más que nunca!,” sonreía Villeneuve, que no podía ocultar un lenguaje gestual dejaba claro que estaba jugando a un juego en el que Michael tenía la delantera. Pero en aquel momento, las carreras de A1-Ring y Nürburgring dieron aire al canadiense, en cabeza a falta de dos carreras.

Ejemplo de la montaña rusa en la que se había convertido su temporada, Japón vuelve a ser un desastre para Villeneuve gracias a los comisarios deportivos que terminan con sus opciones de puntuar facilitando la victoria de Schumacher, insuficiente para Ferrari en el campeonato de constructores que caía a favor de Williams. De cara a Jerez, cita final del campeonato, tan sólo estaría en juego el campeonato de pilotos. Ése sería un Gran Premio especial como comenzó a demostrar la sesión de calificación en la que 1.21.072 sería el registro que primero Villeneuve, después Schumacher y más tarde Frentzen marcarían en calificación.

El canadiense tenía la pole pero sería Schumacher quien se colocaría en cabeza en la salida por delante de Jacques... hasta la vuelta 48. En lucha por la primera posición, el canadiense asaltó el interior en Dry Sac cuando Michael, consciente de que el campeonato se le escapaba, golpeó con su coche al Williams. La justicia poética hizo efecto y el alemán, que perdería todos sus puntos del año por su acción, se marchó fuera de la pista. Villeneuve pudo continuar por su camino terminando en tercera posición, suficiente para sentenciar el título. Aquel era su primer entorchado y el noveno de una unión que dejó su sello en los libros de historia.

INDICE: 'CUANDO FUIMOS LOS MEJORES'

Fe inquebrantable

2011-11-22T11:41:00.003+01:00

El año que viene, Pedro de la Rosa formará parte del club de los sesenta pilotos que han llegado la cifra mágica de 100 Grandes Premios. Y lo hará con una escudería HRT que comienza a asentar las bases de un proyecto serio para la Fórmula 1. Podrá tener un final que haga honor a Andrea Moda, pero la creación de una sede en Valencia y el fichaje de personal especializado -incluyendo españoles provenientes de Epsilon y Addax- aparenta un futuro interesante para un equipo. Tan interesante como para que Pedro haya decidido volver al ruedo.

Aunque a primera vista parece un acuerdo en el que todos ganan, no ha debido ser una decisión sencilla para el veterano piloto español. Cada año que pasaba, la opción alternativa de dar el salto al DTM o llamar a la puerta de Ron Dennis para pedir que McLaren acudiera a Le Mans estaba más cerca pero la pasión de De la Rosa por la Fórmula 1 ha vuelto a inclinar la balanza a pesar de que, deportivamente, será muy complicado volver a pisar la zona de puntos con un coche que estará lejos de la cabeza.

El lado oscuro del acuerdo es que la entrada de Pedro, como la posible continuidad de otros clásicos como Barrichello o Trulli, cierra la puerta a los pilotos jóvenes, cada vez más maltratados por una Fórmula 1 movida por el dinero y en la que se limita el tiempo en pista de los coches. Viendo el lado positivo, al menos uno de estos pilotos podrá aprender al lado de De la Rosa en HRT ya que si se sigue la lógica, su fichaje descartaría la continuidad de Liuzzi forzando al equipo a buscar un joven piloto para acompañarle. Las pesquisas señalan a Dani Clos, pero el catalán bien podría conformarse con un hueco como piloto del viernes a la espera de su gran oportunidad como titular.

A pesar de esta delicada situación global, es imposible no sacar una sonrisa por ver al barcelonés en la pista. Compañero de viaje para muchos durante años e instructor de neófitos desde la cabina de comentaristas de las retransmisiones, De la Rosa es alguien que, méritos en pista aparte, se ha ganado a pulso el cariño de una gran mayoría de los aficionados. Y es que, como decía el clásico, la grandeza de una persona se puede manifestar en los grandes momentos, pero se forma en los instantes cotidianos.

Artículo publicado en BoxGP

Cuando fuimos los mejores: 3. La Fórmula 1 en sus manos

2011-11-21T09:24:00.002+01:00

PRÓLOGO POR IVÁN MARTÍN Y LADERA

En 1992 arrancó una de las eras más importantes en la historia de Williams, en una temporada que inició con el abandono de Pirelli de la F1, por problemas económicos, dejando a Goodyear como único proveedor de neumáticos de un mundial con overbooking de equipos, que obligo a la FISA a realizar preclasificaciones antes de cada Gran Premio.

1992 marcó una de las etapas de mayor dominación de un equipo en la Fórmula 1 que se pueden recordar con un Nigel Mansell consciente del potencial del FW14B, que Patrick Head y Adrian Newey habían diseñado, que sería el monoplaza con el que conseguiría el mundial que años atrás se le había negado en la última carrera. Ese año el equipo de Grove impuso un sello indeleble en la historia con 10 victorias sobre 16 Grandes Premios (cifra que repetirían en el año siguiente) y especialmente por las 14 poles que el piloto británico marcó en una sola temporada.

La supremacía del 92 continuó en 1993 cuando Frank Williams y los suyos marcaron la excelencia a la hora dirigir un equipo de Fórmula 1, la mejor selección de los pilotos en el momento oportuno (con la llegada de Prost tras su año 'sabático'), el mejor equipo de técnicos con Head y Newey a la cabeza y el mayor desarrollo tecnológico que se ha vivido en la máxima categoría: suspensiones activas, control de tracción, etc. Todo esto culminó en una época que a muchos aún crea fuertes pesadillas que tenías siempre como protagonista al equipo Williams F1, valuarte de la excelencia y la imbatibilidad en la máxima competición del automóvil.

¡De récord!

No sólo los resultados confirman que Nigel Mansell llegó a rozar la perfección al volante del impecable FW15, su actitud también rozaba la excelencia por primera vez en su carrera: “Estaba tan convencido de que en 1992 me encontraría con el título que pospuse voluntariamente una importante operación en el pie. No quería perder tiempo con la rehabilitación y me dediqué a mejorar mi físico, recorrí miles de pruebas privadas y me concentré en el trabajo como nunca hasta entonces,” recuerda.

Mientras Mansell se centraba en su preparación, el equipo había logrado terminar con los problemas sufridos en el pasado. “Ahora la caja de cambios semiautomática es fiable, al igual que la suspensión activa. Estoy seguro de que tendremos una interesante mejora sobre el resto,” reconocía Riccardo Patrese, que durante el año no pudo ejercer más que de mero testigo de la destrucción de buena parte de los récords establecidos por parte de su compañero de equipo, cuya nueva actitud llegaba a sorprender incluso a Frank Williams: “Creo que Nigel ha descubierto una ambición en sí mismo más fuerte que nunca”.

Desde el primer Gran Premio en Sudáfrica, el fiero león comenzó a destrozar a la competencia y Ayrton Senna, campeón en título y estrella única en el año sabático de Alain Prost, tendría que esperar a la aparición de un pinchazo lento en el coche de Mansell para superar por primera vez al FW14B en Mónaco. Tras la racha inicial, el equipo conseguiría cinco triunfos más (el último por parte de Patrese en Japón), pero su dominio en calificación sería lo que se grabara con letras doradas en los libros de historia: Mansell obtuvo 14 poles con una superioridad abrumadora como demuestran los 2,7 segundos que el inglés endosó a Senna en Silverstone.

Pese a conseguir el título en pleno mes de agosto, Nigel anunció su retiro en el Gran Premio de Italia después de que Williams, consciente de su innegable atractivo para el resto de pilotos, negociara con Ayrton Senna y Alain Prost, quien finalmente fue el elegido para 1993 dejando a su enconado rival fuera de Williams al vetar su presencia por contrato. Con Patrese firmando por Benetton, ese puesto iría a parar a Damon Hill, que acompañaba a Martin Brundle en las tareas de piloto probador hasta ese momento.

Un “affaire” pendiente

Ganador del volante Elf en un Fórmula Renault, campeón europeo de F3 con un motor Renault y ganador de Grandes Premios con la escudería de Enstone, Prost era una persona muy especial para Renault como recuerda Denis Chevrier. “Con él, el concepto de experiencia adquiría un significado cabal. Trabajaba sólo y no divulgaba su riqueza personal. Esta reserva era un poco frustrante, pero creo que lo hacía por temor a desperdigar sus sensaciones. Verle trabajar paso a paso cada fin de semana era increible. Podríamos hablar de arte con mayúsculas,” explica Chevrier.

Y de cara a 1993, el Profesor estaba de vuelta a la escuela y para su alegría, los coches se habían perfeccionado tanto en tan sólo dos temporadas que comenzaban a responder de manera adecuada a todas las exigencias posibles. “Tengo la impresión de que hay una infinita gama de reglajes posibles,” decía Alain, encantado con el FW15, después de un año en el que se había dedicado a descubrir su nueva pasión: el ciclismo. A pesar de un titubeante comienzo de año, Prost estaba en la mejor forma de su carrera y no estaba dispuesto a dejar marchar la oportunidad de ganar su cuarto título.

Doce poles en los trece primeros Grandes Premios marcaron la tónica de la temporada y a mediados de año, el campeonato ya estaba a su alcance dejando su registro total de victorias en 51, un récord que parecía inalcanzable en aquella época. Sin embargo, un joven alemán llamado Michael Schumacher, que se imponía en el Gran Premio de Portugal a los Williams de Prost y Hill, tenía en mente otra cosa. Pero esa es otra historia.

Habiendo corrido para Renault en la época de los motores turbo, ganar el título en 1993 fue un auténtico alivio para Alain. “Diré que mi regreso y el título de campeón del mundo curó alguna llaga. Para tomarnos la revancha, nos bastó un año y dimos plenamente en el blanco,” declaraba Prost, que admitía haberse planteado si continuar en la Fórmula 1. “Creo que, de haberme quedado un año más, todos nos hubiéramos dado un gustazo. Pero, de todos modos, estoy contento de haber terminado mi carrera con este cuarto título ya que el círculo se ha completado”. Su sustituto no iba a ser otro que su antiguo enemigo, Ayrton Senna.

El sueño destrozado

Iba a ser genial: Senna, el hombre que no necesitaba de cámaras a bordo para mostrar su magia al mundo, en Williams. Un sueño hecho realidad para SIR Frank y para el propio Ayrton. Un sueño que se rompió un primero de mayo en Tamburello a las 14:18 horas. “Todo el mundo pensaba, inconscientemente, que era invulnerable. Pero aquel día, en Imola, nos preguntamos si realmente merecía la pena correr tales riesgos,” reflexiona Dudot. “Más tarde, los pilotos nos indicaron el camino con un coraje admirable en esas circunstancias. Vuelven a subirse a los coches, nos piden que los arranquemos y adelante... la vida sigue”.

Después de la trágica desaparición de Ayrton, Damon Hill fue quien heredó el puesto de líder del equipo. “Damon nos impresionó. Le hicieron falta dos o tres carreras hasta adoptar el traje de primer piloto, pero pronto se vió que le quedaba a su medida,” afirma Chevrier. Hill, favorecido por las sanciones que recibió el líder Schumacher, se llegaría a poner en liza por el título llegando a la última cita de Australia con opciones de dar la campanada y conseguir el campeonato.

En aquel final de temporada, Hill contaría con la inspiración de Nigel Mansell, que había retornado al Gran Circo para tratar de impulsar al equipo reemplazando al joven David Coulthard, sustituto de Senna, que había obtenido discretos resultados durante el año. “Fue un placer ofrecerme a Williams Renault. Correr en Adelaida -donde obtuvo su última victoria- fue una especie de homenaje a esta gran empresa y a toda su gente,” reconocía Mansell con el paso de los años.

Con nueve puntos más que el inglés, Schumacher tenía las de ganar en Australia. Durante la carrera y en lucha por la primera posición, Michael rozó el muro y acto seguido, al ver como Hill le trata de adelantar, colisionó con el Williams terminando la carrera para ambos y haciéndose con el título. El campeonato de constructores sería el consuelo para los ingleses, que verían como en 1995 tendría que compartir motores Renault con Benetton en un duelo que iba a convertirse en el clásico de la nueva época hasta que el alemán se marchara a Ferrari.

INDICE: 'CUANDO FUIMOS LOS MEJORES'

El briefing: GP de Abu Dabi

2011-11-16T09:54:00.002+01:00

A destacar

El premio al insistente desarrollo de McLaren. Los ingleses han trabajado duro durante toda la temporada a pesar del dominio de Red Bull y se han mostrado como los más competitivos del fin de semana, aunque Vettel podría haber tenido la última palabra de no haber sufrido un pinchazo.

La solidez de Force India en el camino a la sexta plaza del mundial es un punto a destacar ya que no era sencillo apostar por ellos viendo el nivel desplegado por Toro Rosso en las últimas carreras. Pensar en Nico Hülkenberg en este equipo de cara a 2012 comienza a ser excitante.

El esfuerzo de Fernando Alonso, tanto fuera como dentro de la pista, es encomiable. Puede que jamás tenga tanto poder en Ferrari como Michael Schumacher en su época, pero el español sigue trabajando para ello.

Para olvidar

La mala fortuna de Sebastian Buemi y, por extensión, Toro Rosso. El suizo, que se descolgó con unas poco coherentes declaraciones en la semana previa, estaba haciendo una carrera de hubiera significado su reivindicación como opción para el equipo de cara a la próxima temporada.

El desastre de Mark Webber unido a la pésima estrategia del equipo desde el muro produjeron un resultado indigno para Red Bull en Abu Dabi -el peor desde el doble abandono de Corea 2010-. Es difícil de comprender cómo el australiano ha logrado mantener el asiento tras un año tan calamitoso

La incoherencia de los comisarios con sus sanciones a los pilotos doblados. A pesar de que las penalizaciones a Maldonado, Alguersuari y Senna en esta carrera fueron justas, hay que recordar la ausencia de las mismas para algunos pilotos que las ignoraron en el pasado.

Reflexión

La velocidad con que pasan el tiempo en la Fórmula 1 hace que el Gran Premio de Abu Dabi, tan insípido como en otras ocasiones, se haya convertido en pasado con la llegada de los entrenamientos para jóvenes pilotos que se están desarrollando esta semana en el circuito de Yas Marina.

Mezcla de laboratorio de cara a 2012 y promoción de jóvenes promesas, es una lástima que esta cita se haya convertido en algunos casos en una mera subasta de asientos. Al igual que en la parrilla de cada temporada, hay pilotos que están sólo por haber aflojado una importante suma económica y otros que los ven los toros desde la barrera a pesar de su talento y juventud. A diferencia de lo que decían los hermanos Coen, Abu Dabi no es país para jóvenes.

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¿Prejuicios? No, gracias...

2011-11-14T16:21:00.004+01:00

Entre las cosas que hay que agradecer a David Coulthard es una de las frases más acertadas de la historia de la Fórmula 1: "Eres tan bueno como lo fuiste en tu última carrera". Duro axioma, pero muy real en esta sociedad de fibra óptica que deja poco tiempo a la reflexión pausada del rendimiento de los pilotos más allá de lo resueltos que se muestran cuando el realizador de la FOM decide que su actuación aparezca en la señal internacional.

La cita en cuestión golpea con fuerza en este caso a Pastor Maldonado. El venezolano fue protagonista y receptor de descalificaciones en ciertos círculos en la cita de Abu Dabi en la que destacó por ser incapaz de apartarse al paso de los pilotos que lo doblaban. Un arte que compartió con otros pilotos más queridos por la prensa como Bruno Senna o Jaime Alguersuari.

Esta ha sido la gota que ha colmado el vaso para muchos, basándose en una supuesta e irreal pésima temporada que está realizado el de Maracay, que han pedido prácticamente la inyección letal para Maldonado. Después de todo, gran parte de las críticas que recibe están basadas en la procedencia del dinero que le ha puesto en la Fórmula 1 en forma de patrocinio. Curiosos prejuicios cuando países que no respetan los derechos humanos y algunas de las empresas que han llevado al mundo a la crisis global en la que vivimos conviven en el día a día con pilotos y equipos.

Alejados de ese inabarcable debate están los méritos de Pastor durante la temporada. Digo méritos porque, a pesar de un solitario punto adorna su casillero, si creen que el venezolano no está realizando una buena temporada de debut pregúntenle a Rubens Barrichello. El brasileño, once veces ganador de Gran Premio, ha superado en meta a Maldonado este fin de semana después de cuatro meses sin hacerlo.

Comparado con la competencia en calificación y con un monoplaza que apenas merece recibir el apelativo de ‘coche de carreras’, Pastor se ha colado en la Q3 las mismas veces que Sergio Pérez o Jaime Alguersuari, candidatos claros a saltar a Ferrari y Red Bull en 2013, y sólo ha caído en una ocasión en la Q1. Sólo los McLaren, los Ferrari, Vettel, Sutil y el mencionado Pérez pueden presumir de un historial sin fallos en la primera parte de la calificación.

En un año en el que el mejor resultado de Williams es un noveno puesto es muy injusto juzgar a un piloto por su puntuación, que viene producida por el pésimo rendimiento de su monoplaza y no por la supuesta falta de talento o inexperiencia de quien, no olvidemos, es un debutante. Y me atrevería a decir, un debutante en el peor lugar para debutar. Olvídense de Villeneuve, cuando las cosas no van bien en Williams es complicado salir adelante para un rookie y no hace falta remontarse al controvertido debut de Jenson Button para analizarlo.

2006 fue el primer año del equipo sin podios en su historia, el primero en el que el equipo contó con Nico Rosberg en sus filas. Rosberg, indudable ejemplo de piloto con talento incapaz de acertar con su elección de equipo, sufrió en su primer año dando pie a la broma interna de que el gran número de alerones delanteros era lo que arruinaba las cuentas del conjunto de Grove. El alemán abandonó por accidente en seis carreras incluyendo el bochornoso Gran Premio de Brasil donde se llevó por delante a Mark Webber, su compañero de equipo.

Pasando de largo por Kazuki Nakajima al que nadie prestó demasiada atención más allá de su incidente con Fernando Alonso en el estreno del Gran Premio de Valencia, el último debutante de la escudería inglesa fue Nico Hülkenberg. Su pole en Brasil es la última que no ha caido en manos de Red Bull o McLaren, pero un análisis más pausado de la temporada, en la que con un coche bastante mejor que el actual Nico puntuó en siete ocasiones, comparada con la Rubens Barrichello aporta datos claros.

El alemán obtuvo 22 puntos (por 47 de Rubens) que llevados al sistema clásico de puntuación se traducen en un único punto (6º en Hungría) por 6 de Barrichello, una diferencia aún más acusada del 4-1 que sostienen el brasileño y Maldonado en esta temporada. Se trata de un simple ejemplo de cómo la escala -en este caso, el sistema de puntuación- puede ser injusta para hacer evaluaciones en algunos casos. ¿Saben que Jarno Trulli está en la clasificación por delante de Heikki Kovalainen?

Puntuaciones aparte, en calificación, Hulk se anotó la posición 10,9 como promedio, 1,4 puestos por detrás de Barrichello (9,5). Este año, Pastor califica de media en la posición 13,8... frente a la 15,1 de Rubens. Todo esto no quiere decir que Pastor sea más rápido que Hülkenberg ni más fiable que Rosberg sino para demostrar que, al menos, no se puede decir a la ligera que el año de Maldonado ha sido un desastre e incluso, que el venezolano no merece el volante. De los problemas de Williams e incluso, de los dichosos prejuicios podremos hablar otro día.

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Siéntalo por Ferrari, señor Montezemolo

2011-11-07T11:52:00.003+01:00

"Lo siento por ti, pero no habrá ningún cambio de pilotos" fue la contundente respuesta con la que Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, zanjó la pregunta de un periodista sobre la continuidad de Felipe Massa en la escudería italiana. Si bien es cierto que la presencia de Felipe compartiendo equipo junto a Fernando Alonso en 2012 no estaba en cuestión a pesar de los rumores que los agentes de pilotos en proceso de renovación con otros equipos -Button, Rosberg, etc...- filtran a la prensa, quien más debe sentir la noticia no debe ser un mero informador sino para todos los que alientan al Cavallino cada fin de semana.

Los datos están sobre la mesa: ningún piloto de Ferrari en sesenta años ha encadenado 19 Grandes Premios con un mejor resultado de 5º puesto, que es lo mejor que Massa ha conseguido desde que subió al podio en Corea 2010. No deja de ser una vara injusta para medir a un piloto dada la fiabilidad plena de la que goza la actual Fórmula 1 -las roturas daban resultados inesperados en el pasado con frecuencia-, pero tampoco es necesario recordar que Ferrari durante toda su historia estuvo en muchas ocasiones en posiciones mucho más bajas que la tercera en la que terminará el año.

Los precedentes tampoco ayudan. Kimi Räikkönen en su último año como piloto de la Scuderia, con un coche ínfimamente menos competitivo, ganó en Spa y subió cinco veces al podio. Sin embargo, su correcta aunque decepcionante labor de escudero de Massa en 2008 y probablemente, su poca afición a los actos públicos de los patrocinadores -cada vez con más peso en los organigramas de los equipos- le costó el puesto al finlandés y una millonaria indemnización sin precedentes a Ferrari. Algo que no pasará con Massa a pesar de que cualquier cláusula de despido por bajo rendimiento incluida en su contrato se ajustaría al desempeño del brasileño.

Después de todo, el discurso de final de año de magnate de Ferrari no deja de ser el mismo oido en los últimos años: crítica al funcionamiento de la actual Fórmula 1 -muy respetable- y recuerdo del nombre que Ferrari tiene bordado en oro en la historia de la competición. Sin embargo, ese nombre lleva tres años alejado de los primeros puestos a pesar de contar a bordo con uno de los mejores pilotos de la historia en el mejor momento de su carrera. Ese debería ser el primer problema al que debía hacer frente Montezemolo antes de volver a ponerse el traje de adalid del aficionado purista. Y es que la viga no debe permitirnos dejar de ver el bosque: la marcha de Massa no debería ser la única.

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El briefing: GP de India

2011-11-01T12:38:00.003+01:00

A destacar

El estreno del GP de India. Aparte de los juicios que se puedan hacer sobre el aspecto comercial del Gran Premio, ha sido un éxito en lo deportivo con un trazado que va un paso más allá de los típicos diseños de Hermann Tilke, destacando por lo fluido del sector intermedio, capaz de sacar las vergüenzas a más de un piloto.

El impulso de Toro Rosso puede permitir al equipo asaltar la sexta posición de Force India en las últimas carreras. En parte favorecido por su casa matriz Red Bull, los de Faenza ganarán un bonus económico a final de año tras aumentar su rendimiento en otoño.

