Análisis 08: La política

A finales de abril, la publicación del vergonzante vídeo de Max Mosley, generó un escándalo mayúsculo y confirmó que Mosley no es un ser equilibrado tampoco fuera de los círculos oficiales, donde ya había dado una buena muestra de falta de criterio absolviendo a Renault por un caso de espionaje muy similar al que se condenó a McLaren con 100 millones de dólares y la exclusión del campeonato en 2007. Pese a las múltiples peticiones de dimisión, Mosley permaneció en el cargo y para colmo, fue ratificado por la Asamblea de la FIA varios meses más tarde. Eso dio alas al presidente que comenzó a atacar a todos aquellos que le incomodaban. Sacó la idea de la nueva F2 como oposición a la GP2 de Ecclestone y castigó siempre que pudo a McLaren con sanciones a sus pilotos.

En el otro lado del ring, el flamante copropietrario del equipo de fútbol inglés QPR trató de separarse lo más posible de la figura decadente del presidente de la FIA. Bernie, como siempre, se salió con la suya en la gran parte de asuntos del año. Su expansión de la F1 continua viendo en popa: Valencia abrió el conjunto de nuevos circuitos, Singapur fue un auténtico espectáculo -disputa circense con Montezemolo aparte- y se confirmaron los nuevos GPs en Abu Dhabi, India, etc.. y su cuenta corriente no hizo más que aumentar como demuestra la compra del Istanbul Park, que vivió uno de los episodios más infames del año cuando dos perros aparecieron en pista en mitad de una cita de la GP2. En 2008, la FOTA se instauró para defender los intereses de los equipos ante la FIA en plena decadencia de la GPDA.

En el capítulo más deportivo del politiqueo, mucho se habló durante la temporada de seguridad y escapatorias, aunque se volvió a confirmar que los circuitos que deparan carreras más apasionantes son los clásicos: Spa, Monza, Mónaco, Silvestone -fuera del calendario, tal y como Montreal- depararon grandes actuaciones en cabeza con el denominador común de la lluvia.

A día de hoy, la FIA continua con la fiebre de la reducción de costes pero sigue proponiendo nuevos cambios en la configuración de monoplazas que sobrecargarían aun más los presupuestos de los equipos. Mientras tanto, la marca de la F1 sigue siendo desaprovechada por el mundo: la cobertura televisiva, la web oficial y el espectáculo para los asistentes al circuito siguen siendo un desastre, aunque confiemos en que el acuerdo con LG haga que la FOM se ponga las pilas comercialmente.

Análisis 08: La técnica

En lo técnico, la principal novedad de la F1 para 2008 fue la supresión del control de tracción. Ello obligó a los pilotos a ser mucho más cuidadosos con sus monoplazas, lo cual provocó múltiples errores de conducción durante la temporada. Los artistas del volante debían dosificar más la frenada y tener mucho más cuidado con el acelerador a la salida de las curvas. Por ello los equipos, por termino general, usaron desarrollos más cortos para evitar el patinaje de las ruedas e intentar sofocar la pérdida de tracción. La proliferación de carreras en mojado, además de contribuir a los fallos de pilotaje, hizo que alcanzar la temperatura óptima de neumáticos y frenos fuera mucho más complicado que de costumbre convirtiéndose en algo imposible para alguno de los pilotos, incapaces por su estilo de conducción de maximizar el agarre de los neumáticos. Que Bridgestone fabricara compuestos más duros que en años anteriores con el objetivo de menguar el número de pinchazos durante la temporada también es un factor a tener en cuenta en ese asunto.

Las otras novedades fueron la ECU estandarizada y la extensión de la duración de la caja de cambios a cuatro Grandes Premios, lo cual no fue un problema para los equipos punteros, pero se convirtió en un auténtico quebradero de cabeza para los modestos que tenían el desarrollo de la caja de cambios 'seamless' demasiado reciente. Esos cambios contribuyeron a seguir limitando el campo de acción de los gurús del diseño y consiguieron que los F1 estén rozando la fiabilidad plena: el motivo más común de abandono en 2008 fue el accidente en pista. 

