Subir el nivel

Desde 2009, la comodidad (esa palabra casi enemiga de la esencia de la Fórmula 1) se había apoderado de pilotos e ingenieros: el reglamento técnico permanecía estable, los motores estaban en una nevera y tan sólo los neumáticos y el aprovechamiento de los escapes habían dado quebraderos de cabeza a los ingenieros. Inventos como el F-Duct, que en otras épocas habrían sido detalles significativos pero incapaces de decidir campeonatos, se convirtieron en obsesión de equipos y medios.

 

Pero la Fórmula 1 de 2014 ha llegado para sacudir el 'status' establecido: como el agua sobre el aceite, los equipos adinerados y con mejores técnicos tenderán a prevalecer sobre el resto con el paso de los Grandes Premios pero la incógnita y las sorpresas nos harán disfrutar de la temporada como pocas veces. Como bien saben, 2014 pone énfasis en puntos que pocas veces han sido foco principal de preocupación: el consumo de combustible, la propulsión eléctrica y la acumulación real de energía se unen a la fiabilidad, que pasa de ser prácticamente plena en los últimos años a convertirse en obsesión de todos.

Dudo que Australia sea un desastre que se saldré con tres cuartos de la parrilla fuera de carrera. Conscientes del doble filo del descenso de fiabilidad, no serán pocos los equipos que sacrifiquen rendimiento por fiabilidad en los primeros compases del año: con diez coches puntuando, heredar un buen puñado de resultados puede ser más efectivo que intentar una inconsciente lucha por lograr un resultado sonado y no ver la meta en el resto de carreras. Personalmente, apostaría más por pilotos puntuando a varias vueltas de la cabeza que por un panorama de muchos abandonos.

La reválida de Adrian Newey

Sin ir más lejos, ese enfoque ya está siendo aplicado por Renault en pretemporada. El motorista acudió a Baréin con una configuración alternativa en sus motores para asegurarse un kilometraje mínimo antes de pasar al 'setup' que tenían previsto usar en Jerez. Eso explica el buen rodaje de los equipos en algunos días (Vettel con 59 giros en el segundo día o Ericsson asegurandose la superlicencia con 98 en el tercero) y los problemas en otros: en el cuarto día, ya con el 'setup' de Jerez, sólo Lotus pudo subir por encima de las veinte vueltas portando su motor.

Esa elección entre la fiabilidad y el rendimiento será clave para las primeras carreras del año. A estas alturas, lo único que parece claro es que los equipos Mercedes están probando en el segundo nivel ("en la última semana buscaremos el rendimiento" comentó Pat Symonds el pasado sábado), Ferrari muestra visos de asaltarlo en la última semana de Baréin y los equipos Renault apenas sueñan con tener la alternativa cuando lleguemos a Melbourne. Con lo visto en estos ocho días de tests, para Renault sería un éxito poder ofrecer a sus clientes algo de rendimiento además de la fiabilidad.

Evidentemente, esos plazos pueden ser válidos para el motorista pero no para Red Bull, quienes tampoco pueden tomar el camino de obviar sus errores. Más si Lotus termina avanzando con mayor celeridad tras haber comenzado más tarde. A diferencia de los últimos años, 2014 ya no sólo evaluará el talento de Adrian Newey y compañía ni su probada capacidad de conseguir un monoplaza rapidísimo. Ha llegado la hora de probar al Newey gestor: su capacidad de reestructurar su equipo técnico ante la pérdida de personal, la tensa relación con un motorista que no se debe únicamente a ellos y su inteligencia a la hora de enfocar una temporada que comenzará de forma drámatica vista la situación en este momento. Un reto mayúsculo y a un nivel distinto a dónde Newey se siente cómodo.

'Solamente' notable

Parece que fue ayer cuando Mark Webber era una joven promesa. Llamó la atención tanto en la extinta F3000, cuando aquello tenía mucho más de academia que de espectáculo, como en su debut en Fórmula 1 por su rápida capacidad de adaptación. En su año de 'sophomore', ya como miembro de Jaguar, Webber confirmó las sospechas colocándose entre los diez mejores del campeonato con un monoplaza que no daba para muchas alegrías. Su aterrizaje en Williams para 2005 iba a ser su reválida.

 

A pesar de que las previsiones no eran malas: Williams debió haber ganado el campeonato de 2003 y el año siguiente se había cerrado con una victoria de Montoya en Interlagos, ese fue un paso en falso para Mark. En lo colectivo, el equipo comenzaba a estar en caída libre y por si fuera poco, el discreto Nick Heidfeld le comenzó a poner en apuros. Tras un 2006 sin podios y con bastante tensión interna con un joven y alemán al otro lado del box (un auténtico prólogo de lo que vendría después), Webber volvía a Milton Keynes.

Y a pesar de que el poeta no recomiende volver al lugar donde fuiste feliz, Webber logró entrar en la élite con Red Bull. En un ascenso lento pero seguro, el equipo cimentó las bases de lo que es ahora y es evidente que el rol de Mark ejerció en esa mejora fue importante. Después de todo y pese a sus roces con Vettel, el equipo le siguió renovando hasta que él quiso. En Red Bull llegaron los podios en serie, las victorias y las opciones por el campeonato, especialmente en 2010.

Pero, como en Williams, Mark demostró ser solamente notable yéndose contra el muro en la antepenúltima carrera cuando lideraba el campeonato en Corea y dilapidando sus opciones en la carrera final tocándose de nuevo con el muro en la tragicomedia final de Abu Dabi. Después de ahí, la mejora de Vettel ha puesto en evidencia al australiano, que nunca volvió a recuperar su nivel: en las seis primeras carreras de 2011, el campeón conseguía cinco victorias y un segundo puesto mientras Mark apenas subía dos veces a los puestos secundarios del cajón.

Mark acierta marchándose

Esa tónica se ha repetido en estos tres últimos años, tanto cuando el monoplaza sufría como cuando era imbatible, era Vettel el que sacaba el máximo. Olviden las conspiraciones, Mark es consciente de que eso no tendría por qué cambiar en 2014 y también de que nadie en la parrilla sería capaz de ofrecerle un asiento mejor así que acierta marchándose al WEC. Le irá bien y por suerte para él, muchos habrán olvidado esa capacidad de adaptación innata que demostró hace más de una década. Cuatro títulos de constructores, nueve victorias y 41 podios... sí, tenías razón: "not bad for a number two driver".

Detalles

Mantener la cabeza fría en la salida más peligrosa del año, superar la tentación de apretar el KERS en la arrancada y tener la cabeza centrada en dónde y cómo será el ataque. Un piano demasiado pisado a la salida del Raidillon y su rival sería presa fácil con los siete segundos de KERS disponibles para adelantar. Y así fue. Primera vuelta. Primera posición. Vía libre para aplastarlos a todos.

Ver a tu rival a punto de colocarte un coche entre vosotros, ser capaz de visualizar dónde y cuándo se producirá el adelantamiento. Contemplar ese movimiento donde comienza la sangría de tiempo. De nuevo, no tocar el dichoso botón. Trazar Les Combes viendo el alerón de tu rival, buscar la trayectoria para traccionar en paralelo en la salida y ahora sí: KERS a fondo. Aunque a pocos se les hubiera imaginado hacerlo ahí. En la entrada de Rivage, el actor secundario ya es presa fácil. Vía libre para culminar una gran remontada.