El buen tino de Sauber con las estrategias volvió a permitir a Sergio Pérez sacar más de un monoplaza que sufre con los Pirelli. El mexicano, tras deshacerse de los neumáticos duros en las primeras vueltas, cerró la zona de puntos.

Para olvidar

La actitud de Felipe Massa, dejando a un lado su lamentable rendimiento en pista, dice mucho de su nula capacidad de autocrítica. Desgraciadamente para Ferrari, parece que todos estos factores no serán suficientes para que el equipo deje de perder el tiempo con un piloto como él en su monoplaza.

La pesadilla de Williams se agudiza con más problemas de fiabilidad que están haciendo mucho daño a Pastor Maldonado. El venezolano, que lleva bastante tiempo mostrando un buen nivel tratándose de un debutante, comienza a sentirse frustrado.

La nefasta política de pilotos de Renault sigue acumulándose a un desarrollo fallido del R31. Dar la oportunidad a Grosjean en los dos últimos capítulos es un escaso premio para el galo, pero sirve como confirmación de que el equipo sabe que se equivocó en lo deportivo apostando por Bruno Senna.

Reflexión

Por mucho que Red Bull, e incluso Sebastian Vettel, marquen como prioridad ayudar a Mark Webber para que consiga el segundo puesto del campeonato del mundo, parece imposible que el australiano supere a Jenson Button y Fernando Alonso. Incapaz de calificar cerca de Vettel y nulo en las salidas, su clásico buen ritmo en carrera ha sido suficiente para terminar habitualmente en el podio durante el año. Sin embargo, cuando la degradación entra en juego, vuelve a encontrarse con su gran fantasma en esta temporada: el desgaste de los neumáticos. Y es que, por mucho que la estrategia del muro ayude (y en India tampoco fue el caso), Webber es incapaz de ponerse al nivel de su compañero de equipo.

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El sueño americano

2011-10-26T10:36:00.003+02:00

Pocas personas pueden siquiera soñar con recibir uno de los regalos más ansiados de su vida al cumplir los 81 años. Ese es el caso de Bernie Ecclestone, que ha visto cómo su anhelo de ver disputar un Gran Premio en el noroeste de los Estados Unidos se cumplirá en junio de 2013.

Hay que tener claro que Nueva Jersey no es Nueva York, pero el objetivo de Ecclestone no era otra que ver la postal de los monoplazas rodando con el skyline de Manhattan de fondo entre las grandes imágenes de la historia de la Fórmula 1. Después de todo, era demasiado optimista pensar que el corazón de la gran manzana se iba a paralizar para acoger una carrera de una competición que no está arraigada en la cultura norteamericana.

Que la carrera no se dispute en el centro de Nueva York tiene sus cosas buenas, entre otras, que el trazado no sea una copia de Singapur. A pesar de que la zona de boxes está alojada en un puerto a la orilla del rio Hudson, el ascenso hacia el último sector del circuito es rápida con enlazadas interesantes dando pie a un descenso por un carril estrecho y rodeado de árboles que desemboca en la zona del puerto.

Aunque está por ver si la adaptación de Hermann Tilke termina haciendo que esa zona portuaria nos recuerde más al insulso Valencia Street Circuit que al glamuroso Mónaco, la llegada de la Fórmula 1 a Nueva Jersey supone una gran noticia ya que significa, unida al próximo estreno del circuito de Austin, la reconciliación del público estadounidense con el Gran Circo.

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El briefing: GP de Corea

2011-10-18T10:38:00.003+02:00

A destacar

El asentamiento de Jaime Alguersuari con un fin de semana redondo en el que, por fin, tanto su actuación como el potencial de su coche se aunaron para permitirle competir en posiciones de cabeza.

El crecimiento del Team Lotus como señal de futuro a pesar de que, como es lógico, sus esfuerzos ya están centrados en la próxima temporada. El equipo de Tony Fernandes hace tiempo que dejó de ser una comparsa.

La confirmación de Yeongam como un trazado interesante tras acoger su primera carrera con suelo seco. Tanto en lo técnico como en lo estratégico, el circuito coreano es un desafío más duro que otros tilkódromos.

Para olvidar

El inamovible escalafón establecido en cabeza no favorece las sorpresas. A pesar de que Lewis Hamilton logró la pole, parece muy difícil que los cuatro primeros equipos se intercambien las posiciones en lo que queda de año.

Otra ocasión perdida para Fernando Alonso. El español, víctima de su incapacidad para deshacerse de Felipe Massa y su mala calificación, pudo haber terminado en el podio como hizo en Suzuka de no haber sufrido esos contratiempos.

Pérdida de interés. A pesar de los buenos datos de audiencia televisiva parece claro que la afición está más pendiente de ver morir la temporada que de disfrutar de las carreras. Una lástima.

Reflexión

La carrera de Corea alegró la mañana de un día que terminó tiñéndose de luto. Se trató de una carrera en la que las alternativas tácticas y el poco tiempo disponible para ajustar estrategias y reglajes, al no tener un gran banco de datos acumulados sobre el trazado, dieron un punto de imprevisibilidad a los resultados finales a pesar del dominio absoluto de Sebastian Vettel. Y es que, pese a quien pese, Sebastian sigue teniendo ese bonus que le permite evitar problemas aunque el margen con sus competidores, en esta ocasión, haya sido más escaso que en otras citas.

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RIP Dan Wheldon

2011-10-17T00:30:00.002+02:00

Cuando fuimos los mejores: 2. Los comienzos

2011-10-13T08:37:00.005+02:00

PRÓLOGO POR CARLOS BARAZAL

La F1 suele terminar juntando a varios genios de vez en cuando. Cuando eso ocurre al resto sólo le queda apretar los dientes y buscar la solución para su desventaja. Eso le ocurrió a Williams en los albores de los 90. Su más encarnizado rival, por aquello de que las luchas fratricidas son las peores, era McLaren. Y McLaren había juntado en su equipo a dos genios, Prost y Senna más los motores Honda. Imbatibles en ese año 1989.

El año posterior de nuevo toco el papel de espectador privilegiado. No sólo McLaren se mantenía arriba, Ferrari con Prost y Barnard plantaban cara a los de Dennis. En esos dos años el principal deficit de Williams estuvo, quizá, en los pilotos. Patrese y Boutsen eran muy buenos, pero les faltaba el plus para ser excepcionales. Y en las condiciones de ese Williams, hacía falta algo más. Ese fuera de serie capaz de sacar a monoplaza el 110% y que no se conformara con lo que daba.

Y ese algo más llegó en 1991. Nigel Mansell. Brusco, bautizado como 'Cromagnon', pero endiabladamente rápido y con el poso de la experiencia de muchos años y varias frutraciones. Un piloto con hambre. Nigel fue el principal rival de Senna y McLaren dándole a sus rivales muchos quebraderos de cabeza. Williams juntó a sus tres genios. Renault, Mansell y Newey. Pronto se verían los frutos de esa asociación para pesadilla de sus rivales. Iban a recibir su propia medicina.

La lluvia como aliada

A pesar de las buenas sensaciones, el primer año de Renault y Williams no fue algo que podamos calificar como un regreso sencillo. El equipo comenzó el año con un chasis híbrido -FW12C- diseñado para la temporada 1988 en la que McLaren, equipado con los poderosos motores turbo, había arrasado gracias al talento del dúo Prost-Senna. Mientras, los de Grove alineaban al veterano Ricardo Patrese y al recién llegado Thierry Boutsen.

El debut se produjo en el circuito de Jacarepaguá, en el que Patrese lideró la carrera durante parte de la misma... pero terminó abandonando por problemas con el motor RS1 no sin anotarse la vuelta rápida. Los primeros puntos no tardarían en llegar y tras dos segundos puestos en México y Estados Unidos, el gran sueño del equipo en su nueva era se cumplió en Canadá, lugar en el que sólo Ayrton Senna fue capaz de plantar cara a los Williams, que conseguían su primer triunfo del año.

“Fue la alegría más grande de mi carrera. El momento que estuve esperando en los 95 Grandes Premios anteriores,” recuerda Boutsen, que en el Gilles Vllleneuve superó a Patrese aprovechándose de los problemas de motor de Senna. “En el podio el ambiente era jovial, con Ricardo y Andrea de Cesaris, que estaba completamente histérico y más contento de haber llegado tercero que yo de haber ganado”.

Preguntado por sus recuerdos sobre lo ocurrido en el Montreal, Frank Williams no suele titubear: “Esa primera victoria siempre será mi mejor recuerdo de los años de Renault”. Tras esa visita al lugar más alto del podium, Williams sólo volvería a ganar en la última carrera de la temporada, donde el equipo ya utilizó nuevo FW13, estrenado semanas antes en Portugal, y en la que el diluvio volvió a ser protagonista haciendo incluso que Alain Prost, con el título asegurado, desistiera de tomar parte en la misma, convirtiéndose en un rival menos para Boutsen, que ganó la prueba. “Perdí el control del coche unas veinte veces, ¡pero no puse ni una rueda en el cesped!,” confesaba el belga.

El síndrome del segundo año

1990 no fue lo que Williams no fue lo que se esperaba. Mientras las miradas del paddock se centraban en la continuidad de Ayrton Senna en McLaren y la marcha del campeón Alain Prost a Ferrari, el equipo continuaba con Patrese y Boutsen, que a pesar de haber mostrado su talento abandonaría el barco a final de año. “Thierry era una persona diez. Pero no estuvo en el equipo en sus mejores momentos. La del 90 fue nuestra peor temporada. Trabajó muchísimo y tuvo la ingrata tarea de acompañar el desarrollo del motor y el chasis, en el que había deficiencias que tendrían que corregirse,” recuerda Denis Chevrier.

Después de un formidable inicio de año por parte de Patrese en Imola, el último gran momento del Boutsen en Williams llegó en Hungría, donde consiguió la pole y resistió el acoso del McLaren de Senna durante gran parte de la carrera para lograr el segundo triunfo del equipo en la temporada, al que sólo acompañó otro podio en Silverstone. Williams-Renault terminaba en cuarta posición el campeonato del mundo, un puesto indigno para una unión que, pese a todo, comenzaba a fraguar su hegemonía en la sombra.

“Somos responsables de los malos resultados. Habíamos diseñado el FW13 en un túnel de viento que proporcionaba datos erróneos,” recuerda Patrick Head, eterno responsable técnico de la escudería. “Pero nos dimos cuenta tarde, después de que Adrian Newey se uniera a nosotros. Tras lo ocurrido, diseñamos el FW14 en el túnel de viento de la universidad de Southampton, mucho mejor regulado”.

Con apenas un par de medios pendientes de lo que ocurría en Silverstone, las tardes en las que Newey y Mark Blundell, piloto de pruebas de la escudería, trabajaron sin descanso en el aerodrómo británico serían clave para el futuro del equipo. El gurú del sur de Birmingham se encargaría del diseño del monoplaza mientras Head se centraba en la caja de cambios. Con el inquebrantable Nigel Mansell de nuevo como líder en 1991, el objetivo del equipo no podría ser otro que destronar a McLaren.

Quiero y no puedo...

“A Mansell se le conoce poco,” recuerda Chevrier, que define a Nigel como “la generosidad en persona”. “Es una persona muy activa y necesita sentirse con confianza. Nos hablaba muchísimo por radio y se divertía contándonos la carrera: ‘¿Han visto? ¡Les dije que por aquí se podía pasar más rápido!’. La Fórmula 1 era un juguete entre sus manos, pero si el juguete se rompía se sentía desanimado”.

Y por desgracia para el inglés y su equipo, el FW14 “se rompía” a menudo. Las innovaciones -el nuevo cambio de marchas, el control de tracción y la suspensión activa- eran demasiado problemáticas. Mientras Senna arrasaba consiguiendo ganar las cuatro primeras carreras, los coches de Williams sólo lograban acompañar a Ayrton en el podio en dos ocasiones acumulando seis abandonos y aunque mostraban capacidad para contrarrestar el inmenso talento del brasileño, la remontada sería imposible.

Siete victorias en la segunda parte del campeonato llegarían a inquietar a McLaren, pero los fallos no abandonarían a Mansell y Patrese. Una tuerca se llevó la suerte del león en Estoril, un motor que se caló en la última vuelta en Montreal o una salida de pista en Suzuka fueron momentos en los que la ilusión por la remontada se diluía en la dura realidad: el FW14 seguía siendo un conjunto imperfecto. El equipo terminaba el año en segunda posición y comenzaba a avisar a la competencia de que el futuro iba a teñirse de azul.

“Sin esa rueda que se desprendió en Portugal hubiera sido campeón, pero era consciente de que se estaban poniendo las bases de una formidable máquina de ganar,” afirma el carismático Nigel con una ligera sonrisa cuando recuerda este 1991 que le dejó con la miel en los labios. A sus 38 años, le quedaban sólo un par de temporadas para lograrlo, pero todo el equipo lo tenía claro: ¡a la tercera sería la vencida!

INDICE: 'CUANDO FUIMOS LOS MEJORES'

¿Qué le pasa a Lewis Hamilton?

2011-10-11T18:32:00.008+02:00

O lo que es lo mismo, ¿por qué uno de los mayores talentos de las últimas dos décadas de Fórmula 1 sólo ha pisado el podio en una ocasión de las diez últimas carreras? Como suele ocurrir en el Gran Circo, la respuesta a esta pregunta no responde a un único motivo sino a una suma de varios en la que probablemente desconozcamos algunos.

Reglamento

Situar en un escalafón a los pilotos es un ejercicio al que los aficionados solemos jugar con diversos resultados según el desempeño de los protagonistas en las últimas carreras. Es imposible determinar, llegados a cierto nivel, qué piloto es mejor que otro ya que separar al conductor de su entorno es una dura tarea: un piloto es el hombre y las miles de circunstancias que lo rodean. Y estas circunstancias no ayudan a Lewis Hamilton. La introducción de los neumáticos Pirelli no puede ser considerada como excusa, pero sin duda, su adaptación está en el debe del inglés en esta temporada y hace que Hamilton tenga que ir a la contra en un buen número de carreras a diferencia de su compañero de equipo Jenson Button, que aprovecha las características de las gomas para paliar sus defectos.

Lejos del título

No estar en la lucha por el título debe ser prácticamente considerado como una deshonra para una persona temperamental como Lewis, a quien le cuesta asumir su parte de responsabilidad en el descalabro. Es obvio que su coche no es tan competitivo como el RB7, pero los resultados de Button evidencian que aquellas declaraciones en las que Hamilton se proclamaba como la alternativa a Vettel no eran del todo acertadas. Su reacción impulsiva en los malos momentos también es un factor a tener en cuenta. Es aceptable tener un desliz, pero acumular una lista de incidentes con pilotos menores como Maldonado, Massa o Kobayashi no es lo esperado de un piloto que debería asegurarse de salvar el máximo número de puntos posible cuando las cosas no van de cara.

Cambio de management

Mucho se ha hablado de la ruptura de Lewis con su padre, que culminó con la firma del inglés con XIX Entertainment, una empresa que vela más por los derechos mercantiles que deportivos de Hamilton. A día de hoy, como demuestran las campañas de Vodafone o su participación en Cars 2, Lewis es el número 1 de la Fórmula 1 en ese sentido, pero eso no le hará ganar carreras. Otro asunto es que, durante los años, Hamilton se ha mostrado muy sensible con respecto a su vida privada e incluso, reconoció que un pequeño bache con su pareja afectó a sus resultados en la fase final del campeonato pasado con lo que la ruptura con quien le ha acompañado durante tantos años no ayuda. En este aspecto, la ejemplar situación de Button vuelve a incluir la balanza.

¿Tiene solución?

Sin duda. La adaptación a los neumáticos debería ser papel mojado cuando el Circo vuelva a ponerse serio en Melbourne a mediados del próximo mes de marzo y la cura de humildad que Hamilton sufrirá al verse por debajo de Button en la clasificación final hará que su temperamento suba otro escalón. Si Martin Whitmarsh logra enderezar a su piloto en lo deportivo apartando a un lado los negocios, Lewis volverá a estar en la punta de lanza de la Fórmula 1. Aunque no habría mejor antídoto para la situación que su nuevo McLaren en la próxima campaña estuviera a la altura de los mejores. Poco importarían las campañas publicitarias entonces.

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Iluminando la oscuridad

2011-09-26T14:01:00.010+02:00

Puede que resulte aburrido comenzar a aprenderse la combinación del solemne himno austriaco con el alemán o volver a ver a tu equipo sucumbir ante el sublime rendimiento de la combinación Vettel-Red Bull, pero la única realidad es que la perfección del genio alemán al volante del RB7 es la única luz constante en una oscura Fórmula 1 en la que sus rivales son completamente incapaz de reinventarse para salir adelante y siquiera convertirse en oposición del poder reinante.

Con Ferrari cada vez evidenciando un síntoma distinto de una enfermedad endémica contraída por Stefano Domenicali y no diagnosticada a tiempo por el galeno Montezemolo, estamos ante un campeonato en el que el equipo que cuenta con el piloto de mayor talento de la parrilla es incapaz de contener una locura que hace tiempo dejó de ser transitoria y en el que el único hombre con la misma arma que el próximo bicampeón da muestras de haber contraído la peor afección posible para un piloto: acomodarse en un asiento y comenzar a llamar a la oficina en la que tipos como Rubens Barrichello o Jarno Trulli campan a sus anchas.

Hay que reconocer que la mayoría de los nombrados han tenido su momento de gloria frente al absolutismo de Vettel, pero a la hora de la verdad, nadie se ha mostrado como un rival serio de manera constante para el alemán, que se encuentra secundado en la tabla por un piloto como Jenson Button, cuyo rendimiento jamás pasará de la tercera página en los libros de historia de la Fórmula 1. Pero al inglés le basta con alejarse de guerras de guerrillas, declaraciones grandilocuentes o empresas de marketing para cumplir en pista. Y es que, después de todo, lo único necesario para hacerlo bien en este negocio es bajarse la visera y centrarse en lo deportivo.

Si no pregunten a Vettel, un niño a punto de convertirse en doble campeón del mundo sin haber tenido nunca representante. Alguien que bromea con la prensa a pocos minutos de salir desde la pole, se ríe con cada episodio de Top Gear y escucha a los Beatles. Un tipo como usted y como yo, vamos. Alguien que, mientras el resto se ahogan en un vaso de agua, seguirá ganando carreras como quien va al cine el domingo por la tarde.

La vehemencia como losa

2011-09-22T15:35:00.002+02:00

A final de temporada expirará el plazo por el que Renault, si cometía una infracción grave contra el deporte, sería descalificada de forma permanente de la Fórmula 1. Esa fue la sanción que la FIA infringió al equipo francés por el escándalo del 'crashgate', el accidente voluntario de Nelsinho Piquet en el primer Gran Premio de Singapur de 2008.

Resulta interesante echar un vistazo atrás para comprobar qué ha sido de los protagonistas del incidente. El joven Piquet, con más prepotencia que talento, jamás volverá a pisar un paddock del Gran Circo para realizar su trabajo. Sus sucesivas declaraciones ante los miembros de la FIA no fueron más que una demostración de poca inteligencia y si algo dejaron claro es que jamás existió presión del equipo para que Piquet se estrellara. Así se extrae de la declaración de Mister X, el único testigo no implicado en la reunión en la que se gestó el arreglo.

De esa forma también se expresó Pat Symonds, quien se limitó a reconocer que fue el propio piloto quien propuso forzar la salida del Safety Car y tan sólo asumió su culpa por no censurar la propuesta en ese mismo momento. Esa inteligencia, mostrada en decenas de ocasiones en el muro, es la que ha permitido a Symonds volver a la Fórmula 1. Su trabajo en Virgin, su labor de gurú en la revista más prestigiosa de la competición y el ejemplo de otros casos de retornos satisfactorios hacen que, a día de hoy, la percepción que se tiene del británico es que es uno más en la competición.

¿Y Flavio Briatore? Su implicación en el caso es la menos clara de los tres, pero la sanción de por vida es la mayor de todas. Las razones de esta decisión federativa están claras: el italiano reaccionó negando la mayor, mintió en su declaración jurada al respecto de lo ocurrido, no ejerció su papel -en ese momento, era jefe de equipo y mánager de Nelsinho- y sobre todo, tenía demasiadas cuentas pendientes con la FIA como para que los miembros del Consejo Mundial dejaran pasar la situación.

Sus siempre vehementes declaraciones durante años, su revanchismo y su historial terminó con los huesos de Flavio fuera de la Fórmula 1 y, aunque su retorno -aceptado por la justicia y ansiado por un innegable alto número de aficionados- parezca siempre cerca de producirse, me temo que Briatore no volverá a ponerse a los mandos de una escudería. Sin duda, Luca di Montezemolo es suficientemente inteligente como para no ponerse del lado de alguien con tantos enemigos y tan poca habilidad política.

Al hilo, no hay que olvidar el atinado ejemplo que Pat Symonds puso en su declaración jurada. ¿Alguien juzgó a Ferrari tras manipular la calificación del Gran Premio de Mónaco en 2006 cuando Michael Schumacher aparcó su Ferrari en la pista? Lo ocurrido se saldó con una mera sanción deportiva al piloto, que podríamos calificar como leve si tenemos en cuenta lo ocurrido con Renault. Y es que, parafraseando a Bernie Ecclestone, asegúrate de que tus manos son suficientemente grandes antes de intentar coger a alguien por sus partes nobles.

GPA: Repóker de campeones

2011-09-21T13:15:00.001+02:00

Publicado en el nº43 de GPActual

Cinco campeones del mundo en parrilla: el joven Vettel, el inteligente Button, el agresivo Hamilton, el bicampeón Alonso y la leyenda Schumacher. Con semejante alineación, tenemos que remontarnos al año 1970 para ver un número tan amplio de campeones del mundo disputando el campeonato. Los tiempos han cambiado mucho, la seguridad en los circuitos pasó de ser la excepción a convertirse en norma, los coches han pasado por un buen número de cambios profundos, pero el mejor espectáculo del mundo de las cuatro ruedas continua llamando la atención de los aficionados como lo hacía cuando Los Beatles se acababan de disolver o el Apolo 13 había sido lanzado a la Luna.

Al igual que en la actual temporada, en sus primeros compases, la de 1970 destacó por el dominio de un monoplaza innovador, el Lotus 72. Destinado a suceder al legendario 49, el monoplaza de la factoría de Nolfork fue el primero que retrasó la admisión central del morro a los pontones, lo que revolucionó los planteamientos adquiridos hasta ese momento. Como toda idea revolucionaria, el 72 fue complicado de depurar y el equipo continuó usando el antiguo modelo, en su versión C, en algunas carreras de los primeros Grandes Premios de la temporada.