La gran polémica del año surgió cuando varios motoristas, especialmente Renault, que cumplían estrictamente con las restricciones en el desarrollo de los propulsores se dieron cuenta de que la edad de hielo para los motor no era tal, pues la gran parte de las escuderías continuaban mejorando sus motores apoyándose en pequeñas resquicios de la norma. La FIA anunció que a partir de la nueva temporada equiparará las prestaciones de los motores retrasados por esta circunstancia, aunque la amenaza de instaurar el motor único puede dejar con convertir la polémica de este año en una broma.

2008 fue el año de la generalización de los carenados en las ruedas. Resulta curioso que estos elementos para controlar el flujo del aire alrededor de las ruedas fueran liberalizados hace cierto tiempo tras estar históricamente prohibidos por la FIA y que hasta ahora nadie repara en ellos. En el campo aerodinámico, la sensación de la pretemporada y posterior moda entre los equipos fue el ala yunque con el que Newey remató el capó motor de RB4. También generó mucha polémica el ala puente del alerón delantero, cuyo objetivo es condicionar el flujo de aire para mejorar el rendimiento de otros apéndices hacia la zaga del coche. Al observarse su exagerada flexión en unas imágenes de cámara subjetiva del MP4/23, la FIA forzó a anclar el puente a la nariz del monoplaza, cerrando la polémica de un plumazo. 

Exactamente la misma función que el ala puente realizan los cuernos en el morro del F1.08 de BMW, llevados al extremo por Honda a mediados de la temporada. Otro de los tónica generalizadas fue la adopción del alerón trasero encorvado, aunque no llamó tanto la atención como el morro perforado del F2008, que finalmente Ferrari tan sólo utilizó en circuitos que requerían mucha ala siendo el único equipo que usó esta solución públicamente.

Para 2009, los F1, en busca de más adelantamientos, sufrirán una drástica reducción aerodinámica (menos apoyo, más adelantamientos). El desarrollo de los equipos ha comenzado a partir del 50% del apoyo actual. La teoría dice que eso debería recortar la diferencias de tiempo entre los equipos en el mismo porcentaje. Menos apoyo significa coches más lentos, pero la vuelta de los neumáticos lisos debería mantener a los coches al nivel de velocidad de esta temporada y en palabras de los pilotos, los convertirán en mucho más divertidos de pilotar. 

Esto unido al impulso del KERS y la regulación del alerón delantero que los pilotos podrán usar en un momento puntual, debería dejar un saldo de adelantamientos muy superior al actual. Todo ello a cambio de una inversión enorme por parte de los equipos... y es que cualquier libertad en el reglamento cuesta un pastizal. Siempre que haya un campo en el que ganar una décima, los equipos seguirán gastando tanto como haga falta. 

Análisis 08: Los equipos

La Scuderia Ferrari renovó en 2008 el título obtenido en 2007, aunque esta vez fue el equipo que más puntos obtuvo durante la temporada a diferencia del pasado año. La salida de Jean Todt del equipo Ferrari le dio plenas responsabilidades a la nueva dirección, encabezada por Stefano Domenicali. Con Räikkönen como campeón del mundo y Alonso en Renault, daba la impresión de que 2008 podría ser el segundo año de la era Kimi aunque finalmente el finlandés fue el primer piloto que no repite titulo desde Villeneuve. En la primera parte de la temporada, el F2008 parecía el mejor coche, aunque durante todo el año tuvo que cabalgar con graves problemas de fiabilidad que parecían olvidados en Ferrari. Además, siempre dio la sensación de que ni Kimi podía llevar los Bridgestone a la temperatura óptima y que Massa era incapaz de ganar ni en lluvia ni bajo presión, con lo cual las cartas de Ferrari quedaban marcadas: necesitaban una carrera sin sobresaltos con buen clima para obtener un buen resultado (Bahrein, España, Turquía, Francia..). Episodios como el de Singapur o Valencia pusieron la puntilla a sus opciones en el titulo individual y son inadmisibles en un equipo que se está jugando el título. Y más, si como hemos comentado, no van precisamente sobrados en el capítulo de pilotos.