Quizá no haya sido la carrera más divertida de la historia de Spa pero esos momentos, como la primera vuelta de Barcelona o la salida a las enlazadas de Baréin, son los que nos hacen valorar a estos pilotos como merecen. Quizá sea Fórmula 1 para sibaritas y sean pocos los que se preocupen por conocer el trasfondo de esos momentos, pero cuando el DRS hace que prácticamente cada adelantamiento en Kemmel sea exitoso y el ritmo de los pilotos se marca por las condiciones del neumático, estos pequeños detalles hacen separar a los notables de los sobresalientes. Dichosos sean.

Inocencia, bondad y mentiras

"Lo que me preocupa no es que me hayas mentido, sino que, de ahora en adelante, ya no podré creer en ti". Bien podría ser Mark Webber quien pronunciara esta frase pero el lector avispado bien sabrá que pertenece a la colección de frases célebres de Friedrich Nietzsche. Seguramente al australiano haya recurrido a alguna cita con palabras más potentes para manifestar su enfado tras el Gran Premio de Malasia 2013.

 

Que Sebastian Vettel es un piloto con un hambre de éxito prácticamente ilimitado es algo que no nos puede sorprender. Ha nacido para luchar por batir todos los récords en Fórmula 1 y como el grandísimo piloto que es, bien podría hacerlo. Pero, como otros muchos mitos del Gran Circo como Michael Schumacher o Ayrton Senna, no conoce dónde está el límite en el que su impulsividad comienza a perjudicarle en lugar de ser algo beneficioso. Hoy hemos tenido un buen ejemplo.

Con Fernando Alonso fuera de carrera (error de principiante del español, multiplicado por la decisión de Ferrari de tratar de seguir en pista) y el líder del campeonato Kimi Räikkönen perdido en el tráfico, Vettel caminaba hacia un resultado que le hubiera colocado al frente del Mundial tras dos Grandes Premios en los que su Red Bull no se ha mostrado ganador a pesar de las dos grandísimas vueltas que han colocado al pequeño gran alemán al frente de las parrillas de Australia y Malasia. Una auténtica balsa de aceite para las tres semanas de parón que venían por delante.

Pero no fue así. Primero el alemán mostró el desprecio que siente por su compañero de equipo (algo que debe ser común en ciertos equipos) pidiendo que "lo quitaran de su camino" y luego, desobedeció las órdenes de equipo para superarlo en busca de la victoria. Extrañamente, esta actitud pilló por sorpresa al inocente Mark Webber que, a pesar de todo, se mostró totalmente incapaz de aguantar al alemán incluso arrinconándole contra el muro en plena recta de meta para alegría de los vendedores de marcapasos de Milton Keynes.

El enemigo en casa

Van dos carreras de diecinueve y quizá ese sea el gran condicionante que Sebastian Vettel no ha tenido en cuenta en el calor de la carrera y sí tras la ceremonia de podio, donde el alemán se ha puesto el traje de Borbón para decir que "lo siente y no volverá a ocurrir" en una actuación aún más lamentable que la que ha ejecutado en pista. Quizá este "arrepentimiento" sea suficiente para la cúpula de Red Bull, quienes dudo que se atrevan a alzar la cabeza a su hijo preferido más allá del rapapolvo público que Adrian Newey le dio tras bajarse del monoplaza.

Sin embargo, al otro lado del box estará un tipo de 36 años con casi diez victorias en Fórmula 1, un buen monoplaza en sus manos y previsiblemente, muchas ganas de abandonar el convento dejando su sello. Alguien a quien se podría haber mantenido contento bastantes semanas simplemente dejándole vencer este domingo en Sepang. Sí, Sebastian Vettel ha ganado siete puntos clave para el campeonato pero ha perdido un aliado en los ocho meses que quedan de mundial. Demasiado tiempo para tener el enemigo en casa.

Toro Rosso o cuando los resultados no importan

La temporada 2012 de Fórmula 1 se ha convertido en una fiesta en la que todos comen un pedazo de tarta. ¿Todos? Dejando a un lado a Force India que, si continua mejorando en los próximos meses, tendrá opciones de hacerse con un trozo del pastel, hay un equipo que a duras penas podrá aspirar a obtener puntos de manera esporádica: Toro Rosso, el equipo cantera de Red Bull. No es su objetivo, así de simple.

 

Es fácil recordar que hubo un tiempo en el que Toro Rosso sí fue competitivo pero hay dos condicionantes importantes: Gerhard Berger, inteligente y con buena vista para los negocios, tenía el 50% de la escudería y estábamos en una época en la que los coches cliente estaban permitidos. En resumidas cuentas, Toro Rosso tenía una cúpula directiva que sí buscaba obtener resultados y a la matriz les costaba poco dinero tener dos chasis competitivos en su escudería menor. Si a eso unimos el 'factor Vettel' tendremos la razón por la que la victoria en Monza culminó una racha de grandes resultados.

Pero a final de 2008, el proyecto se desmoronó: Red Bull reclamaba a su joven estrella y la FIA prohibiría los coches cliente para 2010 con lo que Berger, haciendo gala de los dos adjetivos que le hemos adjudicado antes, vendía su participación en la escudería volviendo a quedar el equipo en manos de Dietrich Mateschitz, el magnate de bebida energética. Su competitividad en pista se mantuvo durante el inicio de 2009 pero en 2010 Toro Rosso volvía a ser un equipo de final de parrilla que bien podría recordar a Minardi de no ser por la entrada de tres equipos con unos recursos aún más limitados que los suyos.

En la pasada temporada, la consolidación de sus pilotos y la experiencia acumulada hizo que el equipo repuntara a final de año, pero la realidad de Toro Rosso explotó a los ojos de muchos aficionados a mediados de invierno. Los de Faenza prescindían de Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi que habían mostrado una buena progresión en los meses anteriores. En su puesto entrarían dos debutantes -aunque Daniel Ricciardo compareciera en varias carreras con HRT, su experiencia real es mínima- dejando claro que Toro Rosso no es más que un paso más en la escalera de sus jóvenes pilotos hacia Red Bull. Como la Fórmula 3 o las World Series.

Objetivo: evaluar talentos

Es evidente que Toro Rosso podría haber ido a por la gloria en 2012 teniendo en cuenta lo igualada que está la parrilla. Una buena inversión en desarrollo y el aprovechamiento de los conocimientos de su casa madre le harían repuntar pero, como demuestra apostar por dos pilotos que a corto plazo no van a rendir mejor que los que tenían antes, conseguir resultados no está en su hoja de ruta. Su único objetivo es evaluar a los pilotos para ver si están listos para dar el salto a Red Bull. Para comprobar si responden a las exigencias de un fin de semana, si consiguen sacar el máximo del coche a una vuelta o si tienen la constancia necesaria para rodar con constancia durante un Gran Premio no es necesario tener un coche competitivo. ¿O es que Fernando Alonso necesitó un buen coche para impresionar a la Fórmula 1 en 2001? El 'próximo Vettel' tampoco.

La única solución para la encrucijada

En una Fórmula 1 en la que tres décimas separan el ridículo de no entrar en la Q3 y la 'pole', el rumbo de desarrollo es decisivo: un paso en falso y habrás dado una oportunidad de oro a tus rivales para destacarse en la tabla. Por ello, la decisión de Red Bull con respecto a la doble configuración de escapes se antoja como una de las claves del equipo Campeón en este 2012.