Un año extraño y negro

Un arma legendaria como aquella tenía que se estrenada en un circuito mítico como el Jarama, que acogía por primera vez la Fórmula 1, viviendo uno de los momentos más peculiares de la historia de la competición: ante la imposición de una parrilla de tan sólo 16 coches, los pilotos se niegan a participar si no se deja competir a sus compañeros no clasificados. Pero cuando llegó la hora de la carrera, todos se presentaron en parrilla... ¿todos? No, el doble campeón Graham Hill, en su último años con Lotus, se negó a competir bajo esas condiciones. Con lo cual, los comisarios decidieron llamar al primer suplente generando un escándalo sin igual en el circuito. Ante la situación esperpéntica, Jackie Stewart intercedió ante sus compañeros y la carrera se disputó con Hill entre los participantes.

Como no podía ser de otro modo, Stewart, el defensor del título y el más joven de los cinco campeones, se hizo con la victoria en aquella cita, su primera carrera con Matra. Ese resultado sería un oasis en el desierto, ya que el escocés sólo subiría dos veces más al podio. Mientras, el rey de Mónaco, doble Campeón del Mundo, terminaba cuarto y durante el año no lograba brillar ni siquiera en su circuito talismán, quedándose muy lejos de la lucha por un campeonato que no volvería a ganar.

Precisamente, la cita del Principado es la que define el campeonato. Jack Brabham, a sus 44 años y con tres títulos en su haber, había prologado su carrera tras no encontrar ningún piloto de nivel para ocupar su puesto en su propio equipo. En lo que sería su último año en el Gran Circo, el australiano se encaminaba a cerrar su carrera con una espectacular victoria en el mismo lugar en el que había conseguido su primer triunfo más de una década antes. Sin embargo, no contaba con la velocidad del nuevo Lotus 72.

Y es que, con Jochen Rindt al volante, el 72 se volvió imbatible. En Mónaco, el austriaco presionó hasta la extenuación a Brabham y consiguió que el ‘aussie’ cometiera un error en la última vuelta, logrando la primera victoria de una racha de cinco consecutivas, sólo interrumpida por una rotura de motor en Spa. Aquella fue la última carrera disputada en el circuito original y una de las dos victorias del méxicano Pedro Rodríguez.

En el siguiente Gran Premio en Zandvoort, llegaron los primeros puntos de John Surtees. El campeón del 64, que había creado su propia escudería siguiendo el ejemplo de Brabham, aún estaba usando el McLaren M7C de la pasada temporada antes de sacar a pista su propio monoplaza: el Surtees TS/7, el precursor para una escudería que competiría durante nueve años en Fórmula 1.

Semanas antes, el quinto campeón, Denny Hulme habría sufrido fuertes quemaduras en sus manos preparando la Indy 500. Unido al reciente fallecimiento de su patrón Bruce McLaren y al anterior de Piers Courage, la Fórmula 1 se volvió a teñir de negro y, a pesar de que la situación parecía que no podría ir peor, llegaron los entrenamientos del Gran Premio de Italia en los que se produjo una nueva desgracia: el fallecimiento de Jochen Rindt.

Al entrar en la Parabólica, el eje del freno delantero cedió y el chasis número 2 terminó contra las barreras llevándose la vida del que se convertiría, de manera póstuma, en el sexto campeón de aquella parrilla. Pese a que se disputarían cuatro carreras, ni Jacky Ickx, ni Clay Regazzoni lograrían recortar la distancia que les separaba del austriaco.

Inevitables comparaciones

La seguridad es la gran diferencia entre aquella época y la actual. Gracias al trabajo de Jackie Stewart, Sid Watkins y otros muchos durante estos años, este mayo se cumplirán 16 años sin lamentar una muerte en carrera y los aficionados pueden respirar algo más tranquilos, ya que es mucho más complicado que sus ídolos perezcan en pista, algo lamentablemente común en los primeros años de competición.

Centrándonos en la figura de estos diez hombres que tienen ganado su hueco en el Olimpo de la Fórmula 1, la generación del 70 tenía prácticamente siete años más de media que los actuales y tan sólo un veteranísimo Michael Schumacher supera en edad a Stewart, el más joven de los cinco campeones de hace cuatro décadas. Para reafirmar la teoría, tan sólo hay que aportar un dato: hasta ese momento, sólo Bruce McLaren había ganado una carrera con la edad que actualmente tiene Sebastian Vettel.

Aunque la situación de estabilidad de los pilotos es mucho mayor que entonces y es inimaginable que uno de estos campeones con decenas de contratos publicitarios vaya saltando de equipo en equipo (¡o incluso impulsando el suyo propio!) como los campeones de la época, resulta curioso darse cuenta de que, desde que Fernando Alonso se hiciera con su segundo título en Renault en 2006, nadie ha podido repetir entorchado. De hecho, el español fue el único que tuvo opciones de hacerlo en su primer año en McLaren. Y es que, tanto Raikkonen como Hamilton y, en menor medida, Button, estuvieron lejos de conseguir su segundo título con el 1 en su monoplaza a pesar de estar en equipos destinados a luchar por las victorias como McLaren o Ferrari.

Después de un inicio de campaña fulgurante, la situación parece mucho más propicia para que el campeón en título Sebastian Vettel consiga volver a hacerse con la corona. Tal y como ocurría en aquellos maravillosos años con Colin Chapman, Vettel puede recorrer la parrilla con su monoplaza y ver como todos los rivales recelan y admiran las innovaciones que un genio como Adrian Newey ha introducido en el arma que le podría dar el campeonato del mundo. Después de todo, quizá no hayamos cambiado tanto.

Número siete, calle Melancolía

2011-09-19T12:24:00.002+02:00

Franz Tost, una de las pocas personas que cuentan con la absoluta confianza del omnipotente Helmut Marko en la estructura de Red Bull, está cansado de ver pasar pilotos: Tonio Liuzzi, Scott Speed, Sebastian Vettel, Sébastien Bourdais, Sébastien Buemi y Jaime Alguersuari han pasado por sus manos, listas para acoger a nuevos cachorros como Daniel Ricciardo o Jean-Eric Vergne. Todos ellos, con mayor o menos éxito, han disfrutado de año y medio para poder adaptarse y demostrar que merecían un hueco en Fórmula 1.

Por ello no es de extrañar que Tost, uno de los más coherentes en el poco coherente paddock del Gran Circo, cifrara el tiempo de adaptación de Michael Schumacher a la nueva F1 en 18 meses. Su periodo fuera de las pistas de tres largos años hizo que su reacción a las novedades de la competición se asemejara más a la de tipos como Vitaly Petrov o Kamui Kobayashi que a la del segundo piloto con más grandes premios a la espalda. Eso hizo que Michael se encontrara ante una pared difícil de superar y en el que esas mismas ventanas en las que llevaba toda la vida agarrándose brillaban por su ausencia.

Las críticas, en muchos casos merecidas, no tardaron en llegar y cualquier razón era válida para atizar a la estrella caída. Haciendo gala de su innata capacidad para superarse, el Kaiser no se amilanó y se empeñó en demostrar al mundo que su retorno no fue un error. Los malos días siguieron apareciendo, las arrugas no dejaron de multiplicarse, pero un halo de luz comenzó a iluminar el camino y aquellos que no creían en él comenzaron a sorprenderse por la fe que mostraba alguien que, más de noventa victorias después, defendía su posición en lucha por un puesto en los puntos como si el título estuviera en juego.

Es imposible que pueda igualar el ritmo de los punteros, ha sembrado dudas sobre si su talento está a la altura de su impresionante hoja de servicios y no nos engañemos, quizá haya perdido el tranvía que lleva al triunfo pero, aunque siga enfilando el camino a la cuesta del olvido, no hay duda de que su tesón aún le guarda algún mediodía en el barrio de la alegría.

Lo mejor de la década: Resumen

2011-09-19T10:33:00.006+02:00

N. Del R: Perdón. No hay más que comentar sobre la interrupción de tanto tiempo en la publicación de los resultados de la encuesta 'Lo mejor de la década'. Sin duda, un proyecto demasiado ambicioso para el tiempo disponible, pero su participación bien merece ser recogida y ya saben lo que dice el dicho: más vale tarde que nunca.

Carrera de la década

Una de las categorías más personales y diversas de la encuesta. ¿Qué es una gran carrera? ¿Una en la que se deciden los títulos o aquella en la que se produce un gran espectáculo? En este caso, la disyuntiva se resolvió con la victoria del Gran Premio de Brasil 2008, también ganador del premio a mejor momento de la década. Una carrera que aúna ambos conceptos: lucha bajo la lluvia en Interlagos, que también es sede de la tercera mejor cita de la década en 2003, y un campeonato ganado en la última vuelta con Lewis Hamilton como afortunado vencedor.

Temporada de la década

El recuerdo de la pasada temporada hizo que los aficionados no titubearan al señalar 2010 como el mejor año de la Fórmula 1 en la última década. Las alternativas en la lucha por el título y el apasionante e inesperado final en Abu Dabi cautivaron al espectador, muy por encima de otros campeonatos relevantes como el de la lucha entre Alonso y Schumacher en 2006, que recibió prácticamente un quinto de los votos.

Cerebro de la década

La lucha a dos que se presentó en esta categoría se resolvió en favor de Ross Brawn, el gurú táctico en el que Ferrari basó su dominio en los primeros años del nuevo siglo. Su posterior actuación con Brawn GP hizo decidirse a los aficionados frente a la opción de un rival que también merecía esta distinción: el diseñador estrella del Gran Circo, Adrian Newey.

Jefe de equipo de la década

Aliados durante la gran época de Ferrari, Ross Brawn y Jean Todt se quedaron a un voto de compartir honores en la categoría de mejor jefe de equipo. El inglés, que sólo ejerció ese rol en Brawn GP y Mercedes, batió al actual presidente de la FIA superando en votos con solvencia a Flavio Briatore, primer hombre ajeno a la escudería de Maranello que aparece en la votación.

Coche de la década

Aunque Adrian Newey no haya sido premiado de manera individual, una de sus creaciones sí ha recibido la aprobación de los aficionados: el Red Bull RB6 de 2010 se ha impuesto como el coche de la década por delante de los dominantes diseños de Rory Byrne con Ferrari: el F2004 y el F2002, que comparte la tercera posición con el Renault R25.

Equipo de la década

La tiranía de Ferrari en la era Schumacher ha sido suficiente para que la mayoría de los aficionados consideren a la marca del Cavallino como la mejor escudería de competición de los últimos diez años. En un sorprendente segundo puesto se coloca Red Bull, que supera a Renault pese a haber conseguido un título menos que los de Enstone.

Piloto de la década

Sin duda, la votación con más morbo de la encuesta se ha resuelto con un duelo a dos entre Fernando Alonso y Michael Schumacher, que el alemán gana a los puntos. El tercer puesto de Lewis Hamilton, único en obtener puntos tras los dos gigantes, da la sensación de que los aficionados echaron de menos algún nombre en la lista.

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Cuando fuimos los mejores: 1. El inicio de una bonita amistad

2011-07-26T09:03:00.007+02:00

PRÓLOGO POR AMIGOFLAVIO

La vida no había sido fácil para Frank Williams, no señor, pero en 1987 podìa mirar hacia atrás y sentirse orgulloso de lo conseguido. Aquella criatura a la que su padre abandonó el mismo día en que vió la luz, aquel bebé repudiado por su madre a los tres meses de nacer, aquel niño criado por una bondadosa tía, aquel joven que quería ser piloto de carreras pero era demasiado lento, aquel hombre que se dedicó a construir monoplazas para otros durante 9 años, era ya dueño de su propia escudería de F1 ¡Y qué escudería!

Williams había ganado el Mundial de Constructores en 1981, 1982, 1986 y era el favorito para ganarlo en 1987. Estaba en la cima; y Frank sabía lo que eso significaba, porque nadie mejor que él era consciente de que a partir de ahí sólo cabía ir hacia abajo. Su competidor McLaren le había asestado un duro golpe, un uno-dos que le colocó en riesgo de irse a la lona: había conseguido arrebatarle para años sucesivos los dos pilares en los que basaba el futuro de su escudería. Por un lado, los potentes motores Honda; y por otro, al piloto brasileño Ayrton Senna. O quizás iba todo en el mismo paquete.

No era un mal momento para pensar en la retirada ¿Qué más podía lograr ya? Desde una silla de ruedas el mundo y la vida se ven muy diferentes, y así se encontraba Frank desde el año anterior, parapléjico tras un accidente de coche; sí, quizás cualquier otro hubiera puesto punto y final a su carrera deportiva desde lo más alto. Pero no Frank Williams; él aún soñaba con nuevas carreras ganadas por sus monoplazas, estaba dispuesto a volver a nacer en el barro, no le importaría salir desde la última fila de la parrilla si podía de nuevo verse en un circuito. Ésta es la historia de aquellos años, una historia de héroes luchando contra gigantes no en la pista sino en las mesas de diseño, una historia de motores, electrónica y túneles de viento... una historia que es la Historia de la Fórmula 1.

El contacto portugués

Paddock de Estoril. Gran Premio de Portugal de 1987. Suena la puerta del motorhome de Williams. “Al abrir, me encontré con Jean Sage y Bernard Dudot,” recuerda Frank Williams. “Los invité a subir y me anunciaron lo siguiente: ‘Quisiéramos conversar sobre la posibilidad de trabajar en conjunto en el motor, a partir de 1989, ¿le interesa?’ Les contesté que, desde luego, me interesaba”.

Después de estar en cabeza en las temporadas precedentes, el equipo inglés vivía su último año con Honda y se encaminaba a una de las temporadas más flojas de su historia en la que sólo un podio de Nigel Mansell consolaba a una escudería poco acostumbrada a terminar el año en séptima posición del campeonato. Eran malos tiempos para el patrón de Williams, en lo personal y en lo profesional.

“Frank volvía del infierno. Un año antes había sufrido ese terrible accidente en la carretera de Beausset,” recuerda Bernard Casin, director general de Renault Sport durante más de dos décadas. “El destino le había asolado; unos meses antes, Honda le había traidicionado y yo, en nombre de Renault, venía a tenderle la mano. En las negociaciones, fue feroz en dos aspectos fundamentales: la duración del contrato y el importe de la indemnización en caso de ruptura del mismo. El escepticismo se había vuelto su religión”.

Una suspensión “activa”

A pesar de haber declarado la “suspensión de actividades” a finales de 1986 después de una agridulce época desarrollando motores turboalimentados, los hombres Renault Sport nunca dejaron de trabajar en busca de un retorno a la Fórmula 1 con más éxito. "Quizá porque soy un optimista incorregible, pero en el fondo de mí mismo, sabía que volveríamos a la Fórmula 1 y que sólo era cuestión de tiempo,” reconocía Bernard Dudot, entonces director técnico de Renault Sport.

El propio Dudot había sido el encargado de presentar los tres proyectos (un V8, un V10 y un V12) a la cúpula de ingenieros incluso antes de negociar con Williams. La decisión fue unánime: Renault volvería a la Fórmula 1 con un propulsor de diez cilindros. Era la opción más compacta y aunque supondría ciertos problemas con respecto a las otras dos opciones, la traumática experiencia de los franceses con los motores turbo había hecho que la palabra temor no apareciera en sus diccionarios.

“Era indiscutible que la interrupción de toda actividad en la fábrica de Viry-Châtillon habría significado la pérdida definitiva de un capital técnico y humano irremplazable,” comentaba el presidente de la FIA Jean-Marie Balestre cuando la marca del rombo confirmaba su vuelta a las pistas. “Hubiera sido un verdadero desperdicio, pero se mantuvo una célula de vigilia en la empresa para resguardar lo adquirido: el equipo humano y las estructuras de base”.

Desarrollo éxitoso

En aquel tiempo de adaptación entre 1987 y 1988, tanto Renault como Williams se encargaron de asegurarse que su unión iba a ser competitiva desde la primera carrera. “Recuerdo que, en esa época, Patrick Head venía secretamente a Viry para ver a Dudot,” recuerda Casin. En junio de 1988, cuando el acuerdo se hizo público cuatro meses antes de que el nuevo V10 se pusiera en pista, las gabardinas de Head volverían al armario.

Al volante de aquel primer Williams-Renault, en el circuito de Castellet, se puso el veterano Riccardo Patrese. “El coche era el mismo que habíamos usado en el campeonato con las modificaciones justas para acoplar el motor,” afirmaba Patrese. “Pusimos en marcha el motor y comenzamos a andar sin problemas. Desde luego, no me dí cuenta de la diferencia. Aquel motor no estaba destinado a ofrecer los mejores resultados sino a comenzar a trabajar”.

Lejos de Paul Ricard, Raumond Lévy, entonces presidente de la compañía, formuló la pregunta clave a Patrick Faure, responsable de Renault Sport. “¿Se puede ganar en tres años?”. Faure, no titubeó: “Por supuesto”. A pocas semanas de su debut y tras meses de desarrollo, los datos aseguraban que el motor Renault ya estaba a la altura de los mejores. Consciente de la apuesta, Dudot sonreía: “¡Hemos ganado un año!”.

INDICE: 'CUANDO FUIMOS LOS MEJORES'

Amor

2011-07-24T20:27:00.006+02:00

Tiempo habrá de hablar del arrojo de Hamilton, del derroche de calidad que Fernando hace cada vez que se sube a un coche o del tesón de Webber, pero permítanme la frivolidad de dedicar estas lineas al deporte en sí. Ésta es una especialidad agradecida que premia al aficionado inteligente: cuanto más la conoces, más ganas tienes de seguir aprendiendo y más la disfrutas y, a pesar de sólo tener dos ojos, te empeñas en tratar de canalizar la inmensa información por minuto que genera el evento. Esa cita con aficionados, tiempos en directo y detalles técnicos no te la puede robar nadie.

Tu estado de ánimo se convierte en secundario: las batallas perdidas o ganadas son menos importantes por un rato que lo que ocurre cuando se apaga el semáforo. Como esa persona a la que quieres y que, en ciertos momentos, desearías no tener que volver a ver, pero te termina por demostrar con el tiempo que sí, que tal vez no estabas equivocado cuando tu caprichosa mente decidió enamorarse. Si como decía Gottfried Leibniz, amar es encontrar en la felicidad de otro tu propia felicidad no se me ocurre otro sinónimo a lo que muchos sentimos por este deporte en el que veinticuatro héroes se disputan el honor cada quince días.

Un deporte que, pese a todo lo desagradable que le rodea, es capaz de animar cualquier domingo por insípido que sea al aficionado casual con carreras que, desde este año, pocas veces defraudan y hacen que la audiencia esté pendiente hasta el último momento de su resolución. De los pocos juegos en los que tres tipos, que no dejan de ser la punta de lanza de proyectos multimillonarios que cuentan con centenas de personas detrás, necesitan pelear sin un momento de respiro durante noventa minutos para hacerse con la ansiada gloria.

En Fórmula 1 no hay tiempos muertos ni parones, la acción no cesa en ningún momento como en las mejores producciones de Hollywood. Al igual que en el séptimo arte, las estrellas brillan pero el guión nunca está escrito hasta que se cruza la última línea de meta. Así que permítanme un consejo. Si tiene un niño cerca no lo dude: olvide otra cosa y póngale a ver carreritas de coches de colores. Estoy seguro de que algún día, cuando encuentre el amor, se lo agradecerá.

Cuando fuimos los mejores: 0. Presentación

2011-07-20T09:40:00.014+02:00

Nueve años. Cinco títulos de constructores y cuatro de pilotos. 63 victorias en 146 Grandes Premios, incluyendo 17 dobletes. Un total de 69 vueltas rápidas y 79 poles, entre ellas 24 de forma consecutiva y 46 primeras filas copadas de forma completa. Desde el desastre en su debut en Jacarepaguá en 1989 al último gran éxito en Jerez 1997, la alianza Williams-Renault marcó una de las épocas más importantes de la historia de la Fórmula 1.

Justo unas semanas después del anuncio del retorno de la pareja en la próxima temporada, es un buen momento para realizar un homenaje, dividido en cuatro capítulos, recorriendo la historia y sobre todo, recordando los momentos en los que la unión entre Grove y Viry-Châtillon atormentó a la competencia en la década de los noventa. Una década años de palabras, carreras y sobre todo... éxito.

1. El inicio de una bonita amistad
2. Los comienzos
3. La Fórmula 1 en sus manos
4. Los hijos de los campeones

5. Epílogo

#hispaniarevolution

2011-07-18T13:47:00.006+02:00

Como la mujer que tira por la ventana la ropa al marido tras abandonarlo. Así ha entrado Thesan Capital en Hispania Racing. Al grito de "quiero fuera todo lo que huela a Carabante", el grupo inversor ha comenzado a hacer limpieza en el equipo español y no ha podido comenzar de otro modo que cargándose su departamento de comunicación, liderado por Alba Saiz. Ésa era una de las partes de la escudería que estaba haciendo bien su trabajo, poniendo al equipo en el mapa de internet, atendiendo todas las peticiones por pequeño que fuera el medio, aclarando rumores infundados y dejándose el alma para que el conjunto de Carabante no fuera el hazmereir de la parrilla.

Ese ha sido el primer paso de la mal llamada españolización de Hispania Racing que pronto contará con nombres propios del automovilismo patrio -y de la historia del equipo Minardi para ser concretos- en sus puestos más relevantes: desde la dirección del equipo a la representación institucional pasando por los pilotos: ya es público que Javi Villa tiene muchas opciones de subirse al monoplaza en las sesiones libres en breve. En definitiva, todo un lavado de cara para ese público no especializado y mediatizado por los comentarios interesados de ciertos medios de comunicación sobre la etapa de Carabante con un único objetivo: vender la escudería por un precio de unos 30 millones de euros, lo que significaría ganar un 25% de lo invertido lo antes posible.

Hay que recordar que todos estos movimientos se están produciendo a mitad de temporada y a tan sólo unos días de un Gran Premio demostrando que lo deportivo no es más que una excusa para recuperar el dinero invertido. Visto lo visto, no sería de extrañar que el próximo damnificado de esta limpieza generalizada sea Toni Cuquerella, brillante ingeniero jefe de la escudería en estos dos años de andadura. Él también debe ser signo del 'antiguo régimen' para los nuevos dueños y por su parte, no debe ser muy motivador (que no motivante) continuar en un equipo que se ha convertido en un caso más de la burbuja que ha llevado a este país a donde está.