En McLaren, la marcha de Fernando Alonso y la perdida del título dejó a Ron Dennis en el disparadero. Los rumores se sucedían sobre la marcha del británico -algun diario nacional llegó a publicar su despido- y la compra del equipo por parte de Mercedes. Sin embargo, el inicio del campeonato dirigió las miradas a la pista, donde McLaren presentó a Heikki Kovalainen al lado de Lewis Hamilton, lo que a todas luces se mostró como un error en un equipo que necesitaba evolucionar durante la temporada tras diseñar el MP4/23 con la guillotina de la FIA encima por el caso de espionaje. Durante la temporada, la lenta y constante mejoría de McLaren se hizo patente, especialmente en condiciones de mojado donde el talento de Lewis marcó diferencias. Con el lastre de Kovalainen resultaba dificil que los de Woking se hicieran con el título de constructores, y sin duda, ciertos consejos / decisiones sobre Lewis Hamilton (Francia, Italia, Alemania) retrasaron el triunfo del inglés en el campeonato individual. El ejemplo más claro fue en la cita de Interlagos cuando Hamilton a falta de seiscientos metros tenía el título perdido cuando tenía la simple tarea de obtener un quinto puesto para hacerse con el título.

Con estabilidad en el capítulo de pilotos, BMW.Sauber arriesgó mucho con el F1.08, el monoplaza que ganaría su primera carrera siguiendo el guión que Mario Thiessen escribió tras la compra de Sauber. Su impresionante aerodinámica se mostró efectiva desde la primera toma de contacto. El inicio de año fue espectácular para los de Hinwill aprovechando cualquier mínimo error de los dos grandes para subirse al podio y demostrando una fiabilidad pasmosa, sin igual en la parrilla. Asi transcurrió la temporada hasta que Kubica y Heidfeld cumplieron el objetivo arrasando en Montreal. Un doblete era más que suficiente para el equipo del hélice asi que decidieron neutralizar el desarrollo del F1.08 para centrarse en el desarrollo del monoplaza del año próximo. A partir de ahi, BMW fue poco a poco perdiendo fuelle llegando a ser superado por Renault e incluso, Toro Rosso. El rendimiento del próximo F1.09 dirá si la decisión tomada es correcta o un error.

Por su parte, Renault vivió una temporada completamente opuesta. El R28 con el que Fernando Alonso volvió al equipo en Australia era un coche lento y globalmente mejorable en todas las facetas. En la primera parte hasta Silverstone, jalonada por errores tácticos y de pilotos, Renault obtuvo quince puntos. En las últimas nueve carreras, 65, a pesar de que Piquet empezó a convertir en familiares sus salidas de pista. Detrás de ese final de año y las dos sobresalientes victorias de Fernando Alonso, están la utilización de componentes que Renault congeló a final de la pasada temporada por su caso de espionaje, la brillante labor del estratega Pat Symonds y el resuelto trabajo de cientos de personas, desde el cocinero de Enstone a Fernando Alonso. Un equipo bicampeón que aspirará a su tercera corona en 2009.

Con la eterna amenaza de los jefes de la mayor constructora de automoviles del mundo se presentó Toyota en Colonia con un monoplaza que se mostró más rápido en pista de lo que aparentó a simple vista. Las decisiones tomadas en el invierno fueron correctas: Ralf restaba más que sumaba y Glock era un buen piloto francamente infravalorado por los gurus de la F1. La distante relación entre el amigable Jarno y su compañero alemán cambiaron completamente y el ambiente en Toyota comenzó a ser constructivo. El buen ambiente pronto se reflejó en buenos resultados en pista con unos resultados muy regulares durante el año y aunque vistos sobre el papel no convenzan a la cúpula directiva de Japón, si dan la sensación de que Toyota en 2008 ha sentado una buena base para seguir progresando.