Las dudas de Sebastian Vettel, extraño ante lo que ya no es un monoplaza que se adapta a su estilo de conducción y maximiza sus cualidades permitiendole convertirse en una máquina imbatible, han hecho que Red Bull se haya permitido el lujo de no centrar todo su esfuerzo en adoptar la configuración al estilo Sauber, moda entre los equipos de cabeza con excepción hecha de McLaren, siempre solvente y original en sus planteamientos.

Se antojaba difícil adoptar otra solución que dar un disgusto al joven Sebastian (otro en este convulso inicio de temporada) y continuar el desarrollo que Red Bull inició a finales de pretemporada en Barcelona, otorgándole todo el peso del desarrollo a Mark Webber, que se ha mostrado satisfecho con la nueva configuración y durante los años ha hecho gala de una buena capacidad técnica, uno de los puntales sobre los que se han forjado los éxitos del conjunto de Milton Keynes.

Webber, pieza fundamental en Red Bull

Buen momento para recordar las críticas y comentarios de muchos aficionados e incluso algún piloto convertido en gacetillero vertidas sobre el australiano en la temporada pasada. Un año pésimo para Webber en lo deportivo, pero bueno en lo colectivo con su aportación al segundo año de éxitos de Red Bull, tan importante como intangible a los ojos del aficionado. ¿Motivos suficientes para ser renovado? Que cada uno opine lo que crea oportuno, pero es difícil recordar a un equipo puntero asumiendo con éxito el reto del desarrollo sin un piloto experto como Mark.

Suele ser oportuno valorar a los pilotos por sus circunstancias y el adelantamiento con mano de hierro del australiano al campeón en China es un fiel reflejo de lo que puede venir en el futuro porque, tal y como la experiencia ha demostrado en los últimos años (¿verdad, Jenson?), el contexto (los neumáticos, el estilo de conducción o la adaptación a las circunstancias) puede decidir quién lleva la delantera entre dos compañeros de equipo. Y más si al gran gurú no le queda otra que tomar el rumbo que le marcasporque nadie más es capaz de ver tierra firme en el horizonte.

Sobre Alguersuari, Bianchi y el espejo de Hülkenberg

"Alguersuari y Buemi son pilotos de Gran Premio, pero no son pilotos ganadores". Resumiendo: en opinión de Red Bull, su alineación de pilotos era decente, pero no lo suficiente como para producir una alternativa (o quién sabe si un sustituto) para Sebastian Vettel.

Simple y llanamente, ninguno de los dos inclinaba la balanza de la velocidad y capacidad técnica (que nadie olvide esto último) de Mark Webber a corto plazo. Con el australiano en sus últimos años de Fórmula 1, era el momento de dar la oportunidad a otros dos pilotos de demostrar si son merecedores del mejor coche del mundo.

Quizá hayamos perdido el foco durante este tiempo, pero Toro Rosso no es más que otro peldaño en la escalera del programa de jóvenes pilotos. Y como en el resto de pasos, desde la Fórmula 1 al karting, hay pilotos que no consiguen llegar al siguiente escalón, llámense Enrique Bernoldi, Brendon Hartley o Antonio García. Ha sido así durante años y seguirá siendo así en el futuro. Red Bull, en busca de la excelencia que representa alguien como Vettel y con el dinero por castigo, pule y deja escapar talento en cantidades industriales cada año.

Lejos de Red Bull, una situación similar ha estado cerca de producirse en Sauber. Que Kamui Kobayashi continúe siendo titular en la escudería suiza es consecuencia de que Ferrari no tenga tanto poder como Red Bull en su segunda escudería y no haya podido hacer hueco a Jules Bianchi en Hinwil. ¿Hubiera merecido el talentoso japonés terminar así su carrera? Es evidente que no, pero no cabe duda de que, visto desde Ferrari, Jules Bianchi puede mostrar algo que ya saben que Kobayashi, otro "piloto de Gran Premio" en el mejor sentido de la expresión, no tiene ni tendrá.

Volviendo al joven piloto español, la reacción pública de Jaime fue digna de alabar, sin ningún reproche al grupo empresarial que le ha dejado fuera de la parrilla a mediados de diciembre pero que también le ha dado el lujo de disputar 46 Grandes Premios de Fórmula 1, algo que sólo pueden decir 130 personas en la historia. No es necesario decir que en esa pequeña lista hay muchísimos pilotos de talento similar al del español que jamás llegaron a esa cifra.

El espejo en el que espera reflejarse Alguersuari es evidente: Nico Hülkenberg. Inteligente, formado y rápido, el alemán estuvo un año en la sombra tras ser descartado por Williams a finales de 2010. Todos en el equipo inglés dejaron claro que la decisión no tuvo nada que ver con el sobrado potencial de Hülkenberg, pero Nico se limitó a cambiar de agente, limpiar los trapos sucios en casa y buscar un nuevo destino con un horizonte interesante a largo plazo: piloto titular con opciones de dar el salto a los equipos auspiciados por Mercedes en el futuro. ¿Quién se acuerda de Williams ahora?

Precisamente estos equipos (Mercedes y McLaren) parecen ser el objetivo del joven barcelonés de cara a 2012, a pesar de que ninguno le dará la posibilidad de subirse a un monoplaza durante el año como sí pudo hacer Hülkenberg. A pesar de las buenas críticas recibidas durante el año por los jefes de equipo de ambos conjuntos, no cabe duda de que las palabras de Alguersuari argumentando su superioridad sobre Mark Webber hace unos meses no ayudan ahora al español.

¿Necesitó Vettel declararse mejor que Coulthard para 'retirar' al escocés y hacerse con su asiento? Y, lo que es más importante ahora... ¿están dispuestos en un equipo como Mercedes a aguantar a un joven tercer piloto potencialmente dado a criticar el estado de forma de Michael Schumacher si el alemán no cumple con las expectativas en 2012? Con una cantera de candidatos enorme con tipos como Adrian Sutil (en lo deportivo) o Vitaly Petrov (en lo económico) disponibles, ¿les interesa correr ese riesgo?

Desgraciadamente para Alguersuari, y teniendo en cuenta el escaso aporte económico que puede encontrar (el humo sobre Cepsa merecería artículo aparte), será complicado que la respuesta sea sí. Pero, al igual no lo han hecho durante estos dos largos años, que los árboles no nos impidan ver el bosque: Jaime merece un hueco en la parrilla de la Fórmula 1. En su momento saltó a los leones de una forma alocada sin kilometraje alguno en la máxima categoría, pero durante la segunda mitad de temporada se lo ha ganado. Por juventud, por velocidad y por capacidad de superación. Desgraciadamente, no sólo eso basta: en Fórmula 1 hay que estar siempre en el lugar preciso y en el momento justo.

11 momentos de la F1 de 2011

2011 ha sido un año intenso para la Fórmula 1. Una nueva normativa que ha dado alas al espectáculo, tildado de artificial por un amplio sector de aficionados, pero más atractivo para la gran mayoría. Donde no ha existido la emoción ha sido en la cabeza de la tabla donde Sebastian Vettel no ha dado margen a sus rivales.

6 de febrero: NIE PODDAWAJ SIĘ KUBICA!

El accidente de Robert Kubica conmocionó el mundo del deporte en una fría mañana de domingo. El polaco, con lesiones importantes, resultó afortunado y once meses más tarde trabaja para recuperar la movilidad de su mano derecha, la más maltrecha por el accidente. Siendo agente libre en apenas una horas, el futuro de Robert pasa por volver a subirse a un F1 para valorar sus opciones de volver a competir en la élite.