El año en que Ferrari empezó a cuidar su cantera

2011-07-15T10:03:00.005+02:00

La noticia de que Sergio Perez y Jules Bianchi, ambos pilotos de la Ferrari Driving Academy (FDA por sus siglas en inglés) se subirán a los mandos del Ferrari F60, el modelo de la Scuderia para 2009, en el próximo mes de septiembre es sólo la confirmación de que el equipo italiano está dispuesto a dar todo lo necesario para que sus jóvenes promesas adquieran lo antes posible el rodaje suficiente para poder convertirse en pilotos capaces de dar el salto al equipo principal.

Con Felipe Massa con contrato hasta 2012, esta prueba no significa que Ferrari esté pensando en sustituir al brasileño en la próxima temporada. Subir al 'Checo' frente a Alonso tan pronto sería una losa enorme para un piloto con mucho talento que está completando su desarrollo con suficiencia en Sauber. Un peldaño por debajo de Sergio está Bianchi, que el pasado fin de semana ganó su primera carrera en la presente temporada de GP2. Y por detrás aparecen otros nombres como Nicolas Costa, Brandon Masiano y compañía demostrando que la apuesta de Ferrari va más allá de un par de pilotos en concreto.

Sin duda, el accidente de Massa en Hungría del pasado año hizo que el equipo mejorara su apuesta por los jóvenes, hasta ese momento prácticamente inexistente. A día de hoy, ante un infortunio semejante, Pérez sería un candidato perfecto para sustituir al piloto lesionado. Ese cambio no tendría ni punto de comparación con el bochorno que supuso rescatar al jubilado Luca Badoer para después firmar a golpe de talonario a alguien como Giancarlo Fisichella. Tampoco hay que olvidar que el retorno de la academia también supone una gran noticia para el automovilismo italiano de base, que tan sólo cuenta con el cadudado Trulli y el intermitente Liuzzi en la élite, lo que alegrará a los acérrimos aficionados locales del equipo.

Sin embargo, la apuesta 'rossa' sigue palideciendo ante la estructura Red Bull: los mejores pilotos jóvenes del mundo elegidos por Helmut Marko ante una escalera asequible económicamente y que les aporta muchas horas de rodaje. El paso por la F3 británica y las World Series supone una alternativa barata ante el dispendio desmesurado de la GP2 y la posibilidad de tener dos equipos de Fórmula 1 con asientos disponibles (e incluso tres si contamos a Hispania) hace que las promesas de Red Bull se puedan foguearse más que las del resto de equipos, tanto en sesiones libres de Gran Premio como en las jornadas de jóvenes que se celebran a final de año en Abu Dabi.

Sin duda, ese último paso es el más duro para cualquier piloto, incluyendo los chicos del Junior Team de Red Bull, ya que se enfrentan al mayor salto tecnológico y mediático de sus carreras y tienen menos tiempo para adaptarse al monoplaza que en otras categorías. Visto así, parecería lógico que Red Bull siguiese la estela de Ferrari rodando a los Ricciardo, Vergne y compañía con su monoplaza de hace dos temporadas en jornadas privadas de entrenamientos. Con el Red Bull Ring en su mano y un par de RB5 en pista, el programa de los austriacos se convertiría en una fábrica de pilotos totalmente infalible.

Un sueño ¿imposible?

2011-07-13T12:13:00.004+02:00

Han pasado un par de días desde la victoria de Fernando Alonso en Silvertone. Suficientes para analizar si el aplastante triunfo del asturiano en el aeródromo inglés será un espejismo o supondrá la primera piedra en la remontada de Alonso en el campeonato. El de Ferrari, que se llevó la carrera con una enorme solvencia en el tramo final, no obtuvo un simple triunfo sino que lo ha hecho en el trazado más favorable bajo el papel para Red Bull.

Es evidente que, sea cual sea la influencia de la limitación del soplado de los escapes, las mejoras del F150 Italia han reducido la distancia con Red Bull y alejado a McLaren de la pelea. El hecho de que Lewis Hamilton, en apenas unas semanas, ha pasado de luchar por subir a lo más alto del podio a tener que conformarse con contener a Felipe Massa, es una buena medida de dónde realmente está el rendimiento de Ferrari. Si Silverstone realmente era una prueba para medir el potencial de las mejoras introducidas, los italianos la han pasado con nota.

A pesar de todo, hay que resaltar que el inicio de carrera en mojado también supuso una ventaja para Ferrari. La incógnita de su rendimiento con los duros, que había mejorado mucho en los libres e incluso permitió al equipo acercarse el ritmo de Red Bull en la Q1, se disipaba al no tener que utilizar ambos compuestos de neumáticos. ¿Un largo stint con los duros habría terminado con las opciones de victoria de Fernando? Seguramente no, pero sí que no habría facilitado su victoria. Exactamente igual que problema de Vettel en boxes. No fue un factor totalmente decisivo, pero sí importante.

Y es que el factor decisivo de la carrera fue el ritmo del asturiano con blandas en la fase final en la que endosó prácticamente 20 segundos al campeón del mundo. Desde su segunda parada y después de haber rodado como un metrónomo en el anterior stint, Alonso rondó y rebajó el 1:36 en casi todas las vueltas salvo los dos últimos giros, algo que Vettel sólo pudo hacer en un par de vueltas en el último stint, viéndose completamente superado por el impulso de su compañero de equipo, en plena pelea con el muro para poder hacerse con la segunda posición.

Es cierto que Red Bull, viendo que la carrera se escapaba, decidió no forzar el ritmo y asegurar la fiabilidad de un motor que estaba sufriendo con la nueva normativa. Quizá, tal y como dicen las malas lenguas que hizo Fernando Alonso en Montmeló, el equipo no quiso poner toda la carne en el asador para hacer entender que la jugarreta de la FIA les había afectado sobremanera. En este ámbito conspiranoico, también se comenta que los austriacos han rodado con más combustible del ideal durante el fin de semana para forzar al resto de equipos a firmar el retorno a las condiciones de Valencia. ¿Es todo esto creíble? Difícilmente, pero no hay duda de que Marko y compañía son los maestros del engaño y perder una carrera no supone ningún desastre viendo la distancia que les separa de la competencia. No sería la primera vez que se ríen de todos a la cara.

Sin duda, el próximo Gran Premio de Alemania nos indicará el camino, aunque la rotación de Nürburgring con Hockenheim hace que el doblete del año pasado de Ferrari en casa de Vettel no pueda ser referente más que temporal. La última vez que la Fórmula 1 acudió al viejo 'Ring, Mark Webber ni siquiera había ganado un Gran Premio y Kimi Räikkönen peleaba con Toyota para ver quién se llevaba más críticas de la prensa, así que lo que ocurra ese fin de semana sigue siendo una incógnita teniendo en cuenta el retorno del soplado de los escapes, terreno en el que Ferrari sigue trabajando a contrarreloj para recortar distancias con los de Milton Keynes.

Es obvio que en dos años todo ha cambiado mucho, pero la pregunta es otra: ¿cambiará lo suficiente para Alonso en estos cuatro meses? Pensar en el título, a día de hoy, es una utopía. Sin embargo, poner los cimientos para ser competitivos de cara a una temporada 2012 en la que no hay grandes cambios reglamentarios puede ser consuelo suficiente para un equipo que lleva demasiado tiempo sin imponer su sello en los trofeos a final de año. En el terreno de los imponderables siempre quedará saber qué hubiera pasado si se hubieran dado galones a Pat Fry hace tiempo o si hace un año hubiera caído alguna cabeza más que la del pobre Chris Dyer.

¿En qué piensas, viejo amigo?

2011-07-11T11:22:00.007+02:00

El enigma del año. ¿Qué pasa con Mark Webber? A pesar de haber sufrido para adaptarse a los neumáticos Pirelli y ser aplastado por el bestial talento de un compañero de equipo en racha, cabe pensar que Mark debería ser capaz de secundar las victorias de Vettel con relativa facilidad. Alguien dirá que el australiano es segundo en el Mundial, pero hay que recordar que posee el dudoso honor de ser el único piloto de la parrilla que nunca ha superado a su compañero de equipo en meta.

Pero dicha racha pudo romperse en Silverstone donde Red Bull ordenó a Webber "mantener distancias" con Vettel cuando el aussie estaba dispuesto a superar a su jefe de filas. ¿Qué hizo el piloto? Ignorar las órdenes del muro sin éxito, y después de la carrera, comentarlo ante la prensa. Una reacción que dista mucho de la ideal si tienes intención de renovar un contrato que termina a final de temporada y de paso, echa por tierra todas las teorías conspiranoicas sobre la diferencia de material en el equipo dejando claro que si Webber sospechara de algo así, no tardaría ni un segundo en soltarlo.

Después de esto, los meses que le quedan a Mark en Red Bull van a ser muy duros y no sólo en lo deportivo, donde está a años luz de su compañero de equipo. Vettel le saca tres puestos de media en parrilla, no dilapida puestos en cada salida y apenas ha cometido un par de errores en toda la temporada. El alemán ha sabido adaptarse al estilo de conducción que exigen los escapes sopladores -una de las claves por las que sufrió en Silverstone-, y a sus 24 años, son muy pocos los pilotos que podrían hacerle sombra en igualdad de condiciones. A día de hoy, lejos de su imponente rendimiento en 2010 y con los datos encima de la mesa, Webber no es uno de ellos.

¿Y ahora, qué? El futuro del australiano parece claro. Con la renovación cada vez más lejana, el único asiento apetecible es el de compañero de Fernando Alonso en Ferrari. Para ello, los italianos tendrían que deshacerse de Felipe Massa, que cuenta con un año más de contrato y está en la misma posición que Webber antes de Silverstone. En Maranello, Mark tendría las mismas opciones de batir a Alonso que actualmente tiene de hacerlo con Vettel. Y dudo que se haya parado a pensar fríamente si estar en Ferrari es deportivamente, a día de hoy y con 35 años, mejor opción que quedarse en Red Bull, equipo en el que ha ganado carreras con solvencia en los últimos años.

Lo único claro que tiene Mark en su cabeza es que su oportunidad pasó en la pasada temporada y no supo aprovecharla. Otros pilotos carentes de la magia de los grandes como Damon Hill, que no titubea afirmando que jamás fue tan constante como Schumacher o que nunca hubiera sido campeón con Senna al lado, sí supieron hacerlo. En esa terna también está Jenson Button.

El de McLaren es consciente de que nunca será tan rápido como Lewis Hamilton, pero lo suple con inteligencia y astucia para leer las carreras convirtiéndose en el preferido de un equipo hecho al gusto de su popular compañero de box, que tras una década luciendo su logo, comienza a perder el cariño de los que le vieron crecer. Afortunadamente para Vettel, ni él es Hamilton ni Webber tiene previsto vestirse de Button.

El asterisco

2011-07-11T10:22:00.003+02:00

¿Se puede elegir un mal día para volver a ganar? Sólo el tiempo lo dirá, pero la vuelta de Fernando Alonso a lo más alto del podio se ha producido en el fin de semana más infame que se recuerda en los últimos años de la Fórmula 1 y en la única carrera en que el soplado de los difusores estaba limitado ya que, desde Alemania, gracias a la incapacidad de la FIA y el mercado persa que se ha vivido en el seno de los equipos, la normativa volverá a estar como en Valencia en las próximas carreras.

Un día después de la carrera, la pregunta es clara: ¿cuánto de esta victoria se debe a la mejora de Ferrari y cuánto a la limitación de la FIA? Sólo el tiempo dirá, pero vistas las reacciones de los miembros de Red Bull durante el fin de semana, me inclino a pensar que la balanza cae por el segundo factor. De ahí que esta victoria tenga un sabor agridulce lejos de la alegría completa que hubiera supuesto un triunfo ante Red Bull y Vettel en su máximo esplendor. Ojalá no sea así, por bien de Fernando y del campeonato, pero si el español sólo consigue un par de victorias este año, su triunfo en Silverstone llevará un asterisco para muchos como lo lleva la de Schumacher en Indianapolis 2005 o la de Fernando en el estreno de Singapur.

Otro aspecto oscuro de lo visto en Silverstone ha sido la polémica de las órdenes de equipo vivida en el Red Bull. Habría que ser muy hipócrita para pensar que no existen, pero la constatación pública por parte de Mark Webber va a suponer una bomba en el seno de la escudería. Desconozco la razón por la que el australiano, seguramente frustrado por su pésimo rendimiento durante el año, ha destapado el asunto pero no le va a hacer ningún bien si lo que pretende es quedarse en Red Bull o optar al segundo asiento de Ferrari donde las cosas funcionan más o menos del mismo modo que en su actual equipo.

En definitiva, polémica, polémica y más polémica. Tenemos una generación de piloto estupendos y una normativa deportiva que está propiciando grandes carreras, pero la política sigue marcando el día a día de la Fórmula 1: desde las limitaciones técnicas, en muchos casos absurdas, hasta las decisiones deportivas de los jueces. Ayer, Felipe Massa y Lewis Hamilton lucharon hasta el último metro por ganar dos puntos. Su destino, después de la merecida ovación de los aficionados, fue el despacho de los comisarios. ¿Así es la Fórmula 1 que queremos?

Jugar a ser Dios

2011-07-08T19:34:00.002+02:00

Lo han vuelto a hacer. Por enésima vez, la FIA ha reescrito el reglamento a apenas unas horas del inicio de los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. Los canteros de la Plaza de la Concordia han modificado la prohibición del soplado del difusor que debía entrar en práctica en este Gran Premio para permitir a los motores Renault explotar el sistema en mayor medida que sus competidores para poder mantener la fiabilidad de sus propulsores. Como bien cuenta David Plaza, los franceses se han jugado un órdago: o seguimos soplando y habrá seis motores rotos a las primeras de cambio.

Con un precedente claro -aunque realmente extremo- como el de Indianapolis 2005, cuando el error de un suministrador (Michelin) imposibilitó a los equipos siquiera comenzar la carrera, en Fórmula 1 siempre ha habido equipos con fallos de fiabilidad extrema, pero si se habla de motores, los perjudicados ya tienen algo a que atenerse. A raíz de la congelación de los propulsores, la FIA hizo una excepción: se podrán modificar los motores en aras de la fiabilidad. Una interpretación estricta de dicha norma ha penalizado a Renault en los últimos años y ésta no es la primera vez que un motorista se acoge a la norma para quitarse un problema de en medio. Hay que recordar lo que ocurrió el año pasado con Ferrari, que dificilmente podría haber luchado por el campeonato si la FIA no hubiera permitido un cambio en sus motores a principios de año.

El problema es el de siempre: un cambio profundo de normativa a mitad de año no es aceptable, esté como esté el campeonato y aunque se deduzca que con ese giro se va a igualar el campeonato haciendo que crezca el espectáculo. Jugar a ser Dios no es fácil en un mundo tan complejo y la FIA debería haberse dado cuenta de ello hace años. El cambio de normas de año a año es complicado de entender para los aficionados y quizá injusto para aquellos que dieron con la clave con el paquete de normas establecido, pero es loable y tiene una ventaja clara: deja margen a los equipos. Si Renault llegara a los tests de pretemporada y sus coches sólo fueran capaces de regar la pista de aceite, no habría reclamación alguna. Quedarían semanas para el inicio de la temporada y estaría en su debe solucionar dichos problemas.

De eso, sólo se enterarían los apasionados de las cuatro ruedas (si no, pregunten a cualquiera de sus amigos si recuerdan lo ocurrido con el KERS de Williams en esta pretemporada) y santas pascuas. Sin embargo y con el campeonato en juego, el escándalo está servido y ambas facciones tienen razones para quejarse amargamente por un caso que no hace más que volver a manchar la imagen de la Fórmula 1. Una imagen que no está para tirar cohetes y que hace que muchos aficionados, de esos llamados a llenar circuitos como Silverstone en un viernes lluvioso, no tengan ni la más mínima intención de interesarse por un deporte que hace tiempo que dejó de ser ejemplo de nada.

Back in business

2011-07-05T12:55:00.009+02:00

Después de una complicada era de transición en la que equipó motores Toyota y Cosworth, la escudería Williams volverá a asociarse con una gran compañía como Renault a partir de 2012 rememorando la alineación clásica del equipo en la década de los noventa. El acuerdo es para las dos próximas temporadas, pero ambas partes tienen la intención de seguir colaborando en 2014, momento en el que la Fórmula 1 volverá a los seis cilindros.

Esta colaboración no es un simple acuerdo motorista como el que une a Renault con Red Bull o Team Lotus, sino que se prevé que la integración entre ambas compañías esté al nivel del que Williams tuvo con BMW. Aquel modelo terminó fracasando por ambas partes, pero la experiencia vivida en los últimos años debería hacer reflexionar a los directivos del equipo para ser conscientes de que el concepto de constructor independiente de éxito hace tiempo que dejó de ser posible en una Fórmula 1 dominada por grandes multinacionales, que no tienen por qué estar relacionadas directamente con las cuatro ruedas como demuestra Red Bull.

La pregunta es evidente, ¿volverá Williams a ser grande? Es difícil de decir, pero el pésimo inicio de campaña ha hecho que el equipo haya asumido que hay mucho que cambiar. Sólo eso ya es un paso importante. El accionariado del equipo se ha abierto a inversores externos, el equipo técnico está en plena restructuración y el reciente acuerdo con Jaguar para la producción del nuevo C-X75 no es más que la confirmación de que Williams sigue siendo capaz de aprovechar su sello para asociarse con grandes compañías. Rememorar un esquema clásico como Williams-Renault también debería ser positivo en el ámbito comercial aliviando el que sigue siendo el gran problema del equipo: lo económico.

Para Renault, la asociación también es una oportunidad. No es ningún secreto que los franceses han dado un paso atrás en su implicación en la Fórmula 1 y, a día de hoy, ni siquiera el equipo que lleva su nombre tiene asegurada la continuidad de la casa gala más allá de su contrato como motorista. La relación entre los miembros del antiguo equipo y los nuevos dueños dista de ser tan buena como aparenta y Genii podría verse completamente en solitario en breve convirtiéndose en un independiente más. Sin ir más lejos, en las últimas semanas se han sucedido las noticias de ingenieros y profesionales que abandonaban el seno de la escudería de Enstone.

La nota negativa de esta asociación es que supone la puntilla para Cosworth. El mítico motorista inglés se queda tan sólo con Virgin e Hispania como clientes y difícilmente podrá sobrevivir más allá del cambio de normativa de 2014. Con PURE entrando como opción 'lowcost' para los modestos, la cuota de mercado de la compañía londinense es prácticamente nula y la posibilidad de sacar rentabilidad a la producción de un nuevo motor V6 parece cada vez más descartada.

Algo se mueve ahí abajo...

2011-07-04T11:48:00.010+02:00

El farolillo rojo de la Fórmula 1, Virgin Racing está dispuesto a abandonar ese puesto lo antes posible, por lo que ha conseguido cerrar un interesante acuerdo con McLaren por el que tendrá acceso a las instalaciones y conocimientos del equipo de Woking en el futuro. Esta alianza llega en un momento duro para la escudería, justo cuando ya es imposible justificar deportivamente la apuesta por diseñar su monoplaza únicamente mediante dinámica computacional de fluidos, evitando el túnel de viento.

Tras la evaluación a la que el ahora consultor Pat Symonds ha sometido del equipo, Virgin ha decidido dar un paso hacia lo convencional, como habían reclamado miembros importantes del equipo como su principal activo en la pista Timo Glock. Sin embargo, parece que este acuerdo no será suficiente para sacar a Virgin del pozo si Richard Branson continua limitando su presupuesto. La Fórmula 1 no es más que otro lugar en el que promocionar el gigantesco sello Virgin y es probable que a Branson le interesa más la visibilidad de la marca que su futuro ascenso por la parrilla.

Este acuerdo llega justo unas horas antes de lo que podría ser la noticia del año para el automovilismo español: la venta de Hispania Racing. La confirmación de su venta sería la gota que culminaría el vaso para el equipo español, que ha visto como en los últimos días su nombre ha copado muchos titulares: desde el fichaje de Ricciardo a la posible marcha de su jefe de equipo pasando por unas estúpidas declaraciones de Lewis Hamilton en las que desprecia sin ningún sentido al conjunto de Carabante.

El nuevo dueño de Hispania sería Thesan Capital, un grupo inversor de nuestro país con intereses en muchos ámbitos de negocio, que se haría con el equipo gracias a la mediación del Banco Popular. Al parecer, los cambios en la escudería -que mantendría su denominación actual- serían progresivos ya que José Carabante, CEO e hijo del actual propietario del equipo, continuaría al frente del equipo y seguiría optando a ser el nuevo jefe de equipo si Kolles se marcha.

Después de todo, los probables nuevos dueños son conscientes de los progresos que el equipo ha hecho en el último año: el acuerdo técnico con Williams, la entrada de algunos patrocinadores y apuestas con miras más deportivas que económicas como fichar a pilotos como Vitantonio Liuzzi o más recientemente, Daniel Ricciardo. A pesar de las dificultades, el equipo sigue a flote con una estructura mucho más fuerte que en la pasada temporada y se ha ganado el puesto en la Fórmula 1.

En el destino de ambos conjuntos está emular al Team Lotus, cuyo progreso comienza a inquietar a los equipos establecidos. Sus lazos con Red Bull y Renault, la presencia de un equipo técnico comprometido y una dupla de pilotos competente, no sería de extrañar que los de Tony Fernandes dieran un susto a Toro Rosso, Force India y demás a partir de la próxima temporada.

Ricciardo e Hispania

2011-06-30T15:25:00.005+02:00

Una desprevenida bomba informativa nos ha arrollado este jueves: el fichaje de Daniel Ricciardo por Hispania Racing. La noticia ha saltado en la prensa australiana y por lo que he podido saber, va a ser confirmada próximamente. El tercer piloto de Toro Rosso, en cuya figura hay puestas muchas esperanzas en Red Bull, sustituirá a Narain Karthikeyan. La relación del indio con el equipo quedará reducida a correr en el Gran Premio de la India, primera carrera que se celebrará en el país de los mil dioses.

Esta cesión podría ser el prólogo de una próxima relación entre Hispania y Red Bull, dispuesta a sellar un acuerdo técnico con la escudería de Carabante, al estilo del que ya le liga al Team Lotus. Con la continuidad de Cosworth en el alero y cierto ambiente de cambios en el equipo (que Kolles esté cerca de abandonar la jefatura del equipo no es una sorpresa para nadie a estas alturas), esta solución sería un camino a tomar por la escudería española que, pese al aluvión de críticas y dificultades, sigue progresando en la que es su segunda temporada en el Gran Circo.

En términos del mercado de fichajes, el debut de Ricciardo no hace más que confirmar la intención de Red Bull de rodar al máximo al australiano antes de subirle el año que viene a su segundo equipo. Sin duda, Helmut Marko ya es consciente de que lanzar a Alguersuari a los leones sin experiencia fue un error y no piensa cometer ese fallo con Ricciardo, Vergne, Sainz o el que venga en el futuro.