Con una vibrante pareja de pilotos, Toro Rosso dio un solido paso adelante en 2008 obteniendo la primera victoria de un motor cliente Ferrari en F1. A partir del estreno del STR3, Toro Rosso comenzó una impresionante escalada sacando más provecho al diseño Newey que el primer equipo austriaco y finalizando el año acabando con solvencia en los puntos con el monoplaza de Sebastian Vettel. A pesar de lo que pueda parecer ahora, la elección de Sebastien Bourdais fue ideal para un equipo que tan sólo necesita de sus pilotos que rindan en pista ya que todo el peso del diseño del monoplaza lo lleva su hermano mayor Red Bull, que ha vivido una temporada en caida constante tras rechazar los motores Ferrari para montar motor Renault. Como equipo privado, es dificil que Red Bull pueda convertirse en un puntero de la F1, pero al inicio de la temporada fue capaz de situarse entre los aspirantes al título de 'mejor del resto' aunque con el paso de las semanas, el rendimiento fue decreciendo hasta ser superados por sus hermanos de Faenza. Con una fiabilidad mejorada y con Vettel en el equipo, Red Bull no puede hacer más que esperar a ver qué se saca de la chistera Adrian Newey para seguir mejorando.

El otro privado de la F1, el legendario equipo Williams siguió con su tónica habitual tras conseguir retener a Nico Rosberg y situar a Kazuki Nakajima en el asiento que Fernando Alonso rechazó durante la pretemporada. Los de Grove solo brillaron en momentos puntuales, sobre todo en el inicio de temporada, pero siguen pecando de una irregularidad crónica que les impide luchar por cotas mayores. Al menos, la relación entre SIR Frank y Patrick Head está en su mejor momento. Ambos lucharán por mantener el equipo al mejor nivel posible siendo conscientes de la dificultad que entraña luchar contra grandes constructores. Sus esperanzas están depositadas en 2009. Aquello de que la noche es más oscura cuando está a punto de amanecer.

Tras recuperar a Ross Brawn del retiro, Honda vivió una temporada que solo se puede calificar como decepcionante. Tan sólo el podio de Barrichello en Gran Bretaña les hizo saltar a la primera plana con un coche que pronto se instaló como el más lento de la parrilla, excepción hecha de Force India. Brawn, consciente de las limitaciones del equipo de cara a la temporada actual concentró recursos en el monoplaza del año próximo donde Honda debería subir al menos un par de puesto en el pelotón para recuperar el prestigio perdido en 2008.

Los últimos puestos de parrilla fueron generalmente ocupados por los pilotos de Force India, donde Giancarlo Fisichella se ganó el puesto en el extraño casting que Vijay Mallya organizó hace poco menos de un año ante pilotos como Ralf Schumacher, Roldán Rodriguez y Tonio Liuzzi entre otros. El equipo de capital indio no fue capaz de disfrutar de las bondades del motor Ferrari como hizo Toro Rosso y solo destacó en momentos de inspiración puntuales de sus pilotos, siempre en entredicho por la famosa amenaza del surgimiento de un Lewis Hamilton indio que Mallya asegura estar a punto de encontrar en cada entrevista. A pesar de las excentricidades del magnate de Kingfisher incluyeron el despido de Paul Gascoyne, Force India aumentará su rendimiento con el provechoso acuerdo obtenido con McLaren Mercedes para el año venidero.

Por último y pese a solo haber disputado cincos GPs en la temporada, hay que recordar a Super Aguri, que salvó los muebles para estar en Melbourne gracias a las promesas de la consultoria Martin Leach... promesas que finalmente no se cumplieron: los pagos jamás llegaron y la escudería de Aguri Suzuki nos dejó con un hueco en el paddock a partir de la cita de Istanbul Park.