22 de marzo: "UNA MARCA DE BEBIDAS"

Así calificó Lewis Hamilton a Red Bull Racing. Los austriacos, a diferencia de los equipos clásicos, no tienen las carreras como la principal de sus preocupaciones. Sin duda, el desprecio quedó en anécdota una vez los coches comenzaron a rodar en Australia en el que Vettel no sufrió para llevar a meta su 'lata de Red Bull' con ruedas en primera posición.

17 de abril: UNA F1 ARTIFICIAL

Aunque el Gran Premio de Australia se había saldado con menos adelantamientos que en 2010, Malasia y sobre todo, China demostraron que la F1 de 2011 se iba a destacar por el número de cambios de posición favorecidos por la alta degradación de las gomas y sobre todo, por el DRS que facilita a los pilotos avanzar por el pelotón. El futuro del dispositivo dependerá de una mejor regulación en los próximos años.

29 de mayo: "'CAUSE I'M BLACK"

Mónaco fue el lugar que mostró lo que podíamos esperar del 2011 de Lewis Hamilton. El inglés, alzado al trono mediático por prensa y aficionados, sufrió un fin de semana sin desperdicio: vio como su mejor tiempo del sábado era anulado, se peleó con Schumacher en la primera vuelta, se tropezó por primera vez con Massa -sanción incluida- y terminó con la carrera de Maldonado -nueva sanción- en Santa Devota. Y después de la carrera, puso la guinda con una de las frases del año emulando a Ali G.

12 de junio: LATENIGHT CANADIENSE

La noche de Le Mans suele ser uno de los momentos del año, pero nadie puede esperar que la noche siguiente se convierta en otra jornada especial. Así lo fue en 2011 con la carrera de Montreal, la más valorada por los aficionados en toda la temporada. Aquella que comenzó con lluvia, se aplazó hasta altas horas de la noche y terminó con Jenson Button adelantando a Vettel en la última vuelta. ¡Showtime!

10 de julio: UN OASIS EN EL DESIERTO

El Gran Premio de Gran Bretaña estuvo marcado por el duelo en los despachos que terminó convirtiendo la cita de Silverstone en la única del año con el soplado de difusores al mínimo. Esta circunstancia, unida al inicio en mojado -que liberó la utilización de los dos compuestos de seco-, un error de Red Bull en boxes, el ritmo de Fernando Alonso y por qué no decirlo, el buen hacer de Ferrari en la evolución, hizo que el asturiano consiguiera lo que sería su única victoria del año.

26 de octubre: NUEVA JERSEY, ALLÁ VAMOS

Unida al gran estreno de la Fórmula 1 en India, el anuncio de la llegada de Nueva Jersey al calendario ha sido la mejor noticia del año para Bernie Ecclestone. La bochornosa situación vivida con la supresión del Gran Premio de Barein, los problemas en Austin y diversos asuntos personales hacen que este 2011 no haya sido el mejor año del mandamás británico.

26 de noviembre: ADIOS, NIGEL

Muchos récords habían caído en la consecución del segundo título para Sebastian Vettel, pero su velocidad en calificación le hizo batir uno de los grandes: el que mantenía Nigel Mansell con respecto a poles en una temporada aunque lo consiguió con una temporada más larga que la de 1992. Ambos conseguidos con monoplazadas motorizados por Renault y paridos de la mente de Adrian Newey.

29 de noviembre: RÄIKKÖNEN VUELVE A LA F1

Se habló de Williams, pero finalmente fue Renault -ahora Lotus- quien decidió volver a llamar a filas al carismático campeón de 2007. El finlandés, más que discreto en su incursión en los rallyes, eleva el peso en trofeos de la parrilla convirtiéndose en el sexto campeón en parrilla.

2 de diciembre: LA FOTA SE ROMPE

De aquellos polvos vinieron estos lodos, que diría el clásico. Anclados en un iluso método de control de la contención de gastos, los grandes comenzaron a mirar con recelo a la competencia… el KERS de Mercedes, los gastos de Red Bull, el desarrollo en la fábrica de coches de producción de McLaren y Ferrari. Todos ocultaban algo y eran conscientes de que el resto lo hacía, por lo que Red Bull y Ferrari decidieron dejar de jugar a la ecuanimidad.

14 de diciembre: TORO ROSSO CORTA A ALGUERSUARI

Injusto para muchos, comprensible para algunos y sorprendente para casi nadie, la limpieza que Toro Rosso realizó en su equipo a mediados del último mes de año dejó al segundo piloto español de la parrilla -puesto que metafóricamente ocupará Pedro de la Rosa en 2011- fuera del Gran Circo. A diferencia de parte de la prensa, el joven demostró entereza y serenidad con la compañía que le ha hecho crecer como piloto y como persona consciente de que hay vida más allá de Red Bull.

El briefing: GP de Brasil

A destacar

• El renacido Adrian Sutil ha completado el mejor final de temporada de su carrera. Espoleado por la posibilidad de quedarse sin hueco en parrilla, Sutil ha mostrado que quizá sí que merezca ser teniendo en cuenta por algunos jefes de equipo. Tampoco hay que olvidar su aportación a Force India, un equipo en indudable ascenso en los últimos años.

• La generosidad de Red Bull con Mark Webber si aceptamos que los problemas de Sebastian Vettel con su caja de cambios no fueron tales. El australiano, errante durante todo el año, ha formado parte de la escudería durante años y también merecía su parte de gloria. Con problemas de Vettel o sin ellos.

• La inteligencia de Kamui Kobayashi asegurando el séptimo puesto de Sauber en el campeonato de constructores podría ser decisiva para el desarrollo del equipo en la próxima temporada. Se trata de una cantidad económica discreta pero hace unas semanas parecía prácticamente imposible que el equipo se hiciera con ella.

Para olvidar

• El escaso premio recibido por Fernando Alonso a su temporada. Ser subcampeón del mundo no es un consuelo para nadie, pero es evidente que el rendimiento del español ha sido merecedor de algo más que el cuarto puesto final. Este resultado resalta el pésimo año de Ferrari, pese a la evaluación positiva que se hace de la temporada desde Maranello.

• El bajón de Toro Rosso en las dos últimas citas del Mundial evidencia que los de Faenza siguen siendo demasiado irregulares como para aspirar a cotas mayores. Su crecimiento como escudería sigue estando en cuestión y la gran parte de sus rivales parecen tener un horizonte más positivo que el suyo.

• La poca repercusión que está recibiendo el ridículo final de la aventura de Richard Branson en Fórmula 1. Puede que el inglés haya multiplicado sus ingresos en estos dos años tras vender el equipo a Marussia, pero hemos visto demasiadas situaciones como la vivida con Timo Glock en Interlagos como para que Branson quede contento con su incursión en el Gran Circo.

Reflexión

A no ser que la situación cambie de manera sorprendente a última hora, Rubens Barrichello dejará de formar parte de la parrilla de cara a la próxima temporada tras una carrera con un agrio sabor a despedida al continuar aferrado a la posibilidad de seguir en el Gran Circo. En esta época de homenaje forzado e incesante, no deja de ser triste que el hombre que más carreras ha disputado pueda dejar el Gran Circo sin ser homenajeado como merece. Y más en su país.

Protagonista principal en algunas ocasiones y parte indispensable del decorado en otras, Rubens ha sido el paradigma del piloto clásico instalado en la Fórmula 1 moderna. A pesar de frenar con el pie izquierdo, de continuar más preocupado por mejorar su técnica que su forma física o de seguir pensando en que una Fórmula 1 en la que no haya órdenes de equipo es posible, el brasileño sí que ha sabido adaptarse fuera de las pistas y hacerse querer tanto por los nuevos aficionados como por los clásicos. Puede que suene como un melancólico consuelo, pero es algo que muchos jamás conseguirán..

