Quien a dólar mata...

Dios me libre de querer imponer la ley del Talión en la Fórmula 1, pero si hay un lugar en el que se respira el 'quid pro quo' en materia de patrocinios o el código de Hammurabi en los tejemanejes que tienen los equipos entre sí es en el club de las pirañas. De ello puede dar un máster Sergio Pérez. El mexicano es un buen piloto, eso es innegable, pero su fichaje por McLaren no vino por su talento ni por la capacidad que mostró en Sauber: estuvo basado en meros criterios comerciales. Una zanahoria para poder captar parte del patrocinio que la familia Slim reparte en el mundo del motor.

 

Después de todo, su compañero Kobayashi también había subido al podio en 2012 y los fríos datos dicen el japonés acumuló más puntos que Sergio en las dos temporadas que estuvieron juntos. ¿De verdad Sergio era la perla que todos querían y Kamui un rechazado más? Con la sensación de que aquel Sauber C31, como el Williams FW34, era un monoplaza con el que tipos como Fernando Alonso o Sebastian Vettel habrían ganado varias carreras, las dudas sobre si Pérez iría bien en McLaren estaban justificadas. Un mal coche y una peor evolución durante la primera fase del año hizo el resto.

No creo que Sergio haya hecho una temporada tan mala como para ser despedido pero tampoco ha despuntado como piloto: actuaciones como las de Austin con continuidad sí hubieran sido una buena señal por su parte. Pero, igual que Checo llegó a McLaren por criterios comerciales, son esos mismos criterios los que le muestran la puerta de salida. McLaren no ha sabido convencer a los Slim de la viabilidad de meter carros y carros de billetes en su escudería (¿se pensaban que el hombre más rico del mundo iba a ser fácil de convencer?) y el equipo se ha quedado sin patrocinador principal para 2014 por lo que deciden subir a Kevin Magnussen. Si olvidamos las banderas, los nombres y los condicionantes, hay que aplaudir esta arriesgada apuesta por el talento puro.

Pastor Maldonado y Williams

Muy distinta es la película en el equipo Williams que ya anticipamos hace unas semanas y donde Pastor Maldonado ha querido pasar de actor secundario a protagonista en las últimas horas. El venezolano ha sacado los trapos sucios a relucir en las últimas horas parece que en respuesta al anuncio de la escudería o las noticias sobre la opinión que los técnicos de la escudería tienen del escaso aporte técnico de Pastor, algo que públicamente el equipo nunca ha hecho saber durante los últimos años. Quizá porque de ello dependía la mitad del presupuesto de la escudería. Otra cosa era el 'off the record' que, tal vez, conozcamos en el futuro.

Deportivamente y alejándonos de sus escaramuzas con otros pilotos, Maldonado tiene un problema en Fórmula 1: que no es GP2 ni Fórmula Renault 3.5. Me explico: en ambas categorías, los monoplazas son estables durante los años. A fuerza de prueba y error, un piloto y un equipo pueden progresar. Los reglajes base son precisos porque se afinan hasta el milímetro y no hay que adaptarse a tal o cual cualidad de los monoplazas. La vida es muchísimo más fácil y al igual que pilotos sobresalientes pueden ganar al primer intento (léase Hülkenberg o Hamilton) si dan con un buen equipo, otros notables pueden acumular tantos kilómetros de experiencia que ganan por aplastamiento como hicieron Valsecchi o el propio Maldonado tras pasar años en la misma categoría.

Curiosamente así es cómo Pastor Maldonado consiguió su mayor éxito (y el de Williams en muchos años) en Fórmula 1: ganar el Gran Premio de España 2012. En un circuito donde cada año se rueda más diez días, donde se compite en cada una de las fórmulas inferiores y donde tanto equipos como pilotos conocen cada metro de la pista o cómo afecta cada subida o bajada de la temperatura al rendimiento de los coches. Que en un lugar donde la mayor variable durante los últimos años haya sido el viento ganara el rapidísimo Pastor Maldonado con el sobresaliente FW34 no fue tan sorpresa como nos pareció a muchos. Que sus buenos resultados se queden ahí, tampoco...