Análisis 08: Los pilotos

Campeón del mundo y Piloto del Año 08 para F1 On Board, Lewis Hamilton es a día de hoy la estrella más brillante del firmamento de la F1. Su temporada comenzó fuerte en Australia, pero pronto se vio que la empresa no sería tan fácil como su consistente victoria en la cita inicial. Con un monoplaza inferior al de Ferrari en condiciones normales, Hamilton intentó rodar por encima del límite y en ocasiones, eso le ocasionó problemas: Bahrein, Canadá y Francia son ejemplo de ello. Sin embargo, su fogosa búsqueda de los límites permitió a los aficionados vibrar con demostraciones como Mónaco, Silverstone o Alemania, esta última elegida como mejor actuación del año en este blog. Con la lucha cerrada por el título -y por el McLaren F1 LM que Ron Dennis prometió a la joven estrella si se hacía con el entorchado-, la situación se llevó al extremo: Hamilton era incapaz de controlar su temperamento y el título parecía complicarse. Pese a ello, Lewis daba la impresión de ser de largo el mejor contendiente entre los monoplazas punteros. Muy castigado por las sanciones de la FIA, el inglés respondió a la presión en China y se hizo con el título in extremis en Brasil, justo en la carrera en la que serenó su carácter. Moraleja: para hacerse más grande, Lewis debe seguir siendo el mismo. Con menos de cuarenta carreras en su historial, la experiencia le hará madurar y comprender cuando controlar su explosivo carácter. El carácter de un campeón del mundo.

Mientras, compartiendo box con el vigente campeón del mundo, Felipe Massa tuvo un pésimo inicio de campeonato. Dos abandonos consecutivos por accidente le situaron en el disparadero de la prensa italiana. Entonces, llegó Bahrein y Felipe se sacó la ansiedad de encima con una brillante victoria sobre Räikkönen. Desde entonces, cinco podios en seis carreras le volvieron a situar en la lucha por el titulo en un equipo en el que Kimi comenzaba a perder gas. Su infame punto débil con la lluvia volvió a salir a relucir en Silverstone. Las dos victorias de Hamilton consecutivas volvieron a golpear anímicamente a Felipe, que de ahí a final de año constató sus dificultades cuando tenía que luchar mano a mano en el pelotón. Sin embargo, en cuatro carreras de las últimas citas del campeonato, Massa caminaba hacia la victoria de forma consistente. Unidas a la pseudovictoria de Spa, esos cuarenta puntos le hubieran hecho inalcanzable para su rival de McLaren.... pero en Singapur y en Hungría las cosas no salieron como Ferrari pensaba...

Tras los contendientes por el título se sitúan Robert Kubica y Fernando Alonso, polos opuestos en este temporada. Kubica, impulsado por una milagrosa dieta que tanto dio que hablar a principio de año y sobre todo por el rendimiento de un sobresaliente F1.08 a principio de año realizó un inicio prodigioso, culminado en la histórica victoria en Canadá. Primera de muchas para la dupla polaco-germana. Desde ahí, Kubica siguió exprimiendo sus escasas opciones al título, dada la reducción de recursos que BMW aplicó en el desarrollo del coche de Hinwill. Tan sólo un abandono por error propio ilustra la consistencia de Robert en esta temporada. 

Mientras, Fernando Alonso volvió a Renault consciente de que le iba a tocar sufrir durante el año. En su inicio de año, con excelente actuación en el caos de Melbourne, aparecieron más sombras que luces: Fernando parecía desmotivado ante un monoplaza que a duras penas le permitía luchar por los puntos. Sin embargo, a partir de Hungría, la lucha de Renault con Toyota en el campeonato hizo que la motivación del bicampeón del mundo creciera a pasos agigantados. Esa motivación, unida a un aumento de rendimiento del R28 permitió al asturiano mezclarse en la lucha entre los mejores en las últimas ocho carreras del año, llegando a ganar en Singapur y Fuji, algo impensable cuando comenzó el campeonato.