Artículo publicado en BoxGP

El briefing: GP de Corea

A destacar

• El asentamiento de Jaime Alguersuari con un fin de semana redondo en el que, por fin, tanto su actuación como el potencial de su coche se aunaron para permitirle competir en posiciones de cabeza.

• El crecimiento del Team Lotus como señal de futuro a pesar de que, como es lógico, sus esfuerzos ya están centrados en la próxima temporada. El equipo de Tony Fernandes hace tiempo que dejó de ser una comparsa.

• La confirmación de Yeongam como un trazado interesante tras acoger su primera carrera con suelo seco. Tanto en lo técnico como en lo estratégico, el circuito coreano es un desafío más duro que otros tilkódromos.

Para olvidar

• El inamovible escalafón establecido en cabeza no favorece las sorpresas. A pesar de que Lewis Hamilton logró la pole, parece muy difícil que los cuatro primeros equipos se intercambien las posiciones en lo que queda de año.

• Otra ocasión perdida para Fernando Alonso. El español, víctima de su incapacidad para deshacerse de Felipe Massa y su mala calificación, pudo haber terminado en el podio como hizo en Suzuka de no haber sufrido esos contratiempos.

• Pérdida de interés. A pesar de los buenos datos de audiencia televisiva parece claro que la afición está más pendiente de ver morir la temporada que de disfrutar de las carreras. Una lástima.

Reflexión

La carrera de Corea alegró la mañana de un día que terminó tiñéndose de luto. Se trató de una carrera en la que las alternativas tácticas y el poco tiempo disponible para ajustar estrategias y reglajes, al no tener un gran banco de datos acumulados sobre el trazado, dieron un punto de imprevisibilidad a los resultados finales a pesar del dominio absoluto de Sebastian Vettel. Y es que, pese a quien pese, Sebastian sigue teniendo ese bonus que le permite evitar problemas aunque el margen con sus competidores, en esta ocasión, haya sido más escaso que en otras citas.

Artículo publicado en BoxGP

Iluminando la oscuridad

Puede que resulte aburrido comenzar a aprenderse la combinación del solemne himno austriaco con el alemán o volver a ver a tu equipo sucumbir ante el sublime rendimiento de la combinación Vettel-Red Bull, pero la única realidad es que la perfección del genio alemán al volante del RB7 es la única luz constante en una oscura Fórmula 1 en la que sus rivales son completamente incapaz de reinventarse para salir adelante y siquiera convertirse en oposición del poder reinante.

Con Ferrari cada vez evidenciando un síntoma distinto de una enfermedad endémica contraída por Stefano Domenicali y no diagnosticada a tiempo por el galeno Montezemolo, estamos ante un campeonato en el que el equipo que cuenta con el piloto de mayor talento de la parrilla es incapaz de contener una locura que hace tiempo dejó de ser transitoria y en el que el único hombre con la misma arma que el próximo bicampeón da muestras de haber contraído la peor afección posible para un piloto: acomodarse en un asiento y comenzar a llamar a la oficina en la que tipos como Rubens Barrichello o Jarno Trulli campan a sus anchas.

Hay que reconocer que la mayoría de los nombrados han tenido su momento de gloria frente al absolutismo de Vettel, pero a la hora de la verdad, nadie se ha mostrado como un rival serio de manera constante para el alemán, que se encuentra secundado en la tabla por un piloto como Jenson Button, cuyo rendimiento jamás pasará de la tercera página en los libros de historia de la Fórmula 1. Pero al inglés le basta con alejarse de guerras de guerrillas, declaraciones grandilocuentes o empresas de marketing para cumplir en pista. Y es que, después de todo, lo único necesario para hacerlo bien en este negocio es bajarse la visera y centrarse en lo deportivo.

Si no pregunten a Vettel, un niño a punto de convertirse en doble campeón del mundo sin haber tenido nunca representante. Alguien que bromea con la prensa a pocos minutos de salir desde la pole, se ríe con cada episodio de Top Gear y escucha a los Beatles. Un tipo como usted y como yo, vamos. Alguien que, mientras el resto se ahogan en un vaso de agua, seguirá ganando carreras como quien va al cine el domingo por la tarde.

Lo mejor de la década: Resumen

N. Del R: Perdón. No hay más que comentar sobre la interrupción de tanto tiempo en la publicación de los resultados de la encuesta 'Lo mejor de la década'. Sin duda, un proyecto demasiado ambicioso para el tiempo disponible, pero su participación bien merece ser recogida y ya saben lo que dice el dicho: más vale tarde que nunca.

Carrera de la década

Una de las categorías más personales y diversas de la encuesta. ¿Qué es una gran carrera? ¿Una en la que se deciden los títulos o aquella en la que se produce un gran espectáculo? En este caso, la disyuntiva se resolvió con la victoria del Gran Premio de Brasil 2008, también ganador del premio a mejor momento de la década. Una carrera que aúna ambos conceptos: lucha bajo la lluvia en Interlagos, que también es sede de la tercera mejor cita de la década en 2003, y un campeonato ganado en la última vuelta con Lewis Hamilton como afortunado vencedor.

Temporada de la década

El recuerdo de la pasada temporada hizo que los aficionados no titubearan al señalar 2010 como el mejor año de la Fórmula 1 en la última década. Las alternativas en la lucha por el título y el apasionante e inesperado final en Abu Dabi cautivaron al espectador, muy por encima de otros campeonatos relevantes como el de la lucha entre Alonso y Schumacher en 2006, que recibió prácticamente un quinto de los votos.

Cerebro de la década

La lucha a dos que se presentó en esta categoría se resolvió en favor de Ross Brawn, el gurú táctico en el que Ferrari basó su dominio en los primeros años del nuevo siglo. Su posterior actuación con Brawn GP hizo decidirse a los aficionados frente a la opción de un rival que también merecía esta distinción: el diseñador estrella del Gran Circo, Adrian Newey.

Jefe de equipo de la década

Aliados durante la gran época de Ferrari, Ross Brawn y Jean Todt se quedaron a un voto de compartir honores en la categoría de mejor jefe de equipo. El inglés, que sólo ejerció ese rol en Brawn GP y Mercedes, batió al actual presidente de la FIA superando en votos con solvencia a Flavio Briatore, primer hombre ajeno a la escudería de Maranello que aparece en la votación.

Coche de la década

Aunque Adrian Newey no haya sido premiado de manera individual, una de sus creaciones sí ha recibido la aprobación de los aficionados: el Red Bull RB6 de 2010 se ha impuesto como el coche de la década por delante de los dominantes diseños de Rory Byrne con Ferrari: el F2004 y el F2002, que comparte la tercera posición con el Renault R25.

Equipo de la década

La tiranía de Ferrari en la era Schumacher ha sido suficiente para que la mayoría de los aficionados consideren a la marca del Cavallino como la mejor escudería de competición de los últimos diez años. En un sorprendente segundo puesto se coloca Red Bull, que supera a Renault pese a haber conseguido un título menos que los de Enstone.

Piloto de la década

Sin duda, la votación con más morbo de la encuesta se ha resuelto con un duelo a dos entre Fernando Alonso y Michael Schumacher, que el alemán gana a los puntos. El tercer puesto de Lewis Hamilton, único en obtener puntos tras los dos gigantes, da la sensación de que los aficionados echaron de menos algún nombre en la lista.