Porque el aplastamiento no funciona cuando te toca lidiar con un coche problemático, el thriller que es la carrera de cualquier piloto se convierte en un drama. Más si, como le ha pasado a Williams con el FW35, tu equipo técnico pierde efectivos y al otro lado del box tienes a un joven debutante. No hay respuestas a los problemas y el progreso que puedes realizar durante el año es escaso. Las preguntas cambian cada día y te atropellan sin remisión. McLaren también es otro ejemplo de ello. Esta situación es frustrante por ambas partes y permite dar a entender cómo se siente Pastor Maldonado. Eso no justifica que no acepte su parte de culpa, ya sólo como parte del grupo, por solidaridad con sus compañeros.

Porque pensar que un equipo falto de resultados puede manipular los reglajes de su monoplaza, porque pensar que un coche que no ha rendido durante meses no rinde porque el equipo no quiere que lo haga, porque decir que "a ver si me ponen una buena estrategia" demuestra que no eres capaz de aportar nada en ese aspecto y porque ser incapaz de aceptar y entender cómo un debutante es capaz de pasarte por encima como ha hecho Bottas este fin de semana demuestra que, tal vez, como dijo hace unos días José María Cruz, hay pilotos que son tan pobres que solo tienen su dinero... suerte en Lotus, Pastor. Lástima que la autocrítica no esté en el mercado.

Estimado Frank

Estimado Frank,

Entonces, ¿el elegido es Felipe Massa? Menuda sorpresa. Parece que habrá que instaurar la caipirinha como la bebida oficial en los pubs de Grove, visto lo visto. Donde antes se bebía la buena cerveza de los Mansell y compañía, donde estábamos acostumbrados a regar el bistec de canguro con buen champagne francés ahora toca paladear lo que dicta el mercado: Pizzonias, Barrichellos, Brunos y Massas... todo sea por cumplir el cupo. ¿En qué momento nos convertimos en uno más, querido Frank?

 

Sí, hubo otro momento en el que todavía éramos uno más. Un independiente más, unos ojos brillantes que soñaban con la gloria, un grupo plagado de ilusión y saber hacer. Alan abrió la lata y demostró que quizá el piloto era algo más que un simple pasajero, Keke y Nelson siguieron la senda, Alain volvió para demostrarnos que la ética y la profesionalidad nos haría seguir en lo más alto y con Nigel, Damon y Jacques nos sentimos los reyes del mundo. El éxito llegó cuando supiste compaginar unos ideales ferreos con una precisa influencia exterior: en ese momento fuimos únicos.

Después de no querer ir al altar con BMW, hemos pasado por los peores momentos de nuestras vidas para terminar cayendo en las manos de otros alemanes. Hemos vendido el alma por un puñado de euros austriacos de un señor apellidado Wolff. Sólo le sobra una 'f' en comparación con el tipo de hace cuarenta años. Dirás que no quedaba otra. Y probablemente, como tantas veces, tengas razón. El romanticismo no paga facturas, Frank, pero... ¿merece la pena perder la identidad para seguir colgados del último vagón del tren? Es una dura pregunta pero bien merece una reflexión viendo el papelón de tu propia hija en las decisiones que toma "la cúpula". Podríamos ser lentos, podríamos estar al borde de la bancarrota, pero éramos nosotros mismos.

Ahora somos un Force India más: un equipo vendido a inversores que pone sus pilotos al gusto de quien mueve los hilos tras las sombras. El año que viene, parece que tendremos un piloto por intereses meramente comerciales (¿te juegas una cena a que Felipe en un par de años corre en el DTM en el equipo del tal Wolff?) y otro cuyo representante es el propio Wolff... ¡quien incluso ha dado un puesto su mujer en la escudería! Apuesto a que mantener el nombre es incluso, otra decisión comercial mientras, a la luz pública, las horas de Wolff computan en otra escudería.