Todo esto no implica que el joven catalán vaya a ser el damnificado con la posible entrada de Ricciardo en el equipo de Faenza, pero con Mark Webber cada vez más cerca de renovar con el equipo campeón, lo que es seguro es que Buemi o Alguersuari no caben en Toro Rosso. Por el bien de ambos, esperemos que Hispania siga progresando y Marko considere que el equipo español es un lugar digno en el que Daniel siga fogueándose en 2012.

Dos entran, ¿uno sale?

2011-06-29T09:21:00.006+02:00

Este martes post Gran Premio de Europa surgió una información de la Cadena SER en la que se apuntaba a que la cita de Valencia sería la única española en el calendario a partir de 2012. Pronto, la supuesta noticia saltaba a muchos medios de comunicación, entre los cuales muchos daban por sentada la próxima confirmación de que, entre otras cosas, Montmeló se iba a quedar sin Fórmula 1 a partir del año que viene.

Lo único seguro a día de hoy es que Barcelona tiene contrato para acoger el Gran Premio de España hasta 2016. En su momento, Artur Mas reconocía que el cumplimiento de ese contrato no estaba asegurado, pero estas declaraciones no pasan de ser un intento por rebajar el montante del canón a pagar y de paso, tantear a la afición para saber cómo aceptarían perder la carrera. Ahora mismo, los organizadores del evento no tienen intención de romper el contrato con Ecclestone y que el veteranísimo magnate del Gran Circo tomara una decisión unilateral para dejar a Barcelona sin carrera sería algo inaudito.

Sin embargo, está claro que Valencia renovará su contrato para acoger la carrera hasta 2021. A pesar de las pérdidas, la poca atención mediática y deportiva que genera la cita, la Generalitat está convencida de la rentabilidad del proyecto (desconocemos si para la ciudad o para sus exiguas cuentas corrientes) y Ecclestone, impulsor de la construcción del urbano en el puerto de Valencia, ve con buenos ojos la continuidad del Gran Premio de Europa hasta que Fernando Alonso cumpla 40 años.

Nadie oculta que para el inglés, con Estados Unidos, Rusia y algún país más en espera, lo ideal sería que España sólo acogiera una carrera y Valencia, en lo económico, es un proyecto mucho más potente que Barcelona. La primera decisión para desequilibrar la balanza y actualmente lo único que puede hacer Ecclestone es acceder al cambio de fecha pedido por los responsables valencianos y adelantar la carrera a mayo, dejando a Barcelona como la segunda cita del país en una fecha posterior a la espera de saber qué ocurrirá antes: el abandono de la carrera por parte de los organizadores o el fin del contrato.

En la capital del Turia consideran que ser una de las primeras carreras del año hará repuntar la venta de entradas. Creo que simplificar el asunto hasta ese punto es un error. Teniendo en cuenta que las cuatro carreras españolas del calendario de MotoGP son un éxito, parece que la coincidencia de ambas carreras no es la razón por la que los Grandes Premios no suscitan la atención esperada. No hay duda de que un descenso en el precio de los tickets y sobre todo, un circuito interesante si que harían aumentar la sed de Fórmula 1 de los españoles.

Neumáticos de calificación: un cambio necesario

2011-06-27T10:44:00.005+02:00

"Creo que en el futuro deberíamos quedarnos sentados durante la calificación y ahorrar neumáticos para la carrera", bromeaba un satisfecho Franz Tost después de que Jaime Alguersuari se convirtiera en el hombre del domingo en Valencia al remontar desde la novena fila de parrilla hasta la octava posición en meta sólo por detrás de los tres equipos dominantes y el mejor del resto, que volvió a ser Nico Rosberg demostrando que, como han hecho Mark Webber o Nick Heidfeld en pasados Grandes Premios, poco importa calificar mal si tienes ritmo de carrera suficiente como para poder abrirte paso entre la competencia en carrera.

El arte de sacar el máximo a tu montura para obtener la mejor posición en parrilla hace tiempo que está en decadencia en la Fórmula 1. Calificaciones a una vuelta o con suma de tiempos, coches con combustible o la obligación de comenzar la carrera con los mismos neumáticos han terminado por cambiar el concepto de algo a lo que los clásicos estaban acostumbrados: pilotos y coches en su máximo esplendor en busca del mejor tiempo posible. Este año, con los coches bajos de combustible, ese espectáculo se pierde por la fuerte limitación de neumáticos que obliga a los pilotos a ahorrarse el máximo número de juegos disponibles de cara a carrera.

Tan es así que este sábado, sin ir más lejos, Heidfeld y Sutil ni siquiera salieron a pista en la Q3 rechazando pelear por un noveno puesto abierto a cualquiera que se limitara a marcar un tiempo. Era mejor guardar una vuelta a las gomas que ganar una posición. Ese pensamiento, que ya han mantenido varios equipos durante el año, evidencia que hay que realizar un cambio en la normativa para evitar dañar la maltrecha imagen del deporte con equipos prefiriendo no hacer su trabajo y de paso, realzar la competición en uno de sus momentos más espectaculares: la lucha por la pole. La solución rápida sería dar neumáticos de calificación a los pilotos. Ni siquiera haría falta llevar otro compuesto, sino ampliar el número de juegos disponibles para que el ahorro deje de ser productivo y todos los pilotos vuelvan a poner el máximo en calificación.

Alguersuari toma aire

2011-06-26T19:56:00.004+02:00

El ambiente de máxima presión que Jaime Alguersuari lleva respirando durante todo el año está cimentado en las declaraciones de los dirigentes de Toro Rosso, por mucho que se quiera señalar a la prensa como culpable de la inestabilidad que los dos pilotos del equipo están sufriendo. Fueron Tost y Marko los que dijeron que Ricciardo iba a ser titular en 2012 y los que no son capaces de afirmar con rotundidad que Alguersuari y Buemi serán sus pilotos hasta final de temporada. Esa es la realidad y el resto, como los cantos de sirena del primer equipo, no dejan de ser interpretaciones parciales de la realidad.

Con una táctica inteligente hemos visto al verdadero Alguersuari este domingo en Valencia. Y es que, para bien o para mal, convertir una buena estrategia en un buen resultado contiene mucho mérito del piloto. Al igual que no se puede obviar la propia responsabilidad de no haber sido sacar una buena vuelta en calificación por mucho que sólo se haya tenido un intento tampoco se puede decir que este octavo puesto es enteramente mérito de una buena decisión del muro. Las estrategias triunfan en manos de un piloto y hoy, Jaime ha sabido aguantar en momentos complicados con neumáticos que acumulaban mucha degradación y rodar con consistencia cuando tocaba. Canadá fue una carrera peculiar, pero en esta ocasión no ha ocurrido nada extraño que haya facilitado un resultado ganado a pico y barrena, como le gusta decir al joven español.

Éste debe ser el ejemplo a seguir para Jaime que, no olvidemos, tiene que mejorar mucho en calificación para poder optar a los puntos con regularidad, como si que está haciendo Buemi, un piloto que jamás prenderá fuego a la Fórmula 1, de manera habitual cuando el Toro Rosso responde. No siempre habrá una buena táctica en carrera para enterrar un mal sábado y, sin duda, tocará volver a sufrir con las gomas cuando lleguen circuitos permanentes y retorne la configuración clásica de Pirelli, que tantos problemas están dando a algunos competidores. Bajar la cabeza y tener que luchar no será nuevo para Alguersuari, pero tendrá otro sabor sabiendo que lo dulce que es la recompensa que hasta hace dos semanas no había alcanzado.

Peter tiene un problema

2011-06-24T09:57:00.002+02:00

El accidente de Sergio Pérez en Mónaco puede haber supuesto algo más que la baja del piloto mexicano de Sauber en dos Grandes Premios. A la espera de lo que pase en Valencia, el equipo suizo corrió con un coche en Mónaco y alineó a Pedro de la Rosa en Montreal cuando el 'Checo' se sintió indispuesto en su primer contacto con la pista tras el fuerte choque sufrido a la salida del túnel en la calificación de la carrera urbana.

A pesar de que Sauber quiso vestir de precipitada la presencia de De la Rosa en su monoplaza, lo cierto es que las circunstancias, incluyendo palabras del propio Pedro y de McLaren, han destapado que la idea de contar con el probador español era el único plan B que los suizos contemplaban si su joven estrella no estaba en condiciones de correr, olvidándose siquiera de hacer viajar a Esteban Gutiérrez, nominado a bombo y platillo como tercer piloto del equipo a principios de temporada a pesar de su notable inexperiencia.

De cara a Valencia, el propietario del equipo ha reconocido que la entrada de Esteban a la Fórmula 1 es su responsabilidad y debe realizarse "poco a poco" admitiendo entre líneas que es imposible que el piloto de Monterrey se suba al C30 en lo que queda de temporada y señalando a De la Rosa como suplente si Sergio no está recuperado. Atrás quedan las promesas en las que se nombraba al mexicano como piloto reserva asegurando que era "extremadamente maduro para su edad".

Este asunto no sería más que otra guerra entre piloto y equipo sino fuera porque detrás de Esteban están Telmex y un buen número de empresas del país azteca, de cuyo patrocinio depende la estabilidad de Sauber. Hasta ahora, la familia Slim estaba encantada con el equipo de Peter Sauber pero la forma de gestionar la baja de Pérez en estas últimas semanas ha dado un giro a la situación. Con las actuaciones del debutante en boca de todos, Slim comienza a preguntarse si su dinero no estaría mejor invertido en un equipo que fuera más honrado con sus pilotos. O como dice el refrán, que al menos lo pareciera.

Un circo innecesario

2011-06-23T10:20:00.003+02:00

Quizá no sea el mejor momento para hacer público mi rechazo a que el Gran Premio de Europa se dispute en el Valencia Street Circuit con los coches a unas horas de salir a la pista, pero difícilmente se puede mirar a otro lado teniendo en cuenta la pésima situación de la carrera de la ciudad del Turia a pesar de que ciertos estómagos agradecidos sigan diciendo que el evento es divertido y bueno para la Comunitat.

El montaje del circuito urbano, que en su primera edición se llevó prácticamente 60 millones de euros del tirón, es un pozo de dinero perdido para las maltrechas arcas de los contribuyentes valencianos que, pese a las palabras de sus corruptos dirigentes, ya han comenzado a ver cómo la carrera, que iba a ser sufragada enteramente por empresas privadas, terminaba siendo pagada por sus propios bolsillos. Sin ir más lejos y según fuentes oficiales, la inversión pública ascendió a 90 millones en la temporada 2010.

A pesar de que la carrera no es rentable, los rumores aseguran que el contrato que liga a Valencia con la Fórmula 1 está a punto de ser ampliado hasta 2020, a razón de una cantidad que ronda entre los 18 y 27 millones anuales, que parecen difícilmente compensables teniendo en cuenta que buena parte de las entradas, de cuyas cifras de ventas presumen Jorge Martínez Aspar y compañía, se están regalando a los aficionados mediante diversas empresas para tapar los huecos que, cada año, aparecen en las gradas del 'Mónaco español'.

Entiendo que Valencia quiera la Fórmula 1, pero... ¿se imaginan todo ese dinero invertido en una remodelación de Cheste? No hace falta recordar el ambiente festivo con las gradas llenas que se ve en cada cita en el coqueto pero agradecido circuito Ricardo Tormo, donde los aficionados, que pueden disfrutar de una visión privilegiada desde cualquier grada del trazado, abrazan la Fórmula 1 cada invierno como no lo harán nunca en el Street Circuit. Y es que, los que acuden al Gran Premio, que apenas pueden ver unos metros de pista desde su asiento y ni tan siquiera pueden soñar con contemplar un adelantamiento, demasiado mérito tienen con conseguir mantenerse despiertos.

Siéntense y aprendan...

2011-06-22T16:40:00.002+02:00

Supongo que es complicado resumir años de pasión, afición y análisis en 75 minutos. Muchos no seríamos capaces de hacerlo ni aunque nos dieran una cantidad ingente de papel continuo, pero hay quien posee ese don para hacerse entender y simplificar algo tan complejo como la Fórmula 1. Como ejemplo, esta conferencia de David Plaza, ídolo y a la vez amigo, en la universidad de Huelva. Tomen asiento...

Un dominio demasiado incómodo

2011-06-21T18:03:00.005+02:00

"Sólo es una marca de bebidas". Con esas palabras definió Lewis Hamilton hace sólo unas semanas la visión generalizada que muchos estamentos de la Fórmula 1 tienen de Red Bull, equipo que desde hace casi dos temporadas campa a sus anchas por un olimpo hasta ahora inaccesible para aquellos equipos que no fueran Ferrari, McLaren o Williams, que hasta 2009 se habían repartido 27 de los últimos 30 campeonatos del mundo de constructores. El dominio de los austriacos, con una actitud abierta que molesta en el resto del paddock, no estaba en la agenda de los equipos acostumbrados a dominar el campeonato.

El ataque frontal de la FIA contra sus agresivos mapas de motor no es más que una piedra en el camino de Red Bull para animar el mundial. La supremacía del RB7 no se basa solamente en un factor y aunque su rendimiento sufra con la nueva normativa, Vettel seguirá ganando carreras y es más que probable que se haga con el campeonato con relativa facilidad. Sin embargo, la Federación ya ha colocado una sombra de sospecha sobre el monoplaza de Milton Keynes y la palabra 'ilegal' volverá a estar en la boca de gacetilleros que hace tiempo que deberían ser conscientes de dicha palabra apenas se ajusta a cómo funciona la actual Fórmula 1 en la que la reducción de costes cada vez deja menos margen para marcar diferencias con conceptos clásicos.

Volviendo a lo comentado anteriormente, la única fábrica que en estas tres últimas décadas fue capaz de desafiar a la santísima trinidad de la competición fue la de Enstone. Renault, heredera del proyecto de Benetton -demonizado en estos días en los cines del mundo por el documental 'Senna'- también tuvo que sobreponerse a los intereses de la FIA con la sorprendente prohibición del Mass Dumper en la fase final del campeonato 2006. Dicho elemento, a día de hoy, sigue sirviendo de excusa para muchos que no quieren aceptar la realidad: que los ingenieros punteros vayan por delante de los legisladores es lo usual. Y, desgraciadamente para los intereses de los hombres de Maranello, ninguno de ellos lleva un uniforme rojo.

De sueños y felicidad

2011-06-21T09:27:00.006+02:00

Hace trece años, Jenson Button no era más que uno más en un grupo de pilotos jóvenes británicos dispuestos a prender fuego a la Fórmula 1. Nombres anónimos como el de Marc Hynes, que vencería a Button en la British de 1999, y otros más conocidos como Gary Paffett, Adam Carroll o Anthony Davidson también aguardaban su oportunidad de convertirse en la esperanza de un país necesitado de nombres que hicieran justicia a su imagen de cuna del automovilismo. Todos eran buenos pilotos, pero jamás tendrían la oportunidad de destacar en el Gran Circo como lo ha hecho Jenson.

La carrera del inglés ha sido un eterno camino de obstáculos comenzando por su mediático debut con Williams, pasando por una difícil etapa en Renault y sobre todo, en sus años en Brackley. Tras ser apartado de la corte Briatore, Button se enroló en el decadente proyecto de BAR-Honda donde logró la primera pole de su carrera y sus primeros podios en 2004, momento en el que Button rompió la disciplina para firmar un contrato con Williams. El posterior coitus interruptus con la escudería de Grove le costó muchos millones de dólares a BAR, que pronto dejaría su equipo únicamente en manos del fabricante japonés olvidando el millonario incidente.

Aunque la situación de Williams no tardó en dar la razón a Button, Honda no marchaba mejor. Ganar en Hungría 2006 fue un simple espejismo para un equipo en el que Barrichello y Button apenas podían soñar con terminar en la zona de puntos... hasta que la cúpula de la marca en Japón decidió cerrar el grifo. La decisión estuvo a punto de llevarse por delante un proyecto ganador, pero en aquel invierno y con pie y medio fuera de la Fórmula 1, se produjo el gran punto de inflexión en la carrera de Jenson Button. Decidió confiar en Ross Brawn y esa fe hizo que el título de 2009 con el imbatible BGP001 en sus manos fuera a parar a sus vitrinas. Culminar su sueño de plata fichando por McLaren no sería más que la confirmación de que Jenson había llegado a la cúspide con la intención de quedarse.

Dos años más tarde, pocos dudan de él. Los equipos rivales le ven apetecible para su dupla de pilotos, ha sabido dar la vuelta al ambiente en el seno de McLaren, los aficionados le guardan un cariño especial y su sonrisa abre las páginas de deportes de los periódicos, gane o pierda. Nada de malas caras, lamentaciones, mala suerte o conspiraciones, Button es feliz. Ha sobrepasado la treintena y saltado demasiados obstáculos como para no sentirse un afortunado por simplemente poder batallar con los mejores cada quince días. Muchos, que apenas pueden admirarle desde la grada, se quedaron en el camino.

Nada es 'Infiniti' para Renault

2011-06-17T09:51:00.009+02:00

Aunque se encuentra en una de las mejores temporadas de sus últimos años, las aguas bajan revueltas en el equipo Renault. El cambio de normativa sobre los mapas de motor que entrará en juego a partir de Silverstone alterará el status establecido y sin duda, el francés será uno de los equipos más perjudicados. El inicio de un nuevo campeonato en Gran Bretaña supondrá constatar una realidad: Renault ha perdido sus opciones de hacer algo grande en estas primeras carreras del año.

Y es que, desde el equipo, se piensa que los resultados podrían ser aún mejores de lo que han sido y el dedo acusador ya señala a su pareja de pilotos. Con Petrov comercialmente seguro en su asiento, Nick Heidfeld comienza a correr peligro y nada menos que Eric Boullier ha criticado abiertamente al alemán por estar rindiendo por debajo de lo esperado. Renault piensa que sus pilotos no dan la medida del coche. Curiosamente, lo mismo en lo que se justificó Peter Sauber al cargarse a Pedro de la Rosa en la pasada temporada... para poner a Heidfeld.

El problema de Renault es que, visto el escaso mercado disponible a mitad de año, más vale malo conocido que bueno por conocer. Se está hablando de Bruno Senna, un piloto que lo único que ha demostrado que Ayrton se equivocaba cuando decía aquello de que su sobrino iba a ser mejor que él, basándose en su potencial económico. En cuanto a patrocinadores, Senna está por detrás de otros pilotos de cuyo nombre es mejor ni acordarse y en lo deportivo, otros hombres de la cuerda de Boullier como Grosjean parecen estar más preparados para afrontar el reto que el "joven" brasileño.

Y detrás de esta situación está el enigma Kubica. La situación del polaco, cuyo agente quiere verle subido en el coche antes de que termine el año, ha pasado de ser un problema a también ser un asunto delicado para el equipo. El riesgo de volver a subir a Robert al coche antes de hora es grande y las posibilidades de que Kubica vuelva por sus fueros recuperando totalmente su nivel son escasas, a pesar de que su agente espera que el polaco vuelva como si nada hubiera pasado. La recuperación aún está en camino, pero la tensión entre ambas partes comienza a ser irrespirable.

A pesar de todo, puede que Renault haya dejado de ser un equipo prometedor cuando Kubica esté para correr. La supresión de los escapes sopladores para 2012 será un duro golpe para la filosofía adoptada por el equipo del rombo este año y la nueva normativa de motores podría ser la perfecta excusa para abandonar definitivamente la Fórmula 1, algo que Renault lleva mucho tiempo considerando. Una presencia a lo Lotus Cars, patrocinando a Red Bull mediante el sello Infiniti, podría ser suficiente para la alianza Renault-Nissan en el futuro.

Otra de podcasts...

2011-06-03T13:21:00.005+02:00

Dos Grandes Premios en dos semanas dan para muchos. Los chicos de Keep Pushing tuvieron a bien contar conmigo para analizarlos y aquí está el resultado, los podcasts del Gran Premio de España y el Gran Premio de Mónaco. La reestructuración de Ferrari, los problemas de Alguersuari, el éxito de Vettel y demás temas tratados en poco más de dos horas de audio.

Mónaco: sobre Vettel y los imponderables

2011-06-01T10:39:00.004+02:00

Resulta apetecible soñar con que Lewis Hamilton o Fernando Alonso sean capaces de dar la vuelta a la tortilla y lograr entrar en una lucha por un campeonato que, a día de hoy y tras sólo seis carreras, no parece exister. Argumentos tenemos para pensarlo, pero Sebastian Vettel cada domingo se empeña en quitarnos razones. El alemán, pese a que se eche la culpa a las características del circuito o a la dirección de carrera de sus victorias, ha completado dos carreras soberbias en Montmeló y Mónaco. En dos semanas consecutivas y en ambas aguantando a monoplazas superiores -en la última fase de la carrera- con un oficio que hasta ahora parecía reservado a otros pilotos con más años de experiencia.

Atrás parece haber quedado ese Vettel impulsivo en busca de mejorar sus récords o superar a rivales en la primera opción que le surgía que vimos en la pasada temporada. El alemán, lejos de la amenaza de un Webber desdibujado, está sacando su mejor versión depurando esos fallos de juventud. Decía Antoine de Saint-Exupery, quien curiosamente ejercía de piloto... de aviación, que 'la perfección no se logra cuando no hay nada que mejorar sino cuando ya no hay nada que conseguir'. Con un título en el bolsillo y un contrato a largo plazo con el mejor equipo de la Fórmula 1, ése es el caso de Sebastian Vettel, que está bordeando el sobresaliente cada vez que se sube a un monoplaza.

Teniendo en cuenta esa serenidad, creo que Vettel no sobrepasará el límite en las próximas carreras ni lo hubiera hecho si Alonso o Button hubieran subido el listón en un hipotético final de carrera sin cambio de neumáticos. Con terminar detrás de Hamilton en el resto de carreras le bastará para hacerse con el campeonato, así que sería muy inteligente por su parte no entrar en peleas consciente de que habrá circuitos en los que sus rivales ni siquiera podrán distinguir qué pone en el alerón trasero de su Red Bull. Sin embargo, eso es muy distinto a afirmar con cierta rotundidad que Fernando o Jenson le habrían pasado en las calles de Montecarlo. Eso significaría entrar en el terreno de los imponderables, lugar en el que nadie, aunque se empeñe, sabe a ciencia cierta lo que hubiera ocurrido.

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Diez razones para creer

2011-05-27T09:00:00.003+02:00

¿Vettel ya es campeón? Para muchos, la temporada ya puede darse por sentenciada. Sin embargo, existen bastantes razones para pensar que el alemán va a sufrir para hacerse con la victoria final.