Ver el resto de categorías

Ver votación en detalle

El año en que Ferrari empezó a cuidar su cantera

La noticia de que Sergio Perez y Jules Bianchi, ambos pilotos de la Ferrari Driving Academy (FDA por sus siglas en inglés) se subirán a los mandos del Ferrari F60, el modelo de la Scuderia para 2009, en el próximo mes de septiembre es sólo la confirmación de que el equipo italiano está dispuesto a dar todo lo necesario para que sus jóvenes promesas adquieran lo antes posible el rodaje suficiente para poder convertirse en pilotos capaces de dar el salto al equipo principal.

Con Felipe Massa con contrato hasta 2012, esta prueba no significa que Ferrari esté pensando en sustituir al brasileño en la próxima temporada. Subir al 'Checo' frente a Alonso tan pronto sería una losa enorme para un piloto con mucho talento que está completando su desarrollo con suficiencia en Sauber. Un peldaño por debajo de Sergio está Bianchi, que el pasado fin de semana ganó su primera carrera en la presente temporada de GP2. Y por detrás aparecen otros nombres como Nicolas Costa, Brandon Masiano y compañía demostrando que la apuesta de Ferrari va más allá de un par de pilotos en concreto.

Sin duda, el accidente de Massa en Hungría del pasado año hizo que el equipo mejorara su apuesta por los jóvenes, hasta ese momento prácticamente inexistente. A día de hoy, ante un infortunio semejante, Pérez sería un candidato perfecto para sustituir al piloto lesionado. Ese cambio no tendría ni punto de comparación con el bochorno que supuso rescatar al jubilado Luca Badoer para después firmar a golpe de talonario a alguien como Giancarlo Fisichella. Tampoco hay que olvidar que el retorno de la academia también supone una gran noticia para el automovilismo italiano de base, que tan sólo cuenta con el cadudado Trulli y el intermitente Liuzzi en la élite, lo que alegrará a los acérrimos aficionados locales del equipo.

Sin embargo, la apuesta 'rossa' sigue palideciendo ante la estructura Red Bull: los mejores pilotos jóvenes del mundo elegidos por Helmut Marko ante una escalera asequible económicamente y que les aporta muchas horas de rodaje. El paso por la F3 británica y las World Series supone una alternativa barata ante el dispendio desmesurado de la GP2 y la posibilidad de tener dos equipos de Fórmula 1 con asientos disponibles (e incluso tres si contamos a Hispania) hace que las promesas de Red Bull se puedan foguearse más que las del resto de equipos, tanto en sesiones libres de Gran Premio como en las jornadas de jóvenes que se celebran a final de año en Abu Dabi.

Sin duda, ese último paso es el más duro para cualquier piloto, incluyendo los chicos del Junior Team de Red Bull, ya que se enfrentan al mayor salto tecnológico y mediático de sus carreras y tienen menos tiempo para adaptarse al monoplaza que en otras categorías. Visto así, parecería lógico que Red Bull siguiese la estela de Ferrari rodando a los Ricciardo, Vergne y compañía con su monoplaza de hace dos temporadas en jornadas privadas de entrenamientos. Con el Red Bull Ring en su mano y un par de RB5 en pista, el programa de los austriacos se convertiría en una fábrica de pilotos totalmente infalible.

Un sueño ¿imposible?

Han pasado un par de días desde la victoria de Fernando Alonso en Silvertone. Suficientes para analizar si el aplastante triunfo del asturiano en el aeródromo inglés será un espejismo o supondrá la primera piedra en la remontada de Alonso en el campeonato. El de Ferrari, que se llevó la carrera con una enorme solvencia en el tramo final, no obtuvo un simple triunfo sino que lo ha hecho en el trazado más favorable bajo el papel para Red Bull.

Es evidente que, sea cual sea la influencia de la limitación del soplado de los escapes, las mejoras del F150 Italia han reducido la distancia con Red Bull y alejado a McLaren de la pelea. El hecho de que Lewis Hamilton, en apenas unas semanas, ha pasado de luchar por subir a lo más alto del podio a tener que conformarse con contener a Felipe Massa, es una buena medida de dónde realmente está el rendimiento de Ferrari. Si Silverstone realmente era una prueba para medir el potencial de las mejoras introducidas, los italianos la han pasado con nota.

A pesar de todo, hay que resaltar que el inicio de carrera en mojado también supuso una ventaja para Ferrari. La incógnita de su rendimiento con los duros, que había mejorado mucho en los libres e incluso permitió al equipo acercarse el ritmo de Red Bull en la Q1, se disipaba al no tener que utilizar ambos compuestos de neumáticos. ¿Un largo stint con los duros habría terminado con las opciones de victoria de Fernando? Seguramente no, pero sí que no habría facilitado su victoria. Exactamente igual que problema de Vettel en boxes. No fue un factor totalmente decisivo, pero sí importante.

Y es que el factor decisivo de la carrera fue el ritmo del asturiano con blandas en la fase final en la que endosó prácticamente 20 segundos al campeón del mundo. Desde su segunda parada y después de haber rodado como un metrónomo en el anterior stint, Alonso rondó y rebajó el 1:36 en casi todas las vueltas salvo los dos últimos giros, algo que Vettel sólo pudo hacer en un par de vueltas en el último stint, viéndose completamente superado por el impulso de su compañero de equipo, en plena pelea con el muro para poder hacerse con la segunda posición.

Es cierto que Red Bull, viendo que la carrera se escapaba, decidió no forzar el ritmo y asegurar la fiabilidad de un motor que estaba sufriendo con la nueva normativa. Quizá, tal y como dicen las malas lenguas que hizo Fernando Alonso en Montmeló, el equipo no quiso poner toda la carne en el asador para hacer entender que la jugarreta de la FIA les había afectado sobremanera. En este ámbito conspiranoico, también se comenta que los austriacos han rodado con más combustible del ideal durante el fin de semana para forzar al resto de equipos a firmar el retorno a las condiciones de Valencia. ¿Es todo esto creíble? Difícilmente, pero no hay duda de que Marko y compañía son los maestros del engaño y perder una carrera no supone ningún desastre viendo la distancia que les separa de la competencia. No sería la primera vez que se ríen de todos a la cara.

Sin duda, el próximo Gran Premio de Alemania nos indicará el camino, aunque la rotación de Nürburgring con Hockenheim hace que el doblete del año pasado de Ferrari en casa de Vettel no pueda ser referente más que temporal. La última vez que la Fórmula 1 acudió al viejo 'Ring, Mark Webber ni siquiera había ganado un Gran Premio y Kimi Räikkönen peleaba con Toyota para ver quién se llevaba más críticas de la prensa, así que lo que ocurra ese fin de semana sigue siendo una incógnita teniendo en cuenta el retorno del soplado de los escapes, terreno en el que Ferrari sigue trabajando a contrarreloj para recortar distancias con los de Milton Keynes.

Es obvio que en dos años todo ha cambiado mucho, pero la pregunta es otra: ¿cambiará lo suficiente para Alonso en estos cuatro meses? Pensar en el título, a día de hoy, es una utopía. Sin embargo, poner los cimientos para ser competitivos de cara a una temporada 2012 en la que no hay grandes cambios reglamentarios puede ser consuelo suficiente para un equipo que lleva demasiado tiempo sin imponer su sello en los trofeos a final de año. En el terreno de los imponderables siempre quedará saber qué hubiera pasado si se hubieran dado galones a Pat Fry hace tiempo o si hace un año hubiera caído alguna cabeza más que la del pobre Chris Dyer.