Tranquilo, los fieles seguiremos aquí. La bandera seguirá luciendo en el balcón y el champagne está en la nevera a la espera de una victoria... o quizá, un punto. A eso hemos llegado. Perdón por el golpe bajo pero no me negarás que ver la clasificación duele y mucho. Tanto como ver la firma de la pobre Claire debajo del comunicado que apruebe la vuelta de los coches cliente a la Fórmula 1. Eso por lo que tanto peleaste. Dirás que no quedaba otra. Y volverás a tener razón: quizá así Williams pueda seguir pero, en serio... ¿de verdad vas a seguir dándole tu nombre a un puñetero Tyrell repintado? Lo siento, Frank. Lo siento de verdad.

Cuentas pendientes

Fueron dos tardes en Interlagos: la primera bajo un sol agobiante partiendo desde la 'pole' con un coche que a duras penas podía entrar en Q3, la segunda bajo el aguacero en una carrera decisiva... y ambas terminaron más regular que bien. En la primera, octava posición y en la segunda, aún peor: quinto tras provocar un incidente que le impidió subir al podio. Pero hoy el guión tenía otro final marcado.

 

En Corea, ni Fernando Alonso ni Lewis Hamilton han logrado adelantar a Nico Hülkenberg. A pesar de haber perdido una sangría de 20 segundos con los pilotos del podio en las últimas quince vueltas, el alemán ha sacado las artes del karting tirando de talento para defender su posición ante dos campeones del mundo. Hubo momentos en los que parecía imposible e incluso en otros llegó a perder virtualmente el puesto, pero lo logró igualando el mejor resultado de su carrera.

Parece increíble recordando el inicio de temporada de Sauber, pero Nico Hülkenberg está cerca de terminar el campeonato del mundo entre los diez mejores del año y, algo aún más imprevisible, está cerca de dar la séptima posición del campeonato colectivo a su equipo. Ojalá esto sirva para recordar en Hinwil que hay pilotos que, aunque no traigan carretadas de dinero al equipo, producen dinero en la pista. Además de los millones que supone subir una posición en el campeonato (que se miden en dos cifras), pregunten a cualquier patrocinador: la imagen de un modesto peleando (y ganando) a gigantes como Mercedes y Ferrari vale su peso en oro.

Sin contrato para 2014

Lo único cierto es que estamos en octubre y Hülkenberg no tiene contrato para 2014. Sería la elección valiente y obvia para un equipo necesitado de un líder (¿Lotus? ¿McLaren?) y una buena opción para ser escudero de un gran campeón (algo que ya no podrá ser ni en Ferrari ni en Red Bull)... pero parece que su futuro en la Fórmula 1 sigue sin asegurar. Si Sauber elige al decadente Felipe Massa o a un 'pay driver' sin ningún mérito deportivo para acompañar a Gutiérrez en 2014 dejando a Hülkenberg fuera de la parrilla, la Fórmula 1 habrá cruzado la línea definitiva. Nada servirá ya para parar la corriente.

Tomates

"Y si al público no le gustaba la obra, tiraban tomates podridos al escenario". ¿Cuántas veces han escuchado o leído esa frase? Tantas como para convertirse en un icono del mundo de la cultura: incluso una de las webs que recopila críticas de cine responde al nombre de 'tomates podridos'. Relacionando el mundo de la Fórmula 1 con el de la cultura y yendo más allá de las buenas críticas que tiene 'Rush' en dicha web, algún tomate podrido ha caído en el podio de las últimas carreras.

Me niego a aceptar que un aficionado de verdad a la Fórmula 1 sea capaz de abuchear a un piloto en un circuito. Me niego, por lo que creo que los tomates que ha recibido Sebastian Vettel en las últimas carreras no tienen directamente que ver con las excelentes actuaciones del piloto alemán. Creo que es muy fácil ver dónde señala el dedo y no ir más allá: son tomates a la actual Fórmula 1, la que ha provocado dos carreras soporíferas en templos como Spa o Monza o la que provoca que los pilotos conduzcan a un ritmo como si fueran maratonianos y no piloten como los sprinters que se supone que son.