Tres cuartos de Mundial: Con los finales de temporada vividos en los últimos años en los que pilotos que parecían deshauciados han terminado levantando la corona, sigue siendo muy pronto para cantar victoria cuando tan sólo se han disputado cinco de 19 (que podrían ser 20) carreras del campeonato.

Difusores: la amenaza de la FIA sobre el mapa motor que impulsa a los monoplazas energéticos podría convertirse en realidad en pocas semanas y terminar con el dominio de Red Bull en las sesiones de calificación. Los grandes equipos tendrán que trabajar para ajustarse a la nueva normativa, pero no cabe duda de que los austriacos serán los más perjudicados.

Pirelli: el caos en que los nuevos neumáticos han sumido las estrategias de carrera es un arma de doble filo. Una mala decisión, como demostraron Hamilton en Malasia o Alonso en China, te puede hacer perder muchos puntos en una carrera. Red Bull, como sus rivales, no está ajeno a estos problemas.

Mónaco y Canadá: suena raro decir que Mónaco no se ajusta a un equipo que hizo doblete en la pasada temporada, pero lo cierto es que Ferrari fue fuerte en 2010 y lo volverá a ser este año, por no hablar de equipos como Renault, que podrían meterse en la lucha. Mientras, Canadá fue la peor carrera de los de Milton Keynes en la temporada pasada y a Vettel le tocará volver a sufrir en un circuito muy complicado.

McLaren: el equipo inglés se ha convertido en el gran rival y continuan progresando para igualarse con Red Bull. No hay duda de que si hay algún piloto con el que nadie quería jugarse las victorias es Lewis Hamilton. En Barcelona le resultó imposible pelear con Vettel, pero ha demostrado que no titubeerá en próximas carreras.

El enigma Vettel: es campeón del mundo y su soberbio inicio de temporada sólo es comparable al final de campaña que le dio el título. Sin embargo, está por ver cómo maneja la presión de ser el máximo candidato al título. Hay inumerables casos de grandes 'outsiders' que se han estrellado cuando la presión era máxima.

El futuro de Webber: el australiano, a pesar de haber ido apurado con las Pirelli, demostró en el pasado que puede igualar el ritmo de Vettel con solvencia. Con su futuro en entredicho, no tiene nada que perder. Quizá no pueda hacerse con el título, pero resultará otro rival incómodo para el alemán si el campeonato se iguala.

Fiabilidad: repasando las estadísticas, Vettel está en mitad del pelotón en cuanto a kilómetros acumulados durante la temporada. Ha sufrido problemas de todo tipo... en entrenamientos. La ley de la probabilidad dice que en cualquier momento podría sufrirlos en carrera.

KERS: Red Bull sigue sin conseguir hacerlo funcionar como esperan. Parafraseando a muchos miembros del paddock, el KERS no te hará ganar el campeonato, pero te podría hacer perder duelos decisivos en carrera.

Sistema de puntuación engañoso: la escasa diferencia entre primero y segundo -que trasladada al sistema clásico de diez puntos por victoria sería de sólo 16 puntos-, hace que un abandono de Vettel en las próximas carreras pueda dejar a su principal rival a tiro de una carrera del alemán con mucho mundial por delante.

Montmeló: sobre excusas y problemas

2011-05-24T16:18:00.003+02:00

Suele dar bastante vergüenza ajena ver a los pilotos quejarse del empedrado, lamentarse ante la prensa y sobre todo, sacar ese libreto de excusas cada vez más manido para justificar su escaso rendimiento en pista. No hay nombres propios, da igual si eres un héroe en pésimo estado de forma, un veterano con un historial casi impecable, una promesa venida a menos o un joven que se vio abocado a dar el salto a la Fórmula 1 antes de tiempo.

Los problemas existen en Fórmula 1 y en lo intrínseco de cada uno está la forma que se tenga de afrontarlos. Puedes resignarte y limitarte a ensayar el discurso que le contarás a la reportera de turno, mientras eres mucho más lento que el tipo del otro lado del box, o agachar la cabeza y pasar las noches en vela en busca de una solución que existe y que te exigirá cambiar ideas que considerabas esenciales hace tan sólo unos meses.

Cuentan que durante el largo invierno de 1996, Michael Schumacher solía pasarse cada medianoche con su 456GT por una pizzería en Maranello para que los técnicos del conjunto italiano no pararan de trabajar en las largas jornadas que, con el alemán siempre presente, se alargaban hasta altas horas de la madrugada. Y a primera hora del día siguiente, a rodar en Fiorano para probar las ideas que habían surgido entre una carbonara y un par de cuatro estaciones.

Aquellos tiempos en la que existía total libertad para probar pasaron hace tiempo, pero las largas reuniones para solventar problemas siguen estando en la agenda de gran parte de los pilotos y en ellas es dónde un piloto debe sacar ese extra que le permitan acudir el siguiente viernes de Gran Premio con la convicción de que, aunque los milagros no existen, los deberes vienen hechos de casa, además de tener la seguridad de que los problemas, que son inevitables aunque tengas un Red Bull entre manos, no volverán a ser los mismos que le dijiste a la reportera hace dos meses.

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Estambul: sobre Schumacher y los tiempos que corren

2011-05-11T10:27:00.004+02:00

En Fórmula 1 se suele oír mucho aquello de 'cualquier tiempo pasado fue mejor'. Personalmente, no me gusta esa afirmación en ningún ámbito ya que es deber de cada uno adaptarse a los tiempos y saber distinguir entre el grano y la paja para valorar los puntos fuertes del asunto en cada momento. Y como aficionado, saber disfrutarlo y ser consciente de que los libros de historia están y estarán ahí siempre para poder ser recordados.

Por eso no me gusta que se ataque la actual Fórmula 1 de artificial por el uso del alerón móvil evocando una pureza que el Gran Circo dejó atrás antes incluso de que Jaime Alguersuari o Sergio Pérez fueran sólo proyectos en la mente de sus padres. Después de todo, el DRS no es más que otro factor en las carreras, que se equipara a la calificación condicionada que nos plantea Pirelli con su combinación de neumáticos. Guardarse un juego de neumáticos va camino de convertirse en norma dando la oportunidad a los equipos no punteros de colarse entre los grandes si deciden asumir el riesgo y buscar portadas de los dominicales en lugar de asegurarse una buena estrategia para carrera.

Entre estos equipos parece estar Mercedes, cuyo coche es mucho más efectivo a una vuelta que en distancia de carrera. Eso hace que Nico Rosberg pueda sacar a relucir su estatus y mezclarse con los grandes de la parrilla en calificación, pero sea incapaz de plantarles cara en carrera. Menciono sólo a Nico, porque, a pesar de que muchos confiábamos en su recuperación tras un amplio periodo de readaptación, Michael Schumacher no está ni se le espera.

Partiendo de la base del enorme respeto que tengo al alemán, lo bueno que me parece para la competición su regreso y la comprensión de los problemas que le apartaron de su nivel en el pasado año, creo que el modo de afrontar la situación de Schumacher está siendo inapropiado. Es respetable que sea manifiestamente más lento que su compañero de equipo y que cometa errores de bulto pero su actitud frente a otros pilotos es inaceptable, como demuestran sus encontronazos con Petrov, Barrichello y algún compañero más durante la carrera de este domingo. Esa actitud es lo único en lo que Michael recuerda a lo que fue en su momento.

Su rendimiento en su época en Mercedes no hace más que cimentar una idea cada vez más generalizada. Y es que, si alguien echa la mirada atrás, será para pensar que quizá el Kaiser sea "solamente" un gran piloto que supo aglutinar a tres genios como Todt, Brawn y Byrne para conseguir sus éxitos, pero que los Vettel, Alonso, Hamilton y compañía también podrían acumular un historial aplastante con las condiciones que disfrutó el alemán. Sin duda, hablando de Michael, tenemos que hacer una excepción: en su caso cualquier tiempo pasado sí que fue mejor.

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Sobre compañeros y cantos de sirena

2011-04-28T12:11:00.001+02:00

Cinco años después de debutar en Fórmula 1, Adrian Sutil ya engloba la lista de diez pilotos con más Grandes Premios disputados sin subir al podio. Y es que, a pesar de haber cimentado el clásico aura de piloto que merece más que un coche de la mitad baja de parrilla al igual que en su momento hicieron otros como Giancarlo Fisichella o Mark Webber, el alemán aún no ha tenido la opción de rentabilizar su talento con un resultado sobresaliente.

Lo cierto es que, sin tener en cuenta lo que ocurra en esta temporada, la ascendente progresión de Force India y la compañía de discretos compañeros de equipo -una larga lista en la que tan sólo son reseñables el propio Fisichella y Tonio Liuzzi, el otro miembro de la actual generación que aparece en el mencionado top diez- han permitido a Sutil engrandecer su nombre en una Fórmula 1 en la que un piloto difícilmente resiste más de un par de temporadas sin grandes resultados.

Pero su compañero para 2011 es distinto a todo lo que este amante del piano ha visto pasar por su lado. La entrada de un piloto notable y respaldado por el equipo como Paul di Resta va camino de convertirse en una auténtica prueba de fuego para Adrian, adorado por muchos y considerado como alguien sobrevalorado por otros tantos, que no alcanzan a ver dónde está el talento del alemán.

Por esa razón, sus declaraciones amenazando a Force India con abandonar el barco pueden tacharse de todo menos de apropiadas cuando el escocés le ha mojado la oreja en las tres sesiones de calificación del año y las eternas preguntas a Norbert Haug sobre quién está preparado para dar el salto a un grande comienzan a mentar al tipo del otro lado del box olvidándose de él.

No hay duda de que el ascenso de Sutil por las fórmulas inferiores y en el Gran Circo ha sido muy sacrificado, pero si no reacciona y comprende que su primera obligación es batir a su compañero de equipo y olvidarse de conseguir un puesto en un equipo mejor, podría tener que dejar paso antes de probar qué se siente al pilotar un coche competitivo. Con el supersuplente Nico Hülkenberg en el banquillo, Sutil no puede dar nada por sentado sino quiere verse fuera de la Fórmula 1 más pronto que tarde y parece que en Force India no se derramará una lágrima por dejarle marchar. Por cierto, ¿no recuerda esta película a la de otros dos pilotos que comparten equipo?

Una de podcasts...

2011-04-27T17:33:00.006+02:00

Tiempo de reflexión en estas tres semanas que separan el Gran Premio de China y el Gran Premio de Turquía, que vendrá el primer fin de semana de mayo. Aprovechando el parón y precisamente, hablando de lo ocurrido en Shanghai, tuve la oportunidad de hablar en el podcast Keep Pushing. De reciente creación, el espíritu del podcast de F1 al Día en el que pude colaborar durante la pasada temporada sigue vivo.

Más específica fue mi colaboración en GPCast, donde tuve la oportunidad de charlar con el equipo del programa sobre la situación de nuestra querida escudería Williams durante buena parte de la hora larga que dura el programa, altamente recomendable en toda su extensión y en todas sus ediciones gracias al buen trabajo y los conocimientos de los compañeros de Grand Prix Actual.

Espero que, aunque nada refrene vuestra ansiedad por la ausencia de carreras, estos dos audios os hagan más entretenida la espera durante este parón de la Fórmula 1.

Shanghái: sobre Ferrari, Williams y los cambios

2011-04-20T09:00:00.000+02:00

Soy de los que cree que será muy difícil que Fernando Alonso y Ferrari logren luchar por este título mundial. La decepción en Maranello es grande, la distancia con la cabeza es aún mayor y permítanme, como aficionado de esos que no jugaban con coches rojos en mi infancia, que dude de la motivación de un equipo que lleva demasiado tiempo cabalgando a contracorriente. Se suele decir que creer es poder y me temo que en Ferrari, pocos siguen creyendo en que, con la composición y el método de trabajo actual, se vaya a salir adelante.

La situación es similar en otro equipo histórico como Williams, que también lleva mucho tiempo apostando por un equipo técnico, liderado por Sam Michael, que ha producido más decepciones que alegrías a la parroquia de Grove. Sin embargo, la reacción en el seno del equipo inglés ante su lamentable inicio de temporada ya se ha producido y sus dirigentes comienzan a valorar los cambios que se producirán en el equipo a la par que trabajan en revertir la situación.

Parafraseando a Adam Parr, se pueden hacer tres cosas: cambiar la organización, fichar gente y dejar salir a otros. Está claro que en el caso de Ferrari, la solución pasa por las tres vertientes, ya que lo que les impide luchar por las victorias no es un asunto puntual de un piloto, una característica puntual del coche o un fallo estratégico. Va mucho más allá y con bajar la cabeza y arrimar el hombro, como repite y repite el político Montezemolo, no se va a solucionar nada.

A pesar de esta desilusión con Ferrari, el campeonato está en un estado inmejorable. Los neumáticos Pirelli han dado otro giro a las carreras (gracias Bridgestone por lastrar el que hubiera sido el mejor campeonato de siempre en 2010) y el DRS, una vez ajustado, va a dar ese aliciente justo a las carreras facilitando los adelantamientos, pero manteniendo el reto que supone intentar sobrepasar al tipo que tienes delante.

Quizá algunos estén molestos por lo difíciles de leer que son las carreras o porque en una carrera han perdido posiciones víctimas del alerón móvil, pero no hay nada más injusto que echar pestes sobre algo solamente porque no beneficie a nuestros intereses.

En Inglaterra, donde la palabra ‘confuso’ llenó los titulares tras el espectacular Gran Premio de Malasia, se han dado cuenta de lo absurdo que era el planteamiento este fin de semana con la victoria de Hamilton. Espero que no sea necesario esperar a que Alonso suba a lo más alto del podio para que todos nos demos cuenta de lo bonita que se está poniendo esta Fórmula 1. Mientras tanto, un consejo: disfruten la espera. Gane quien gane.

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Sepang: sobre el espectáculo, los comisarios y la FIA

2011-04-13T10:00:00.001+02:00

En busca de favorecer los adelantamientos y aumentar el espectáculo en las carreras, este año se ha introducido el alerón móvil, ha vuelto el KERS, se ha prohibido el doble difusor. Yendo unos años más atrás, podemos recordar el trabajo del famoso grupo técnico de la FIA destinado expresamente a ello que dio forma a los coches de 2009 a partir de un lienzo en blanco. Algunas medidas han sido más acertadas y otras han sido un auténtico fracaso porque, después de todo, asumir el riesgo de intentar adelantar a un rival sigue siendo responsabilidad del propio piloto.

Por eso considero tan deleznable la actuación de los comisarios en Malasia sancionando a Fernando Alonso por tratar de adelantar a Lewis Hamilton o al inglés por tratar de zafarse del rebufo del español de una manera mucho más sutil que la vista en la pasada temporada con Petrov (¡y de la que salió impune!). ¿Qué mensaje están dando a los pilotos? Pensaba que el cartel de 'Drive safety’ que aparecía en una de las pasarelas del circuito era un mero eslogan de una compañía de seguros, pero visto lo visto, quizá se trate del nuevo método con el que la FIA informa a los pilotos de lo que deben hacer en carrera y de que, visto lo complicado que es adentrarse al lado sucio de la pista, es mejor que se estén quietos y no intenten mejorar su posición en pista con un movimiento arriesgado. ¡Que para eso ya se ha puesto un botón con el que hacerlo en plena recta!

Me parece que gran parte de los estamentos de la Fórmula 1 están consiguiendo terminar con la magia de este deporte. Equipos que se quejan de no entender los neumáticos, pilotos que no quieren tener más en qué pensar que en girar el volante cuando llega la curva, comisarios que castigan las peleas en pista, magnates que llevan las carreras a circuitos en los que se ven más asientos libres que público y aficionados que comienzan a resignarse pensando en que cualquier tiempo pasado fue mejor y que, para el próximo Gran Premio, tal vez sea mejor ponerse la versión extendida de 'Senna' que ver si alguien logra batir a Sebastian Vettel.

Y es una pena porque tenemos unos pilotos magníficos en pista, posiblemente formando una de las generaciones más brillantes de la historia, y las nuevas tecnologías nos permiten seguir sus andanzas y cada mejora de sus coches hasta puntos que los clásicos jamás hubieran imaginado. En contraste, los comisarios y la FIA siguen actuando de manera ineficiente como hace décadas: tarde –las sanciones se notificaron más de dos horas después de la carrera- y sin aportar datos que expliquen su sanción. ¿Tan difícil sería mostrar la telemetría de los coches y demostrar gráficamente los cambios de dirección de Hamilton con datos? ¿O contradecir a los conspiranoicos que aseguran que, según por donde les va, uno de los dos pilotos provocó el choque? ¿O explicar por qué el dedo de Charlie Whiting sigue señalando a unos y no a otros?

Todas estas preguntas están sin respuesta y me temo que quedarán sin ser contestadas en los próximos Grandes Premios si el señor Todt, más pendiente de la guerra fría que le enfrenta con Bernie Ecclestone, continúa sin cumplir con una de sus promesas electorales: la profesionalización de los Comisarios Deportivos. Después de todo, quienes toman este tipo de decisiones no son más que tipos que se arriman a la sombra que más convenga y que tienen que justificar su sueldo con sanciones que, en muchos casos, parecen arbitrarias a los ojos del espectador. Pero, como otras tantas veces, nadie controla ni juzga la labor que hacen. Como de sueños también se vive, esperemos que el pequeño Napoleón cree un departamento de Asuntos Internos con el aumento de ganancias que se la FIA se asegurará con el nuevo Pacto de la Concordia. Eso sí que sería una gran decisión para mejorar las carreras.

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Melbourne: sobre Webber, Hamilton y Pirelli

2011-03-30T10:00:00.001+02:00

Al igual que hay pilotos que encandilan de primeras en su país, a algunos les cuesta mucho ser profetas en su tierra. Un mito como Senna tuvo que esperar al año en el que se coronó como tricampeón del mundo para ver la bandera a cuadros en primera posición en su país y, a otro nivel, Barrichello nunca fue capaz de ponerlo todo en el sitio para conseguir hacer la ‘Subida dos Boxes’ con la grada coreándose su nombre ni en sus años en Ferrari ni con Brawn GP.

Algo así le pasa a Mark Webber que, aunque suene a broma, este fin de semana igualó su mejor resultado en Albert Park terminando en quinta posición. El héroe local, de quien se dice que usó un chasis defectuoso en la primera carrera del año, fue una sombra del sólido piloto que vimos en la pasada temporada durante todo el fin de semana. Estar a nueve décimas de tu compañero de equipo en parrilla y a 38 segundos del mismo en carrera no es aceptable para alguien que pretende que su equipo le vea como una alternativa.

Al otro lado está Lewis Hamilton. No me gustan los paralelismos, pero su actuación en Australia fue muy similar a la de Jorge Lorenzo en la carrera inaugural de MotoGP. Tras una pretemporada para olvidar, el equipo acertó con las mejoras para la primera carrera y Lewis puso lo máximo. No ocupará los titulares ni su celebración fue tan exagerada como la del campeón de las dos ruedas, pero el gran mérito de la carrera del inglés está ahí y supone un primer toque de atención a los que le querían descartar antes de empezar el campeonato. ¿Dónde están los problemas de McLaren? ¿Y los apuros de Hamilton con la degradación de los Pirelli?

Dejando de lado a los pilotos, considero que es pronto para juzgar las novedades que llegan con la nueva normativa para 2011. Albert Park es un circuito peculiar en el que la recta no permite aprovechar las ayudas para adelantar que se han impuesto esta temporada y lo poco abrasivo de su asfalto podría haber favorecido la inesperada estrategia de Sergio Pérez a una parada. Quizá esta estrategia no se vuelva a repetir salvo en casos contados o tal vez se convierta en norma en las próximas carreras. No lo sabremos hasta dentro de unas semanas.

Por el bien del espectáculo, ojalá sea lo primero. La Fórmula 1 necesita alternativas tácticas y espero que con el tiempo, consideremos lo del ‘Checo’ como la conjunción de unas condiciones peculiares y un piloto fino al volante de un coche que cuida bien los neumáticos. De momento, Sergio se ha quitado la etiqueta de simple “piloto de pago” para quien no lo conociera de sus años en GP2. Visto lo visto, no es poco.

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GPA: La liberación de Petrov

2011-03-28T13:54:00.004+02:00

Como dirían los clásicos, la sorpresa del Gran Premio de Australia vino del frío. A pesar de que la presión era enorme, de que los titulares comenzaban a dar la temporada por perdida para Renault tras la baja de Kubica y de que jamás en la Fórmula 1 había tenido una carrera regular -salvo el año pasado en Hungría-, Vitaly Petrov logró hacerse con un podio mientras los dos pilotos de Ferrari y el muro de la escudería de Maranello se preocupaban más de no ser superados por el desdibujado Mark Webber y el prometedor McLaren de Jenson Button que de la cabalgada que llevaba al hombre de Vyborg camino de su primer cajón.

Las últimas semanas han sido duras para Renault. No contar con un líder como Robert fue un mazazo para la escudería en un momento de gran ilusión y a pesar de que Nick Heidfeld está destinado a obtener buenos resultados con el innovador R31, no cabe duda de que la alargada sombra del polaco iba a ser recordada cada fin de semana en que el equipo no estuviera a la altura, al menos, de los buenos tiempos que habían marcado en pretemporada.

Eso no ocurrió en Australia, así que no deja de ser injusto que entremos en el terreno del "y si..." cuando Petrov ha logrado un excepcional resultado mezclándose entre los mejores y convenciéndose a sí mismo de que éste tiene que ser su año. Es la hora de olvidarse de lo que pudo ser con Kubica y pensar que él puede sacar un gran rendimiento de este Renault. De momento en Melbourne, con una vara de medir bastante fiable como Nick Heidfeld al otro lado del box, Vitaly no sacó otra cosa que no fuera el máximo.

Desde su primera parada en la vuelta 17, todos sus registros menos uno estuvieron por debajo de la vuelta rápida marcada por su compañero de equipo. El alemán, que había caido presa de su nula capacidad a una vuelta en la primera fase de la calificación, tampoco supo sacar lo mejor de sí mismo en carrera. Pocos hubieramos apostado por ello, pero sí: Renault está muy cerca de los grandes y Petrov ya ha demostrado ser capaz de aprovecharlo. Bienvenido sea.

El momento de la década: Hamilton gana el título en la última vuelta en Brasil 2008

2010-12-15T09:15:00.003+01:00

Probablemente el adelantamiento de Lewis Hamilton a Timo Glock en Brasil 2008 haya sido uno de los más fáciles que ha realizado el británico en toda su carrera. El de Toyota acertó continuando con neumáticos lisos sobre el piso mojado ya que ganó una posición en las últimas vueltas, pero esa decisión le hizo presa fácil para Lewis, que veía el campeonato se le esfumaba de sus manos por segunda vez consecutiva cuando Felipe Massa, impecable en la última carrera en Brasil, se hacía con la victoria.