Kimi Räikkonen es sin duda una de las decepciones del año. Tras cumplir el sueño de ser campeón del mundo, Räikkönen se relajó -en pleno GP de Mónaco, compró un Corvette a Sharon Stone por 200.000 €- y la supresión de las ayudas electrónicas convirtieron a Kimi en un piloto descuidado e incapaz de calentar sus neumáticos en los momentos clave. Pese a ello, Kimi destacó bajo el calor de Malasia y España -su última victoria- y cuando quiso ponerse las pilas, las cosas no salieron bien: en Magny Cours se le rompió un escape cuando era líder, en Spa tras una brillante carrera -quizá, la mejor del año- se estrelló en plena lucha con Hamilton. Ya sin opciones al título, Kimi tiró por la borda su temporada. Tan sólo tres podios en las tres últimas carreras le permitieron ser tercero en el campeonato. 

Mientras Kimi se dedicaba a sus negocios automovilísticos, su gran amigo Sebastian Vettel marcaba sus primeros puntos en Mónaco. Hasta entonces, 'Herr Seb' no podía hacer más que amigos en el paddock, donde es el piloto más querido por sus rivales. Desde Australia, Vettel había tenido que soportar el correcto inicio de año de su compañero Bourdais mientras él a duras penas podía completar un giro partiendo en la parte trasera del grupo, pero con la llegada del nuevo monoplaza de Faenza, el alemán se comenzó a sentir mucho más a gusto con el coche. En la segunda mitad del año, Vettel completó siete finales en los puntos, aunque sin duda su momento del año fue la victoria en Monza. El niño alemán se hizo hombre convirtiendo una inteligente obtención de la pole en una sólida victoria bajo la lluvia mediterránea.

La temporada de Nick Heidfeld ha venido a rebufo de la regularidad de su compañero en BMW, Robert Kubica. Tal y como le pasó a Räikkönen, Heidfeld sufrió para poner los neumáticos en su punto en calificación (5-13 a favor de Robert), aunque en carrera fue como un tiro. Heidfeld es el único piloto que ha cruzado la línea de meta en todas las carreras del año, incluyendo cuatro podios en carreras complicadas: Melbourne, Montreal, Silverstone y Spa demostrando que su fama de cazador de puntos es bien merecida. 

Mark Webber, por su parte, continuó llevando el mando en Red Bull. Brillante en calificación como siempre (15-3 con Coulthard), el australiano fue uno de los pilotos más constantes cuando el coche lo permitió en el inicio del campeonato (18 puntos) y continuó luchando en la segunda mitad, donde tan sólo obtuvo tres octavos puestos que reflejan el pésimo nivel que la escudería austriaca ofreció a final de año. En contraste con el trabajo de Webber se encuentra Heikki Kovalainen. Con la difícil misión de superar -o al menos, complementar- la labor de Lewis Hamilton en McLaren, Heikki rindió bien al principio -pese al 'botongate' de Melbourne-, pero obtener un punto en las cuatro primeras carreras europeas evidenció su fracaso. A pesar de convertirse en el ganador número 100 de la F1, Kovalainen fue incapaz de ayudar a la escudería de Grove a luchar por el campeonato de constructores. Para ser un buen escudero no basta con apartarse cuando tu compañero está detrás.

Los dos pilotos de Toyota se complementaron a la perfección durante el año. Jarno Trulli asumió de la mejor manera posible la marcha de Ralf Schumacher, encargándose por completo del desarrollo... y siendo una bala en clasificación. Allá donde la lluvia no hizo acto de presencia, Trulli consiguió generalmente un buen puñado de puntos. Su podio en Magny Cours fue especialmente emotivo para el ex piloto de Renault. Mientras, Timo Glock, indirecto protagonista del desenlace del campeonato, realizó una notable reentrada a la F1. Dos cuartos puestos y el segundo puesto de Hungría destacan en sus resultados y evidencian el buen rendimiento de Glock en cuanto le cogió el ritmo a la categoría. 

Compartiendo motor con ellos, Nico Rosberg no dispuso de tan buen chasis como para igualar los resultados de los pilotos de Colonia. Muy constante en su esfuerzo, Nico solo pudo destacar en los circuitos urbanos, concretando brillantes resultados en Australia y sobre todo, Singapur, donde su ritmo encabezando el grupo fue sublime desde el incidente de Nelsinho Piquet. Menuda temporada de debut para el brasileño de Renault, que tan no ha completado la mitad de las carreras de la temporada en gran parte por errores propios. En su historial siempre estará el afortunado podio en Hockenheim, favorecido por un Safety Car tardío aunque también quedará reflejado el sangrante 0-18 sufrido en calificación.