Sí, llevamos cuatro años de victorias de Red Bull (y es posible que llegue alguno más) pero, si son el mejor equipo... ¿no es lógico que repitan victoria? Desde luego no será porque no se hayan puesto piedras en el camino de Newey y compañía en los últimos años en busca de terminar con su era, pero el equipo se ha sabido reponer perfectamente de ellas. Ese es el estigma que quedará marcado en los libros de historia. Sí, el cambio de neumáticos que Pirelli que se realizó a mitad de año (injusto en mi opinión, como ya comenté) ayudó en su recuperación pero eso no seamos ingenuos, no sólo eso fue lo que le dio a Vettel un segundo de margen sobre la competencia.

Ganando sin pelea

Aunque esto sería adentrarnos en otro debate, creo que la igualdad en la competición por debajo de la primera posición perjudica a Vettel. En la actual Fórmula 1 para conseguir puntos tienes que batallar, muchas veces cuerpo a cuerpo, gestionar tus neumáticos, dar con una estrategia óptima y no cometer errores. Demasiado en comparación a lo que parece hacer el alemán, quien clava gran parte de esas cuestiones ganando sin pelea. Lo hace demasiado fácil. Su situación se compara con la de Schumacher en 2002 y 2004 pero entonces los rivales eran mucho más cómodos para el de Ferrari. Su compañero, que no demostró ser mucho mejor de lo que es Webber, solía terminar segundo a un mundo del resto. Todo parecía más fácil para todos. Y no nos engañemos, era mucho más aburrido.

¿Si Vettel hubiera estado más torpe en la primera vuelta y hubiera tenido que superar a Rosberg unas vueltas más tarde habría sido mejor su victoria? ¿O si hubiera clasificado mal teniendo que remontar desde la tercera fila? En mi opinión no, pero está claro que la opinión general es otra. Decía Gilles Villeneuve quesu carrera soñada era conseguir la pole, tener un problema en la parrilla teniendo que salir último y remontando hasta la victoria. Visto el valor que se dio a lo ocurrido en Abu Dabi 2012 en comparación a otras grandísimas carreras de Vettel, los aficionados deben estar de acuerdo. 

Es absurdamente fácil enfadarse con Vettel por ganar con facilidad y por hacerse su trabajo. Es absurdamente fácil no entrar en el contexto de los pilotos y simplemente decir que el coche de Webber (o el de Massa) es uno peor que el de sus compañeros. Es demasiado fácil simplificar la complicadísima Fórmula 1 pero creo que bien vale el esfuerzo de ir más allá de tres campeonatos del mundo y 'Multi 21' para analizar los abucheos a Vettel. Sí, abuchean a Vettel pero también a la FIA, a Tilke, a Ecclestone y a todos esos equipos que se lo ponen fácil a Red Bull. No se preocupen, que hay tomates para todos.

Mi primer día en un circuito

Las primeras veces son inolvidables. También en el mundo del motor. La primera vez que vas a un circuito a disfrutar de una carrera, la primera vez que ves un Fórmula 1 en directo, la primera que lo ves (y lo sientes rozarte) en un 'pitlane' y para mí, desde un día como hoy, la primera vez que pilotas. La primera en la que el protagonista eres tú. De ahí, el falso titulo: no ha sido mi primer día en un circuito, pero sí el primero en el que he conducido (pilotar pilotan los profesionales) en el mismo.

 

La oportunidad, que agradezco públicamente a la gente de 'eOne Films' que además de apostar por el motor y traernos 'Rush' a España, ha querido invitar a este medio a un evento en el circuito del Jarama que se antojaba prometedor: conducción con turismos, GT y la joya de la corona: subirse a un Fórmula 3, de la misma empresa que suministró los F3 para el rodaje de la película, para tener un contacto más que serio con los 'fórmulas'. Un menú ambicioso para alguien que, como yo, jamás había enfilado un 'pitlane' al volante.