Fue fácil señalar a Glock como el culpable de que Hamilton se hiciera con el campeonato, pero lo cierto es que su irremediablemente lento paso por la última curva de la última vuelta de la última cita del campeonato sirvió como acto final de lo que había sido una de las carreras con más tensión que se recuerden. Hamilton lo adelantó y se hizo con el campeonato. Su cara de alivio tras la carrera evidenciaba que aquello que acaba de pasar no estaba en el guión de nadie por mucho que Martin Whitmarsh asegurara después estar seguro de que Lewis iba a pasar a Glock.

"Ha sido la carrera más dramática de mi vida"

Lewis Hamilton.

Esa misma tensión brilló por su ausencia en la temporada 2004, cuyo momento más destacado fue la consecución del séptimo título de Michael Schumacher. El día en que el Kaiser ascendió a su estado definitivo de piloto más laureado de todos aquellos que alguna vez se hayan puesto delante de un semáforo de cinco luces. El alemán, en el Gran Premio número 700 de Ferrari y a falta de cuatro para el final de la temporada, aseguró su victoria terminando en segunda posición en Spa. La carrera, en la que Montoya le infringió uno de los mejores adelantamientos de la década, no fue nada fácil por mucho que el dominio de Ferrari así lo hiciera parecer.

Otro de los momentos más míticos de la última década fue el abandono de Lewis Hamilton en el Gran Premio de China 2007, o mejor dicho, el momento 'sanganchao'. El inglés cometió un error de infantil marchándose a la puzolana cuando enfilaba el carril de boxes terminando con gran parte de su colchón en el liderato de un campeonato que terminaría ganando Kimi Räikkönen. La rotura de motor de Michael Schumacher en Suzuka dejando vía libre a Fernando Alonso de cara a la victoria en 2006 contrasta con la estrategia de Ferrari en el reciente Gran Premio de Abu Dabi de 2010, o lo que es lo mismo, la victoria de Sebastian Vettel en el Mundial que ha cerrado la década.

El año de la década: 2010

2010-12-13T09:13:00.005+01:00

2010 ha sido el año de la década. Seis pilotos han liderado el campeonato y cuatro de ellos alargaron su pelea hasta el último Gran Premio del año. Cada uno con sus muchas virtudes y los defectos justos para demostrar que detrás de esos cascos se ocultan personas tan mortales como tú o como yo. Un joven enamorado de los Beatles, que disfruta como un enano viendo los viejos sketches de Monty Python y desborda carisma y talento por allá por donde va se llevó la gloria, pero bien podrían haber sido el antiguo rey español, el esforzado australiano o el prodigio británico quienes consiguieran la corona. Hubiera sido justo en cualquier caso.

La temporada que acaba de finalizar ha sido una bendición para la Fórmula Uno. La tensión desde los primeros compases del campeonato ha tenido a los aficionados pegados al televisor y desde la victoria de Alonso en Bahrein hasta el triunfo de Vettel en Abu Dabi, la lucha por el título ha tenido más altibajos que la Fórmula Rossa del Ferrari World. Red Bull quiso dar más emoción al campeonato de la que quiso tenerla, McLaren no supo dar el último paso para asaltar a los líderes y Ferrari apenas pudo aguantar el ritmo a pesar de contar con un imparable Alonso a final de temporada.

"Se lo pronostico: Vettel será el próximo campeón del mundo"

Bernie Ecclestone, en diciembre de 2009.

La lucha cerrada entre los dos pilotos más laureados de la década en 2006 también permanecerá en la historia. Tan distintos y tan iguales en rendimiento, Fernando y Michael nos ofrecieron un campeonato de aúpa. El asturiano comenzó a defender su título con seis victorias y tres segundos puestos en las nueve primeras carreras. La presión del siete veces campeón hizo que Alonso sólo pudiera ganar en Japón en la segunda parte del año, logrando una distancia suficiente para hacerse el campeonato en la última carrera en Brasil.

El cambio de papeles en Imola donde Schumacher devolvió a Alonso la jugada sufrida en 2005, el aparcamiento del alemán en la Rascasse, el aumento de rendimiento de los Bridgestone con calor, la doble sanción en Hungría que terminó en la épica carrera con Alonso eliminado por la dichosa tuerca y Schumacher, incapaz de contener a un desatado De la Rosa, la lucha en la curva 8 de Estambul, la última victoria de Michael en Monza antes de anunciar su retirada, el desastre de Renault en China, la rotura de motor del alemán en Suzuka y la victoria final de Alonso con el Kaiser remontando en Brasil son las imágenes de un año inolvidable.

Precisamente, la tiranía de Schumacher en 2002 firmando un campeonato completo en las dos primeras posiciones en cada carrera -con excepción de Malasia donde terminó... ¡tercero!- cierra el podio de las mejores temporadas de la década. La pelea entre Lewis Hamilton y Felipe Massa en 2008 y la apasionante temporada 2003 en la que hasta ocho pilotos lograron la victoria también merecen una mención.

Debutante de la década: Lewis Hamilton, 2007

2010-12-10T09:05:00.000+01:00

2006. Istanbul Park. GP2. Aquella remontada de Lewis Hamilton fue el preludio de la irrupción del mejor debutante de la historia de la Fórmula Uno y seguramente, el primer recuerdo que muchos aficionados tendrán del inglés cuando lo recuerden pasados los años. Esa actuación define a Lewis Hamilton en su estado más puro: talento, agresividad e impulsividad a partes iguales para un piloto que si no existiera, alguien debería inventarlo. Después de todo, y pese a los enemigos ganados en estos años por méritos propios y ajenos, no hay nadie en su sano juicio que niegue que Lewis se convirtió de entrada en un grande de la Fórmula Uno.

Para el público en general todo comenzó en 2007, cuando McLaren apostó por el inglés como compañero de Alonso. Sin la presión de tener que rendir ante una comparación desigual, Lewis podría desarrollarse sin problemas. Sin embargo, ya en la primera carrera,el jovenzuelo adelantó a Alonso en la salida demostrando lo que iba a venir e iniciando una racha de nueve podios consecutivos para empezar. Sin embargo, la actitud del inglés, secundada por su equipo deseoso de convertir a Lewis en campeón en su primer intento, sometió a una presión exagerada a sus pilotos y convirtió en el ambiente insostenible. En esas circunstancias, Hamilton se puso el traje de terreste y dilapidó su ventaja en el campeonato en las dos últimas carreras.

"La mejor sensación es siempre cuando sabes que has ganado y has batido a alguien tan talentoso como él (Alonso), dentro del mismo equipo, con el mismo material y las mismas oportunidades"

Lewis Hamilton.

La historia de Juan Pablo Montoya y Williams es una extraña historia de amor que terminó saliendo mal. El colombiano, leyenda en Estados Unidos al ganar en su primer intento en Indianapolis, se enroló en el equipo inglés después de competir en la F3000. A pesar de que su primer año estuvo marcado por la inconsistencia, Juan Pablo ya demostró sus ganas de convertirse en alguien grande en el Gran Circo desafiando de igual a igual a Michael Schumacher en Brasil, pero no sería hasta el Gran Premio de Italia cuando el piloto bogotano se haría con su primera victoria en la máxima. La renta de Montoya, que jamás terminó encajando en la compleja Fórmula Uno, ascendió a siete triunfos, los tres últimos con McLaren.

Como no podía ser de otro modo, la llegada del campeón más joven de la historia cierra el podio de mejores debutantes de la historia. Después de debutar en los puntos con BMW en el Gran Premio de Estados Unidos 2007 al tiempo que arrasaba en las World Series, Vettel se unió a Toro Rosso para disputar las siete últimas carreras del año, saltando por primera vez a las primeras páginas con una impactante cuarta posición en China. También su actual compañero Mark Webber, quinto en su debut con Minardi en 2002 y Kamui Kobayashi, que se ganó un asiento a tiempo completo con sus actuaciones a final de 2009 se han ganado una mención en esta categoría.

La decepción de la década: Indianapolis 2005

2010-12-08T09:31:00.006+01:00

En plena lucha por el campeonato en 2005, el Gran Circo se desplazó a Indianapolis, pero durante el fin de semana, dos accidentes de en la sección del óvalo que atraviesa el circuito hicieron a los equipos comenzar a albergar muchas dudas sobre la posibilidad de que los neumáticos Michelín sólo soportasen el paso por dicha curva en un número escaso de ocasiones. La inspección realizada por el sello galo confirmó que las gomas no aguantarían una carrera usual y aunque la calificación se disputó sin problemas, los equipos y la FIA no fueron capaces de encontrar el consenso para aceptar alguna de todas las soluciones propuestas para solventar el embrollo.

Así que, una vez completada la vuelta de formación, los coches equipados con neumáticos Michelin enfilaron el pitlane dando pie el momento más lamentable de la última década de competición precisamente en el lugar en que la Fórmula Uno más necesitaba dar un buen espectáculo. Los aficionados se indignaron, Monteiro subió al podio acompañando a los pilotos de Ferrari en su única victoria del año, la polémica entre los equipos se acrecentó ("Hay que darle las gracias a Ferrari por pensar en la seguridad de los demás" fue la perla que soltó Fernando Alonso) y la Fórmula Uno sólo volvió en dos ocasiones más a Indianapolis. La guerra de neumáticos terminó aún antes ya que en 2007, Michelin ya estaba fuera de la Fórmula Uno.

"Yo no pongo en riesgo la vida de mis pilotos."

Flavio Briatore.

Muchos más matices si cabe presentó el desastre de McLaren en 2007. Fernando Alonso llegaba al equipo de sus sueños como bicampeón del mundo y la intención de dar comienzo a una era gloriosa en un equipo que necesitaba volver a ganar. Como compañero, McLaren permitió a Lewis Hamilton dar el salto a la Fórmula Uno. El inglés había maravillado a todos aquellos que se preocuparon por echar un ojo a sus carreras en la GP2 en 2006 y su carrera había sido tutelada por el equipo desde niño. Debutante y campeón: parecía una alineación perfecta.

Pero Hamilton rindió desde el primer día al 110% y pronto comenzó a hacer pensar al equipo que el sueño de ver a su joven pupilo ganando el Mundial era posible. El inglés se creció cuando el equipo le apoyó en un absurdo mosqueo en Mónaco y Alonso comenzó a sentirse algo más que incomodo cuando su compañero fue imbatible en la gira americana, pero la situación límite llegó en durante la calificación de Hungría cuando el equipo instigó una investigación contra su propio piloto motivando que la situación de Alonso pasara del sueño a la pesadilla en apenas unos meses. El resto es historia: Hamilton mostró su cara de debutante en las últimas carreras y Alonso se marchó del equipo mientras que eran Räikkönen y Ferrari quienes saboreaban el champagne.

La marcha de varios fabricantes también fueron noticias decepcionantes durante estos años: Toyota se marchó tras años de invertir más que ningún otro, Honda se fue sin aprovechar un coche ganador y BMW rompió con Williams dejando en el ambiente la sensación de que su unión pudo haber sido mucho más grande de lo que fue. En el camino también se quedó Jaguar, más por desidia de la dirección de Ford que por el fracaso deportivo de su programa.

Otro de los aspectos por los que se ha marcado la década ha sido la expansión del calendario por todo el mundo: Bahrein, Singapur, Corea, Abu Dabi y la inclusión de carreras nocturnas o durante el anochecer... que, desgraciadamente, en algunos casos comprometieron los aspectos deportivos: el Gran Premio de Malasia 2009 fue suspendido y el estreno del circuito de Corea terminó sin luz.

El outsider de la década: Sebastian Vettel gana con Toro Rosso en Italia 2008

2010-12-06T09:10:00.001+01:00

El año 2008 no había empezado bien para el joven Sebastian Vettel y Toro Rosso, pero su destacable sexto puesto en el estreno del Valencia Street Circuit y el quinto en la extraordinaria carrera de Spa hacía que la competencia comenzara a ver al equipo de Faenza como un posible juez del título que se jugaban Lewis Hamilton y Felipe Massa. Pero nadie esperaba lo que pasó en Monza cuando Vettel fue el más listo (y el más rápido) en una calificación pasada por agua en la que Bourdais, cuarto, se encargó de confirmar el potencial de Toro Rosso en casa.

En carrera, cualquier cosa podría salirle mal a Seb. Se le podría haber calado el coche (como le pasó al cuatro veces campeón de la Champ). Podría haber trompeado como Webber. Podría haberse tocado como Coulthard, pero, como otras tantas veces, ese endiablado alemán lo hizo perfecto desde que se apagó el semáforo convirtiéndose en el ganador más joven de la historia con tan sólo 21 años arrebatando el récord a un tal Fernando Alonso. Aunque muchos seguían sin dar crédito a lo ocurrido, había ganado Toro Rosso. ¡Había ganado Minardi! ¡En Monza!

"A veces me preguntaba si era posible que estuviera primero. Esto es mucho más grande de lo que cualquiera pudiera imaginar."

Sebastian Vettel.

Seis años antes, a Minardi le quedaba mucho para ser Toro Rosso y apenas agonizaba en el fondo de la parrilla tras haber sido vendido a Paul Stoddart, un empresario australiano con más talento para dar titulares a la prensa que capacidad de sacar un equipo de Fórmula Uno adelante. Sin embargo, la primera carrera de ese 2002 será eternamente por la actuación de un debutante llamado Mark Webber terminó en quinta posición.

Cierto es que ocho coches quedaron eliminados en la primera vuelta en Melbourne tras el incidente entre Ralf Schumacher y Rubens Barrichello, pero Webber supo ser inteligente y evitar los problemas en unas circunstancias en las que pilotos expertos terminaron fuera de pista. Lo hizo para alegría de muchos aficionados en el circuito y millones de personas en el mundo. Pocas veces se ve a un piloto subir al podio sin quedar entre los tres primeros, pero en esta ocasión el reconocimiento estaba más que merecido.

En el recuerdo queda también la genial victoria de Giancarlo Fisichella con Jordan en Brasil 2003 en un Gran Premio con los finales más sorprendentes de la historia en el que nadie ocupó el lugar correcto en el podio. Fisichella compareció como segundo tras Räikkönen mientras que Alonso, tercero, no subió al cajón al haberse estrellado en el accidente que paró la carrera. Quince días después, el italiano recibió su trofeo al revelarse que la clasificación que valía era la de una vuelta anterior.

Giancarlo también es protagonista del momento 'outsider' más reciente de los elegidos con su pole position con Force India en el penúltimo Gran Premio de Bélgica. Sólo el KERS del Ferrari de Räikkönen le impidió convertir esa victoria en algo más... que un contrato con la Scuderia. Para terminar, hay que recordar a Markus Winkelhock. ¿No lo conocen? Es el único piloto que ha liderado todos los Grandes Premios que ha disputado. En concreto, uno: el GP de Europa 2007. Aunque no terminó aquella carrera, el alemán es uno de esos personajes que siempre serán recordados por los aficionados. Ahora mismo corre con Audi en el DTM.

El adelantamiento de la década: Alonso a Schumacher en Japón 2005

2010-12-03T09:11:00.003+01:00

Hay momentos en los que un piloto supera sus límites. El adelantamiento de Alonso a Michael Schumacher en Japón 2005 fue uno de esos momentos. El asturiano, que se había quedado atrás en la calificación remontaba camino del podio tras tener que devolver la posición a Christian Klien un par de vueltas después de saltarse la chicane al adelantarle (según la FIA...) y veía como Kimi Räikkönen, su rival por el título, cabalgaba hacia una de las mejores victorias de su carrera cuando se encontró tras el alerón del Ferrari de Michael Schumacher.

Y la 130R, a unos 270 km/h, fue el lugar elegido para culminar el adelantamiento sobre el piloto más laureado de la historia. Las simulaciones aseguran que un toque a esa velocidad hubiera sido fatal para Alonso que no vaciló ante Schumacher, alguien que no había dudado en mandar al muro a sus rivales en los noventa (¡y en 2010!). Tras terminar la carrera, el alemán dijo que no tuvo nada que hacer ante la velocidad del Renault. Sin embargo, su cara aún reflejaba el asombro del adelantamiento que había sufrido tan sólo unos minutos antes.

"Saliendo tan atrás era impensable acabar tercero, pero el coche ha sido muy bueno y se comportaba a las mil maravillas."

Fernando Alonso.

Otro de los grandes protagonistas de los adelantamientos de la década ha sido Juan Pablo Montoya, que se encargó de demostrar sus credenciales después de acumular experiencia en el noble arte de rebasar al rival precedente en sus años en Estados Unidos. El colombiano, en su tercera participación en Fórmula Uno, no se cortó al lanzar su Williams por el carril interior en la Curva 1 de Interlagos, lugar dónde jamás le hubiese esperado Michael Schumacher, que terminó con su Ferrari en la hierba. Sin embargo, no sería hasta tres años más cuando Montoya culminara su movimiento maestro sobre el Kaiser adelantándolo en la antigua Bus Stop en el Gran Premio de Bélgica 2004 en una acción que parece desafiar las leyes de la física.

Pero el alemán no ha sido tan sólo la víctima preferida de los aficionados, ya que su adelantamiento de despedida en el Gran Premio de Brasil de 2006 sobre Kimi Räikkönen ha sido votado por un buen número de los encuestados, quedándose a apenas varios votos de la pasada del finlandés a Giancarlo Fisichella que le dio la victoria en la última vuelta del mencionado Gran Premio de Japón de 2005.

El escándalo de la década: El 'crashgate'

2010-12-01T09:00:00.002+01:00

Tres nombres: Nelson Piquet Jr, Flavio Briatore y Pat Symonds fueron los principales protagonistas del mayor escándalo de la década, el accidente a propósito del brasileño para favorecer las opciones de su compañero Fernando Alonso en el Gran Premio de Singapur 2008. Aunque el conocido como Crashgate da para una apasionante novela, el resumen más simple habla del acto más bochornoso que hemos vivido en años de Fórmula Uno, pero tan bien contado que nadie creyó la historia que un periodista tan grande como Jonathan Noble fue capaz de ir desentrañando basándose en las confesiones de Mister X, el personaje anónimo que levantó las alfombras desde dentro de la propia escudería Renault.

El 'crashgate' es una de esas historias de tal magnitud que jamás conoceremos toda la verdad. Lo único cierto es que dañó la imagen del deporte en uno de los momentos dejándola en niveles paupérrimos. Los sponsors abandonaron al equipo, Nelsinho jamás volverá a pilotar un Fórmula Uno, la imagen de Flavio Briatore quedará manchada para siempre y Pat Symonds invierte su tiempo en juntar palabras en una redacción en lugar de hacer cálculos estratégicos. Al menos, Renault libró la sanción y parece haber olvidado el asunto, tan sólo un año más tarde, con la entrada de Genii Capital y Eric Boullier en la dirección.

"Ese accidente no está bien, ha pasado porque tú querías que pasara."

Felipe Massa, tras la carrera a Flavio Briatore.

Menos elaborado fue el modus operandi del segundo escándalo de la década, la trama de espionaje entre McLaren y Ferrari en 2007. No nos engañemos, pero la señora Coughlan y el empleado de la imprenta que destapó el suceso cuando se encontró con planos confidenciales directos desde la fábrica de Maranello no serían dignos ni de la peor película de la saga Bond. Sin embargo, las consecuencias no tuvieron nada de gracioso para McLaren (100 millones de dólares y la exclusión del campeonato de constructores) y mucho menos para Nigel Stepney, el polizón de Ferrari, sentenciado a veinte meses de prisión en Italia, aunque es poco probable que termine con sus huesos en la carcel.

Menos valorada ha sido la bochornosa actuación de Michael Schumacher en la calificación del Gran Premio de Mónaco 2006 cuando paró su monoplaza en medio de la pista para asegurarse la pole position, la publicación del no menos bochornoso vídeo de Max Mosley en el que mostraba sus aficiones sadomasoquístas con unas señoritas vestidas con uniformes de las SS o la conocida orden de equipo de Ferrari a Rubens Barrichello en el Gran Premio de Austria 2002.

Razones por las que estar contentos

2010-11-27T21:31:00.001+01:00

A buen seguro que gran parte de los lectores de este blog siguen recuperándose de lo ocurrido en el pasado Gran Premio de Abu Dabi donde Fernando Alonso se quedó con la miel en los labios y no pudo conseguir el título en su primer año con Ferrari. Sin embargo, una visión más global de la temporada debería mitigar esa sensación de descontento.

COMPETITIVIDAD
El campeonato ha sido el más competido en años. Hemos tenido seis pilotos distintos liderando el campeonato, cuatro en lucha por el título hasta la última carrera y pilotos de equipos como Williams, Renault y Mercedes luchando con los mejores durante algunas fases de los Grandes Premios. Es por eso que, a pesar de que el dominio de Red Bull en calificación pueda dar otra sensación, estamos hablando de la parte alta de la parrilla más igualada en bastantes años.

ALTERNATIVAS

Lo más apasionante de esta pelea es lo diferentes que son los equipos. Red Bull tiene una visión mercantil de la Fórmula Uno inédita hasta ahora en la que encaja Sebastian Vettel, pero no tanto Mark Webber, un veterano curtido en mil batallas que espera salir vencedor en las últimas que disputará. Mientras, Fernando Alonso se esfuerza en contagiar su espíritu ganador a un Ferrari venido a menos tras el final de su gran era y McLaren sigue puliendo ese diamante llamado Lewis Hamilton y aprovechándose de un gran piloto como Jenson Button. Cualquiera de los cinco hubiera sido un gran campeón y es perfectamente comprensible que los amantes del motor sean capaces de identificarse con uno de ellos. Ante tanta diversidad, para gustos, colores.

TALENTO EN LA PARTE MEDIA

El arcoiris de talento no termina en la parte alta, ya que tipos como Robert Kubica y Nico Rosberg merecen un puesto en esa paleta de colores. Ambos han bregado con coches inferiores sacandoles un rendimiento espectacular. Hay que destacar también a Rubens Barrichello, impulsor de la renovada Williams y espejo en el que se mira un tal Schumacher para pensar que quizá no es demasiado tarde para volver a rendir. Con pilotos como Kamui Kobayashi, Adrian Sutil o Nico Hülkenberg también en parrilla, el nivel medio de la Fórmula Uno actual -pese a los dichosos sponsors con ganas de ejercer de director técnico- es tremendo.