¿En qué piensas, viejo amigo?

El enigma del año. ¿Qué pasa con Mark Webber? A pesar de haber sufrido para adaptarse a los neumáticos Pirelli y ser aplastado por el bestial talento de un compañero de equipo en racha, cabe pensar que Mark debería ser capaz de secundar las victorias de Vettel con relativa facilidad. Alguien dirá que el australiano es segundo en el Mundial, pero hay que recordar que posee el dudoso honor de ser el único piloto de la parrilla que nunca ha superado a su compañero de equipo en meta.

Pero dicha racha pudo romperse en Silverstone donde Red Bull ordenó a Webber "mantener distancias" con Vettel cuando el aussie estaba dispuesto a superar a su jefe de filas. ¿Qué hizo el piloto? Ignorar las órdenes del muro sin éxito, y después de la carrera, comentarlo ante la prensa. Una reacción que dista mucho de la ideal si tienes intención de renovar un contrato que termina a final de temporada y de paso, echa por tierra todas las teorías conspiranoicas sobre la diferencia de material en el equipo dejando claro que si Webber sospechara de algo así, no tardaría ni un segundo en soltarlo.

Después de esto, los meses que le quedan a Mark en Red Bull van a ser muy duros y no sólo en lo deportivo, donde está a años luz de su compañero de equipo. Vettel le saca tres puestos de media en parrilla, no dilapida puestos en cada salida y apenas ha cometido un par de errores en toda la temporada. El alemán ha sabido adaptarse al estilo de conducción que exigen los escapes sopladores -una de las claves por las que sufrió en Silverstone-, y a sus 24 años, son muy pocos los pilotos que podrían hacerle sombra en igualdad de condiciones. A día de hoy, lejos de su imponente rendimiento en 2010 y con los datos encima de la mesa, Webber no es uno de ellos.

¿Y ahora, qué? El futuro del australiano parece claro. Con la renovación cada vez más lejana, el único asiento apetecible es el de compañero de Fernando Alonso en Ferrari. Para ello, los italianos tendrían que deshacerse de Felipe Massa, que cuenta con un año más de contrato y está en la misma posición que Webber antes de Silverstone. En Maranello, Mark tendría las mismas opciones de batir a Alonso que actualmente tiene de hacerlo con Vettel. Y dudo que se haya parado a pensar fríamente si estar en Ferrari es deportivamente, a día de hoy y con 35 años, mejor opción que quedarse en Red Bull, equipo en el que ha ganado carreras con solvencia en los últimos años.

Lo único claro que tiene Mark en su cabeza es que su oportunidad pasó en la pasada temporada y no supo aprovecharla. Otros pilotos carentes de la magia de los grandes como Damon Hill, que no titubea afirmando que jamás fue tan constante como Schumacher o que nunca hubiera sido campeón con Senna al lado, sí supieron hacerlo. En esa terna también está Jenson Button.

El de McLaren es consciente de que nunca será tan rápido como Lewis Hamilton, pero lo suple con inteligencia y astucia para leer las carreras convirtiéndose en el preferido de un equipo hecho al gusto de su popular compañero de box, que tras una década luciendo su logo, comienza a perder el cariño de los que le vieron crecer. Afortunadamente para Vettel, ni él es Hamilton ni Webber tiene previsto vestirse de Button.

El asterisco

¿Se puede elegir un mal día para volver a ganar? Sólo el tiempo lo dirá, pero la vuelta de Fernando Alonso a lo más alto del podio se ha producido en el fin de semana más infame que se recuerda en los últimos años de la Fórmula 1 y en la única carrera en que el soplado de los difusores estaba limitado ya que, desde Alemania, gracias a la incapacidad de la FIA y el mercado persa que se ha vivido en el seno de los equipos, la normativa volverá a estar como en Valencia en las próximas carreras.

Un día después de la carrera, la pregunta es clara: ¿cuánto de esta victoria se debe a la mejora de Ferrari y cuánto a la limitación de la FIA? Sólo el tiempo dirá, pero vistas las reacciones de los miembros de Red Bull durante el fin de semana, me inclino a pensar que la balanza cae por el segundo factor. De ahí que esta victoria tenga un sabor agridulce lejos de la alegría completa que hubiera supuesto un triunfo ante Red Bull y Vettel en su máximo esplendor. Ojalá no sea así, por bien de Fernando y del campeonato, pero si el español sólo consigue un par de victorias este año, su triunfo en Silverstone llevará un asterisco para muchos como lo lleva la de Schumacher en Indianapolis 2005 o la de Fernando en el estreno de Singapur.

Otro aspecto oscuro de lo visto en Silverstone ha sido la polémica de las órdenes de equipo vivida en el Red Bull. Habría que ser muy hipócrita para pensar que no existen, pero la constatación pública por parte de Mark Webber va a suponer una bomba en el seno de la escudería. Desconozco la razón por la que el australiano, seguramente frustrado por su pésimo rendimiento durante el año, ha destapado el asunto pero no le va a hacer ningún bien si lo que pretende es quedarse en Red Bull o optar al segundo asiento de Ferrari donde las cosas funcionan más o menos del mismo modo que en su actual equipo.

En definitiva, polémica, polémica y más polémica. Tenemos una generación de piloto estupendos y una normativa deportiva que está propiciando grandes carreras, pero la política sigue marcando el día a día de la Fórmula 1: desde las limitaciones técnicas, en muchos casos absurdas, hasta las decisiones deportivas de los jueces. Ayer, Felipe Massa y Lewis Hamilton lucharon hasta el último metro por ganar dos puntos. Su destino, después de la merecida ovación de los aficionados, fue el despacho de los comisarios. ¿Así es la Fórmula 1 que queremos?

Jugar a ser Dios

Lo han vuelto a hacer. Por enésima vez, la FIA ha reescrito el reglamento a apenas unas horas del inicio de los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. Los canteros de la Plaza de la Concordia han modificado la prohibición del soplado del difusor que debía entrar en práctica en este Gran Premio para permitir a los motores Renault explotar el sistema en mayor medida que sus competidores para poder mantener la fiabilidad de sus propulsores. Como bien cuenta David Plaza, los franceses se han jugado un órdago: o seguimos soplando y habrá seis motores rotos a las primeras de cambio.

Con un precedente claro -aunque realmente extremo- como el de Indianapolis 2005, cuando el error de un suministrador (Michelin) imposibilitó a los equipos siquiera comenzar la carrera, en Fórmula 1 siempre ha habido equipos con fallos de fiabilidad extrema, pero si se habla de motores, los perjudicados ya tienen algo a que atenerse. A raíz de la congelación de los propulsores, la FIA hizo una excepción: se podrán modificar los motores en aras de la fiabilidad. Una interpretación estricta de dicha norma ha penalizado a Renault en los últimos años y ésta no es la primera vez que un motorista se acoge a la norma para quitarse un problema de en medio. Hay que recordar lo que ocurrió el año pasado con Ferrari, que dificilmente podría haber luchado por el campeonato si la FIA no hubiera permitido un cambio en sus motores a principios de año.