En Silverstone, la varita mágica de Ross Brawn permitió que Rubens Barrichello subiera a su único podio del año. La temporada de Rubens ha sido la mejor de su época en Honda, llegando a superar a Button en el campeonato y en la mayoria de las parrillas del año con un coche pésimo. Junto a Button, una de las decepciones del año ha sido Sebastian Bourdais, cuyo ego de tetracampeón del mundo enterró su talento. Los dos puntos obtenidos en su debut sólo se vieron acompañados con otro séptimo puesto en Spa mientras el 'chico rubito ese' -como Bourdais llamaba a Vettel en pretemporada- lograba 35 puntos. Sin puntos se quedó Giancarlo Fisichella, a pesar de haber hecho un buen papel cuando las condiciones climáticas minimizaban las diferencias entre los monoplazas. 

La fortuna se mostró esquiva con Fisichella, pero no con David Coulthard en Montreal para sellar el único podio de Red Bull de la temporada en una despedida deportivamente para olvidar. El escocés sólo volvió a entrar en los puntos en Singapur antes de finalizar su andadura en la máxima categoría en la primera curva de Interlagos tras tocarse con Kazuki Nakajima, que sin duda decepcionó a los seguidores de los genuinos kamikazes japoneses durante su primer año en F1. Kazuki supo mantener la cabeza fría para ganar puntos en Australia -Kubica no opina lo mismo-, España, Mónaco, Silverstone y Singapur evidenciando que incidentes aislados aparte, Nakajima es un buen piloto de carreras... aunque también pensábamos eso de Jenson Button, inédito en toda la temporada. Tres puntos en Montmeló son su ridícula renta en 2008. Dicho resultado, unida a la falta de implicación en el desarrollo del coche y la irrupción de Lewis Hamilton hace que Button sea completamente prescindible en la categoría. Para terminar la lista de elegidos está Adrian Sutil que tan solo logró destacar en Mónaco donde un incidente con Kimi Räikkönen a pocas vueltas del final acabó con sus ilusiones. Once abandonos ilustran una temporada dura para el joven piloto alemán.

Veintidós pilotos comenzaron la aventura en Melbourne hace ocho meses y tan sólo veinte lograron participar en la última cita del año en Brasil. Por el camino se quedó la pareja de Super Aguri, un Takuma Sato que asumía el liderazgo del equipo ganando credibilidad en cada carrera y Anthony Davidson, que jamás justificó la presión mediática que durante años insistió en que el británico merecía ser uno de los elegidos de cada temporada. 

Ambos no aparecen en nuestra gráfica de nuestro Piloto del Año 08 (pulsen en la imágen para agrandar), muy esclarecedora del rendimiento de pilotos, aunque hay que relativizar los resultados según el rendimiento de los monoplazas que pilotaban. Agradeciendo la colaboración de Ente y JanSolo, espero que les haya gustado el experimento... y el próximo año tendremos alguna sorpresa más en este ámbito. Para completar, les enlazo el archivo Excel en el que se ha llevado la contabilidad. Ahí podrán analizar los resultados en detalle.

La semana del Análisis 08

Mucho tiempo delante de la pantalla y repasando la documentación impresa y virtual han deseembocado en el análisis que tendrán la posibilidad de leer durante esta semana. Un repaso por lo que pasó en 2008 con los pilotos, los equipos, la técnica y la política... para finalizar con las imágenes del año. Durante el día de hoy comenzaremos publicando el extenso análisis de los veintidós pilotos en un único artículo -nada de fragmentarlo por partes-. Espero que les guste aunque haya opiniones que no compartan. Hay mucha ilusión detrás de este proyecto. Gracias de nuevo por estar al otro lado.