EQUIPOS NUEVOS

Me gustan los equipos nuevos. Hay que tener en cuenta cómo entraron en la Fórmula Uno y que las condiciones iniciales con las que presentaron candidatura estaban muy lejos de las que realmente se han producido. Sin embargo, proyectos como Lotus, sellando las bases para meter miedo a conjuntos establecidos en el futuro, demuestran que si se da confianza a la gente adecuada con los medios adecuados, un 'novato' puede convertirse en un equipo serio. Mientras tanto, los tres permiten competir a pilotos jóvenes y reivindicarse a hombres con mucha más capacidad de la que algunos les otorgan como Timo Glock o Heikki Kovalainen.

TODT

El cambio de manos en la FIA también ha sido positivo para la Fórmula Uno. En el Gran Circo sobran 'bocazas' -a pesar de que den juego a los medios- y Todt ha sabido entenderlo, echarse a un lado y trabajar en la sombra. La salida de gente como Flavio Briatore, Max Mosley o Ron Dennis en los últimos años, con todo el respeto que hay que tener a sus grandes historiales, ha destensado el ambiente cargado que se vivía en la Fórmula Uno. Bienvenidos sean hombres que se dedican a hacer su trabajo como Eric Boullier. El francés tenía el trabajo más complicado de todo el paddock y lo ha resuelto con brillantez.

SAYONARA, BRIDGESTONE
El gran 'pero' de esta temporada han sido los neumáticos. La broma de que alguien pueda correr un Gran Premio completo con neumáticos 'blandos' le ha quitado salsa a las carreras, asi que la entrada de Pirelli -a pesar de aquello de 'más vale bueno conocido que malo que conocer'- será buena para el espectáculo. Los italianos se lo han tomado en serio y da la impresión de que en pocas semanas hicieron más trabajo que Bridgestone en todo este tiempo. Tanta paz lleven como descanso dejan.

KERS Y MÁS

Soy firme defensor del KERS. Me parece un concepto que debe ser desarrollado en la Fórmula Uno, aunque parece claro que no de la manera que se reguló en 2009. La tecnología volverá en 2011, el año en que la Fórmula Uno retrocederá dos temporadas prohibiendo los dobles difusores que han lastrado los adelantamientos durante este tiempo. No esperen que la Fórmula Uno se convierta en una competición de karts. Las carreras seguirán siendo aburridas en Bahrein o Valencia, pero a buen seguro que disfrutaremos como enanos en Spa o Monza. Y es que, aunque le queramos dar muchas más vueltas, el gran lastre de la Fórmula Uno son este tipo de circuitos anodinos.

El 2010 de Sebastian Vettel

2010-11-14T18:45:00.000+01:00

La llegada del campeón del mundo a McLaren, el aterrizaje de Fernando Alonso a Ferrari y la vuelta de Michael Schumacher hicieron que pocos estuvieran pendientes de Red Bull ySebastian Vettel en pretemporada.

Su 2009 fue impresionante y las bases maestras del coche que permitió al alemán comvertirse en subcampeón del mundo tras Jenson Button han sido las que han permitido a Vettel convertirse en campeón del mundo en este apasionante 2010.

El 2010 de Fernando Alonso

2010-11-14T18:44:00.000+01:00

El 30 de septiembre de 2009 se terminó uno de los culebrones más largos de los últimos años,el cantado fichaje de Fernando Alonso por la escudería Ferrari. Atrás quedaban centenares de rumores, declaraciones y sobre todo, el desastre de la estancia del asturiano enMcLaren y su difícil segunda época en Renault.

A pesar de su aparición estelar en la reunión anual del equipo en Cheste, la concentración invernal de Madonna di Campiglio fue el lugar dónde comenzó oficialmente la historia que terminaría desembocando diez meses más tarde en una lucha cerrada con Red Bull por el tercer título del asturiano.

Encuesta: Lo mejor de la década

2010-11-14T18:19:00.003+01:00

La importancia de perseguir los sueños

2010-11-13T12:45:00.007+01:00

Aquí está el pequeño Mark. Nueve años en Fórmula Uno y 23 después de tomarse esta fotografía en su país natal, este niño podría convertirse este domingo en campeón del mundo de Fórmula Uno tras sobrevivir durante años al estigma de ser uno de los pilotos que más carreras había disputado sin lograr una victoria.

Gane o pierda, este trabajador australiano habrá demostrado lo importante de perseguir y luchar por nuestros sueños como otros grandes de la historia de muchos deportes han hecho durante décadas sirviendo de inspiración para las masas.

A los mortales sólo nos queda aplicar esa filosofía a nuestro día a día y ver desde nuestro sillón, con más o menos apego, como estos héroes convierten su sueño en realidad. O, si nos apetece, emularlos ahora que la tecnología y la creatividad nos dan herramientas para ello.

En eso consiste el proyecto Raise up the 10th, que permite a cualquiera luchar por convertirnos ante la pantalla en un futbolista profesional y de paso, conseguir viajes para ver cómo nuestros ídolos convierten sus sueños -nuestros sueños- en realidad. La confirmación de esta ambición es que más de 12.000 personas ya están luchando por ser los mejores. Si lo consiguen, podrán tener el privilegio de ver cómo sus héroes luchan por sus sueños.

Fernando Alonso no es rival para Red Bull

2010-11-11T21:45:00.000+01:00

"Mi trabajo es ganar el campeonato del mundo, mi trabajo no es que la gente me quiera y me abrace," solía decir un famoso jefe de equipo, cuya línea editorial parece muy alejada de la marcada por Dietrich Mateschitz, que ha asegurado que preferirá perder el campeonato de pilotos a ganarlo por dar una orden de equipo.

Cualquiera que conozca la historia del hombre que casualmente descubrió una bebida que causaba furor en Hong Kong sabe que la visión empresarial de Red Bull pasa por el marketing y la consolidación de una imagen fresca y rompedora dirigida a jóvenes que apenas sabrían enumerar los componentes del jarabe.

¿Nadie quiere patrocinar a este chico?

2010-11-07T03:47:00.000+01:00

No estaba extrañado. Acababa de dar a su escudería su primera pole en cinco años en su primera temporada en el Gran Circo metiendo nada menos que un segundo al resto y quedándose a siete décimas de su mejor tiempo del fin de semana en unas condiciones en las que otros pilotos no pudieron mantener el coche en el asfalto y los que lo hicieron se quedaron a casi cuatro segundos de sus tiempos.

Está acostumbrado. Hacer la pole, descorchar esa botella de champán al día siguiente y aparecer en los titulares han sido su oficio desde que se puso delante de un volante. Para los ajenos a las categorías inferiores, puede ser un don nadie, pero un simple vistazo a su historial demuestra la pasta de la que esta hecha el alemán más acertado del día en calificación.

¿Y tú por qué eres de Williams?

2010-11-06T19:21:00.010+01:00

Toda la vida. Escuchando la misma pregunta... como si fuera el anuncio de "papá, ¿por qué somos del Atleti?" en bucle continuo. Sin duda, lo de Nico, nuestro Nico, en Brasil hará que algunos empiecen a comprender el por qué de ser fiel a unos colores durante tantos años, a pesar de que el viento no suela venir de cara casi nunca. Eso hace que cuando sopla a favor, se disfrute mucho más. Tardes como las de hoy, hacen cierto aquello de "la vida puede ser maravillosa".

Mi primer recuerdo es ver al mejor piloto caer en acto de servicio al volante de uno de esos coches, por entonces no levantaba un metro del suelo y madrugaba para animar a Damon Hill para después pasarme la mañana tratando de ganar a ese tal Schumacher en el scalextric, con pista o sin ella. Bastantes años más tarde de aquel día en el que muchos celebramos como a aquel tipo le salía mal su jugarreta en Jerez, mi afición por ver las carreras se convirtió en poner el teletexto para ver si Montoya había convertido -de una vez- una pole en victoria en el año del apagón, tanto deportivo como televisivo, de 2002.

A pesar de un año más tarde llegó la revolución, seguía teniendo esa mirada para los coches blanquiazules. Me enfadé con Juan Pablo en Indianapolis, pensé que el morro de morsa era la mejor idea que se podía tener, me ilusioné con la llegada de Webber y estaba más pendiente del segundo que del primero cuando Alonso ganó en Singapur 2008. Hoy, después de tanto tiempo, he vuelto a disfrutar con un coche made in Grove.

Sinceramente, esta pole no servirá para mucho en lo deportivo pero creo que sí que será útil para que el equipo pueda seguir atrayendo sponsors y que pueda retener a los dos pilotos que también lo están haciendo. Aunque, sin duda, lo más importante es que en algún lugar del mundo habrá un niño que haya tenido su primer contacto con la Fórmula Uno viendo a un chaval de blanco y azul dando una lección a la competencia.

La olla a máxima presión

2010-11-05T06:22:00.001+01:00

El circuito de Interlagos será el penúltimo juez del campeonato del mundo, aunque podría ser el que dicte sentencia si tenemos en cuenta que Fernando Alonso, dadas ciertas condiciones especiales, podría convertirse en triple campeón del mundo este domingo.

Este tobogán situado a las afueras de Sao Paulo es un circuito duro para los pilotos, que año a año son juzgados por su precisión en la S de Senna. La larga subida hacia los boxes prueba a los motores, que tendrán una importancia capital en este Gran Premio. El final se acerca y nadie puede permitirse más fallos.

¿Williams abre la horquilla?

2010-10-28T14:03:00.006+02:00

Es complicado dejar de valorar la información de la prensa alemana en la que se asegura que Williams podría dejar fuera a Rubens Barrichello para dar entrada a Pastor Maldonado, manteniendo al niño de sus ojos Nico Hülkenberg dentro de la escudería. Lo que es seguro es que en este juego de tres el que más cerca parece de confirmar su asiento es el venezolano, el único que tiene el dinero suficiente para asegurar el futuro de la escudería, siempre apurada en ese aspecto.

La temporada de Rubens ha sido sobresaliente. Llegó con una sonrisa de oreja a oreja a pesar de cómo terminó su aventura en Brawn, ha orientado al equipo en aspectos en los que otros pilotos no habían sido capaces en años anteriores y ha rendido en pista como si tuviera 25 años. Con la limitación de entrenamientos, la importancia de tener a alguien tan experto como el brasileño es capital. De hecho, hay más de un equipo que se debe estar arrepintiendo de su elección para 2011 y el rumbo que tomará Sauber con Kamui y 'Checo' Pérez será una vara para saber cuán importante es tener un piloto experto en el equipo.

Así pues, la opción lógica sería desprenderse de Hülkenberg, alguien que no ha prendido fuego a la Fórmula Uno en su primer año. Pese a ello, su temporada ha sido de menos y más demostrando que su historial en las fórmulas de promoción son algo más que meros números en una lista. Sin ir más lejos, la visión desde dentro del equipo que se tiene de Hulk es 'nuestro Hamilton' y no se tiene ninguna duda de que el alemán se convertirá en uno de esos pilotos que sacan el 110% de los coches que pilotan a no mucho tardar. Para Williams, sería tremendamente duro ver cómo lo consigue en la competencia.

La elección deja a Williams entre la espada y la pared al tener que prescindir de uno de sus pilotos cuando ambos han satisfecho las expectativas en 2010. Mientras que Maldonado -piloto tan rápido como temerario- sigue a la espera con ese gran fajo de billetes que nos permitirá seguir viendo el nombre de Williams en la F1, el resto de equipos con algún asiento disponible están pendientes de quién es el 'cortado' para comenzar a mover las fichas del domino.

27 vueltas y un sueño que se esfuma

2010-10-25T10:43:00.000+02:00

Sebastian Vettel fue virtual líder del campeonato durante exactamente la mitad del Gran Premio de Corea, el tiempo que trascurrió desde los dos grandes giros de guión de la carrera: el error de Mark Webber que terminó con las ilusiones del australiano estrelladas en las barreras y la rotura de su octavo motor Renault de la temporada.

Durante esos minutos, el sueño de hacerse con el título parecía tan cerca como había estado en otras ocasiones que terminaron de la misma manera. Con problemas mecánicos (Bahrein o Australia,..) o fallos de pilotaje (Turquía o Bélgica). Tal es así que Vettel es el único de los seis primeros que nunca ha liderado el Mundial en la presente temporada.

¿De verdad, Fernando?

2010-10-21T21:41:00.008+02:00

No estoy de acuerdo con lo que ha dicho Fernando Alonso. Su 2010 dista mucho de ser su mejor temporada en Fórmula Uno. Sin dar muchas vueltas, se me vienen a la cabeza aquel lejano 2003 donde comenzó todo, el impecable 2005 en el que la combinación Michelín-Alonso-Renault nos hizo ver a un piloto que rozaba la perfección o el peleado título de 2006. Todos me resultan años mejores del asturiano, que este año ha estado por debajo de su nivel en más de una ocasión que tampoco es necesario recordar.

Desde Maranello se empeñan en resaltar que Alonso está contento y disfrutando de la experiencia Ferrari. No es necesario que lo hagan porque está claro que, una vez pasada la fase de integración, la relación va viento en popa. El futuro, dejando a un lado lo que pase en Abu Dhabi, será brillante pero la realidad es que, hoy, Alonso tiene difícil hacerse con el título, condición sine qua non para poder equiparar su 2010 a los nunca suficientemente valorados títulos obtenidos en la era Renault.

Centrándonos en la lucha por el título, noto relajado a Fernando. Casi como ese hermano mayor que te deja empezar ganando, parece encantado de las cartas que le han tocado en las tres manos que decidirán la partida. Sin sonrisas nerviosas como Webber o Vettel ni la cara de 'el Mundial se me escapa' que tiene Hamilton desde que abandonó en Monza. Dispuesto a tirar de juego psicológico y experiencia con y cuando haga falta, todos saben que está preparado para que, a final de año, al menos podamos discutir si ésta ha sido la mejor temporada de su carrera.

Llega Corea: Primer 'match ball' para McLaren

2010-10-21T20:54:00.001+02:00

Han llegado. Finalmente, el Gran Premio de Corea se disputará en el circuito de Yeongam, donde los cientos de operarios -desde meros peones hasta miembros del ejército nacional- siguen trabajando para que todo esté a punto de cara al inicio de los primeros entrenamientos libres que nos darán una idea de cómo está la pista, la gran incógnita de lo que resta de campeonato.

El circuito parece listo, pero quedan detalles por pulir: la entrada y salida de los boxes parece peligrosa, algunos pianos que necesitan algún retoque y la colocación de algunos asientos sigue pendiente. Después tocará recoger y limpiar cada rincón del circuito para la visión desde televisión se ajuste a la tecnológica e impoluta Fórmula Uno.

Un repaso al mercado

2010-10-13T20:24:00.011+02:00

No es momento de hablar de traspasos sino de lucha por el campeonato. Sin embargo, hace un tiempo que quería hacer un aparte para comentar los movimientos, más en la sombra que en la realidad, que se están produciendo en el mercado de pilotos.

LOS PUNTEROS, ESTABLES

En Red Bull, a pesar de todo, reina la estabilidad y no hay atisbo de búsqueda de relevo para Webber, que terminará contrato en la próxima temporada. Los jóvenes del programa de pilotos no terminan de romper la puerta, así que es posible que el equipo austriaco busque la alternativa fuera. En Ferrari tampoco hay más que hablar. Traer un piloto de primera (como Kubica) sería amenazar el liderazgo de Alonso, por lo que Massa tiene el puesto asegurado. Enrolar a Pérez en la FDA es buen movimiento con vistas al futuro. Lo mismo pasa en McLaren. Su pareja es dificilmente mejorable y después de todo, Hamilton y Button se complemente bien.

¿Qué dice la bola de cristal? No se pagará muy caro ver a los mismos seis en los tres equipos.

EL ASUNTO ALEMÁN

Michael Schumacher parece decidido a continuar, al menos un año más en Mercedes, lo que cerraría las puertas de un equipo grande, de nuevo, a Adrian Sutil, que aún mantiene la esperanza de dar el salto. Si tenemos en cuenta que Force India ha anunciado que tiene un asiento disponible (presumiblemente para Di Resta aunque no debemos olvidar a Chandhok), podría ser el italiano Vitantonio Liuzzi, a pesar de tener contrato, quien dejará el equipo de Vijay.

¿Qué dice la bola de cristal? Michael seguirá, no tiene sentido dejarlo, así que se acabó ver a Liuzzi en la F1 (dicen que es el rojo del vídeo). A Mercedes no le costará pagar su finiquito para poner a Di Resta. El bueno de Karun estaría encantado de ser el tercero de a bordo.

MURMULLOS EN LA PARTE MEDIA

Aparcado el fantasma de la vuelta de Kimi, Renault parece decidido a seguir apostando por Petrov. Después de todo, lo importante es darle un coche ganador a Kubica. Esa misma pelea debería ser la que mueva a Williams con el joven Nico Hülkenberg, pero las altas pretensiones de Willi Webber ponen sobre la espada y la pared al equipo, que podría aceptar con gusto los dólares venezolanos de Maldonado. Al otro lado, Barrichello cumple en pista y aporta experiencia convirtiéndose en insustituible.

¿Qué dice la bola de cristal? Se arreglarán ambas situaciones. Lo mejor para Nico es quedarse y no se ven muchos sitios dónde ir, aunque sea no ganando tanto dinero como pretende su agente. Los contactos de Petrov ya están empezando a fluir en forma de logos en el R30.

LA 'BAN TEST' GENERATION

Sauber, después del extraño caso Heidfeld, ha confirmado a Checo Pérez como compañero de Kamui Kobayashi. Pareja joven e imponente. Lo mismo hubiéramos dicho hace un año de la dupla de Toro Rosso. Sin embargo, su desempeño este año no está siendo excelente y sólo la escasa competencia de los más jóvenes (Vergne y Ricciardo siguen verdes), hace que su asiento no peligre.

Mi bola de cristal: Lo de Toro Rosso podría explotar en cualquier momento y llevarse a los pilotos por delante.

¿Y LOS NOVATOS?

Lotus parece que continuará con su experimentada pareja, aunque está por ver si sus acuerdos con Renault y Red Bull podrían afectar a este asunto. Timo Glock seguirá liderando el proyecto de Virgin, aunque todavía no sabe quién será su compañero de equipo. En Hispania sigue sobrevolando la sombra de De la Rosa, el único candidato serio a un par de asientos que seguramente se otorguen al mejor postor.

¿Qué dice la bola de cristal? No habrá cambios en Lotus y confió en que Di Grassi seguirá en Virgin si no aparece ningún adinerado pay driver. Hispania, en si misma, es una incógnita. Eso sí, Yamamoto acabará corriendo en algún lado a mitad de temporada.

Permitidme ser sincero...

2010-10-11T22:39:00.004+02:00

Éste es un post distinto. Un post en un blog para hablar del mismo blog. Por casualidad, me he dado cuenta de que ayer se cumplieron cuatro años del inicio de esta aventura. Todo comenzó en Suzuka con un motor que dijo basta, una alegría -seamos sinceros- y un gran paso para que el tipo que ha cambiado la forma de ver la Fórmula Uno en su país se hiciera con el segundo campeonato del mundo.

Jamás pensé que esto llegaría tan lejos. Ahí seguís los fieles, los que compartimos aventura desde mucho antes de que ese piloto que ahora lleva un Ferrari ganara un Gran Premio. Además, en todo este tiempo he conocido gente a la que cuatro años atrás idolatraba y otros muchos a los que no olvidaré jamás. No voy a decir nombres, pero se me vienen a la cabeza varios. Estoy muy orgulloso de ello y para ser sinceros, contento de que este hobby vaya cada día pareciéndose más a una profesión que me encanta hacer.

Los números no engañan... las visitas del blog son menores que las que mi nueva casa tiene en un mísero minuto del día, pero me niego a que 'F1 On Board' muera. Son muchos años, muchas historias vividas, contadas y muchas horas de pasión compartida con todos vosotros, asi que voy a pensar cómo puedo revivirlo. De momento, lo único que se me ocurre es daros otro inmenso 'gracias' a todos los que estais ahí.

¡Gracias por existir, Kamui!

2010-10-11T22:32:00.001+02:00

No está entre los cinco hombres que se jugarán el campeonato del mundo de Fórmula Uno en las próximas tres carreras y es más que probable que jamás tenga el privilegio de tener un monoplaza que le permita estar en la lucha por la gloria que supone ganar el Mundial.

Sin embargo, tras la lucha entre los cinco magníficos, alguien brilló en Japón mucho más que cualquiera de sus compañeros de profesión: Kamui Kobayashi. En la vuelta 43, el japonés era 12º. Tan sólo 16 minutos más tarde, Kamui cruzaba la línea en séptima posición.

Suzuka juzgará a Red Bull

2010-10-07T22:31:00.000+02:00

Suzuka. Uno de los circuitos clásicos de final de temporada pondrá su sello este fin de semana a esta temporada 2010, sin duda, una de las más igualadas de la última década y que seguramente llegará a Abu Dabi con varios contendientes por el título luchando por escribir su nombre en la copa de campeón. ¿O se descolgará casi definitivamente alguno de ellos en Japón?

El mítico trazado en forma de ocho es la mejor vara del calendario para medir el talento de los pilotos. Las enlazadas del principio de la vuelta permitían al mejor Schumacher distanciarse de la competencia, Degner ha terminado con la carrera de muchos y la complicada salida de Spoon camino de la 130R ha hecho que otros tantos cedieran la posición en la chicane que precede a la recta de meta.

¿Qué hay del tercer poder?

2010-10-04T22:30:00.001+02:00

Charlie Whiting tendrá en sus manos esta semana la decisión final sobre la homologación del circuito de Yeongam con objeto de acoger el Gran Premio de Corea que debería celebrarse en algo más de quince días y terminar con el enorme revuelo que los retrasos en la construcción del trazado han provocado.

La impresión generalizada es que, pese a que las instalaciones están a medio construir y el asfalto del circuito aún no esté listo, Corea obtendrá el visto bueno de la FIA y la carrera se disputará, aunque las condiciones del circuito no sean totalmente seguras para aficionados y pilotos.

Llega Singapur: La noche de sus vidas

2010-09-23T22:29:00.000+02:00

Llega el Gran Premio de Singapur. Será la tercera ocasión en la que los coches asalten las calles de la ciudad de los leones. Tras una pasada edición en la que el dominio de Brawn en el campeonato deslució la lucha bajo los focos en Marina Bay, la carrera se presenta como la más apasionante de los últimos tiempos, tanto que hasta la lluvia no se quiere perder la cita.

Mark Webber, líder del Mundial, ha sido señalado como favorito número uno por sus rivales de un modo unánime y la sensación generalizada es que Red Bull puede sobresalir este domingo. Sin duda, el australiano es quien mejor lo tiene para hacerse con el título, pero su perseverancia no puede decaer ni un ápice ante la presión o un posible exceso de confianza ya que sus cuatro rivales están al acecho.