El problema es el de siempre: un cambio profundo de normativa a mitad de año no es aceptable, esté como esté el campeonato y aunque se deduzca que con ese giro se va a igualar el campeonato haciendo que crezca el espectáculo. Jugar a ser Dios no es fácil en un mundo tan complejo y la FIA debería haberse dado cuenta de ello hace años. El cambio de normas de año a año es complicado de entender para los aficionados y quizá injusto para aquellos que dieron con la clave con el paquete de normas establecido, pero es loable y tiene una ventaja clara: deja margen a los equipos. Si Renault llegara a los tests de pretemporada y sus coches sólo fueran capaces de regar la pista de aceite, no habría reclamación alguna. Quedarían semanas para el inicio de la temporada y estaría en su debe solucionar dichos problemas.

De eso, sólo se enterarían los apasionados de las cuatro ruedas (si no, pregunten a cualquiera de sus amigos si recuerdan lo ocurrido con el KERS de Williams en esta pretemporada) y santas pascuas. Sin embargo y con el campeonato en juego, el escándalo está servido y ambas facciones tienen razones para quejarse amargamente por un caso que no hace más que volver a manchar la imagen de la Fórmula 1. Una imagen que no está para tirar cohetes y que hace que muchos aficionados, de esos llamados a llenar circuitos como Silverstone en un viernes lluvioso, no tengan ni la más mínima intención de interesarse por un deporte que hace tiempo que dejó de ser ejemplo de nada.

Ricciardo e Hispania

Una desprevenida bomba informativa nos ha arrollado este jueves: el fichaje de Daniel Ricciardo por Hispania Racing. La noticia ha saltado en la prensa australiana y por lo que he podido saber, va a ser confirmada próximamente. El tercer piloto de Toro Rosso, en cuya figura hay puestas muchas esperanzas en Red Bull, sustituirá a Narain Karthikeyan. La relación del indio con el equipo quedará reducida a correr en el Gran Premio de la India, primera carrera que se celebrará en el país de los mil dioses.

Esta cesión podría ser el prólogo de una próxima relación entre Hispania y Red Bull, dispuesta a sellar un acuerdo técnico con la escudería de Carabante, al estilo del que ya le liga al Team Lotus. Con la continuidad de Cosworth en el alero y cierto ambiente de cambios en el equipo (que Kolles esté cerca de abandonar la jefatura del equipo no es una sorpresa para nadie a estas alturas), esta solución sería un camino a tomar por la escudería española que, pese al aluvión de críticas y dificultades, sigue progresando en la que es su segunda temporada en el Gran Circo.

En términos del mercado de fichajes, el debut de Ricciardo no hace más que confirmar la intención de Red Bull de rodar al máximo al australiano antes de subirle el año que viene a su segundo equipo. Sin duda, Helmut Marko ya es consciente de que lanzar a Alguersuari a los leones sin experiencia fue un error y no piensa cometer ese fallo con Ricciardo, Vergne, Sainz o el que venga en el futuro.

Todo esto no implica que el joven catalán vaya a ser el damnificado con la posible entrada de Ricciardo en el equipo de Faenza, pero con Mark Webber cada vez más cerca de renovar con el equipo campeón, lo que es seguro es que Buemi o Alguersuari no caben en Toro Rosso. Por el bien de ambos, esperemos que Hispania siga progresando y Marko considere que el equipo español es un lugar digno en el que Daniel siga fogueándose en 2012.

Un dominio demasiado incómodo

"Sólo es una marca de bebidas". Con esas palabras definió Lewis Hamilton hace sólo unas semanas la visión generalizada que muchos estamentos de la Fórmula 1 tienen de Red Bull, equipo que desde hace casi dos temporadas campa a sus anchas por un olimpo hasta ahora inaccesible para aquellos equipos que no fueran Ferrari, McLaren o Williams, que hasta 2009 se habían repartido 27 de los últimos 30 campeonatos del mundo de constructores. El dominio de los austriacos, con una actitud abierta que molesta en el resto del paddock, no estaba en la agenda de los equipos acostumbrados a dominar el campeonato.

El ataque frontal de la FIA contra sus agresivos mapas de motor no es más que una piedra en el camino de Red Bull para animar el mundial. La supremacía del RB7 no se basa solamente en un factor y aunque su rendimiento sufra con la nueva normativa, Vettel seguirá ganando carreras y es más que probable que se haga con el campeonato con relativa facilidad. Sin embargo, la Federación ya ha colocado una sombra de sospecha sobre el monoplaza de Milton Keynes y la palabra 'ilegal' volverá a estar en la boca de gacetilleros que hace tiempo que deberían ser conscientes de dicha palabra apenas se ajusta a cómo funciona la actual Fórmula 1 en la que la reducción de costes cada vez deja menos margen para marcar diferencias con conceptos clásicos.

Volviendo a lo comentado anteriormente, la única fábrica que en estas tres últimas décadas fue capaz de desafiar a la santísima trinidad de la competición fue la de Enstone. Renault, heredera del proyecto de Benetton -demonizado en estos días en los cines del mundo por el documental 'Senna'- también tuvo que sobreponerse a los intereses de la FIA con la sorprendente prohibición del Mass Dumper en la fase final del campeonato 2006. Dicho elemento, a día de hoy, sigue sirviendo de excusa para muchos que no quieren aceptar la realidad: que los ingenieros punteros vayan por delante de los legisladores es lo usual. Y, desgraciadamente para los intereses de los hombres de Maranello, ninguno de ellos lleva un uniforme rojo.

Mónaco: sobre Vettel y los imponderables

Resulta apetecible soñar con que Lewis Hamilton o Fernando Alonso sean capaces de dar la vuelta a la tortilla y lograr entrar en una lucha por un campeonato que, a día de hoy y tras sólo seis carreras, no parece exister. Argumentos tenemos para pensarlo, pero Sebastian Vettel cada domingo se empeña en quitarnos razones. El alemán, pese a que se eche la culpa a las características del circuito o a la dirección de carrera de sus victorias, ha completado dos carreras soberbias en Montmeló y Mónaco. En dos semanas consecutivas y en ambas aguantando a monoplazas superiores -en la última fase de la carrera- con un oficio que hasta ahora parecía reservado a otros pilotos con más años de experiencia.

Atrás parece haber quedado ese Vettel impulsivo en busca de mejorar sus récords o superar a rivales en la primera opción que le surgía que vimos en la pasada temporada. El alemán, lejos de la amenaza de un Webber desdibujado, está sacando su mejor versión depurando esos fallos de juventud. Decía Antoine de Saint-Exupery, quien curiosamente ejercía de piloto... de aviación, que 'la perfección no se logra cuando no hay nada que mejorar sino cuando ya no hay nada que conseguir'. Con un título en el bolsillo y un contrato a largo plazo con el mejor equipo de la Fórmula 1, ése es el caso de Sebastian Vettel, que está bordeando el sobresaliente cada vez que se sube a un monoplaza.

Teniendo en cuenta esa serenidad, creo que Vettel no sobrepasará el límite en las próximas carreras ni lo hubiera hecho si Alonso o Button hubieran subido el listón en un hipotético final de carrera sin cambio de neumáticos. Con terminar detrás de Hamilton en el resto de carreras le bastará para hacerse con el campeonato, así que sería muy inteligente por su parte no entrar en peleas consciente de que habrá circuitos en los que sus rivales ni siquiera podrán distinguir qué pone en el alerón trasero de su Red Bull. Sin embargo, eso es muy distinto a afirmar con cierta rotundidad que Fernando o Jenson le habrían pasado en las calles de Montecarlo. Eso significaría entrar en el terreno de los imponderables, lugar en el que nadie, aunque se empeñe, sabe a ciencia cierta lo que hubiera ocurrido.

Resaca completa en GrandPrixActual.com