Mi intención era, sobre todo, no quedarme con la sensación de haber desaprovechado la oportunidad. Nunca se sabe si volverá a producirse una opción de ponerse al volante de estas bestias, así que había que disfrutar y probarse. Después de un breve 'briefing', nos echamos a la pista con un monitor y otros dos invitados. Nuestra primera toma de contacto sería con un Mercedes A180. Habré dedicado miles de horas de mi vida a ver carreras y he hecho muchos kilómetros en carretera, pero en cuanto el monitor enfiló la primera curva del circuito, algo me quedó claro: esto sí iba en serio.

El coche mostraba muchísimo agarre y el circuito, cosa que ya sabía, es una auténtica maravilla. Tras ceder el turno a mis dos compañeros pensando en cada pasada que diera como espectador mis conocimientos sobre la pista serían mejores, me llegó el turno. A pesar de poner la precaución necesaria,las ganas se hicieron presentes ya que las pocas curvas estaba mordiendo los pianos y buscando la trazada ideal. Había que limar centímetros, aunque los alcances a otros invitados y mis excesos de impulsividad que me hacían pasarme algún vértice frustraban ligeramente la experiencia. Se ve que todos no tenían las mismas ganas (o la misma inconsciencia) que yo.

Minutos más tarde, otra prueba antes de subir de cilindrada: un ágil Golf GTD... y otra primera vez, mi primer coche automático. Solventada ese levísimo inconveniente, la relajación y los consejos del monitor hicieron muy útil este relevo. Fijar conceptos para comenzar a ser capaz de fijar un ritmo y ser capaz de medir los límites. El penúltimo paso ya fue un vehículo de 325CV, un Porsche Cayman S, también automático. Esa bestia me hizo comprender que ya estaba al volante de un coche de carreras y que hasta ahora sólo había llevado un turismo lo más rápido que podía. Pisar el acelerador ya suponía un impulso en mi espalda y los frenos permitían ajustar un poco más la llegada a las curvas. Pero eso iba a ser una broma al lado de lo que vendría minutos más tarde.

Era la primera vez que veía un 'fórmula' biplaza. Siempre había pensado que poco se podría ver detrás del piloto. No es así, pero aunque lo fuera seria lo de menos. La explosión de sensaciones en cuanto sales del 'pitlane' es brutal. A pesar de que tenga menos caballos que el Porsche, un 'fórmula' al igual que un kart, te ofrece una impresión de velocidad inigualable. La visión es como la de una cámara 'on board' pero las sensaciones son las de una montaña rusa en la que los railes no están marcados. Y que no acelera o frena lentamente por inercia, sino bruscamente y por capricho humano. El espacio es reducido, prácticamente no hay dónde poner las manos y en cada curva tus piernas se apretan contra el 'cockpit' en cada curva. Quizá sea todo esto lo que aumente la sensación de estar en una montaña rusa.

Nada más volver al 'pitlane', me tocaría mi turno en solitario. Ya no habría ningún monitor al lado ni nadie aconsejándote cómo hacerlo. Era yo, la pista y el Fórmula 3. El mismo coche que más de una vez me había motivado para ir al Jarama a ver las carreras. Sorprendentemente, el coche era más cómodo que el biplaza. Tenemos tendencia a asociar a cualquier 'fórmula' a un Fórmula 1 actual y quizá la imagen del 'cockpit' en la gran parte de categorías suele recordar más a coches de finales de los ochenta: palanca de cambios a la derecha y un display útil pero sencillo. Justo esa fue mi sensación cuando, por fin, arranqué y enfile la primera curva.

¡Aquel coche sólo hacía que pedir más y más! La sensación de que puedes ir más rápido, sobre todo después de haber visto dónde está el límite yendo con un profesional, es grande. Se trata de un monoplaza muy físico y por primera vez, mis pies no respondían a las órdenes de mi cerebro. No era cuestión de terminar fuera de pista como el 'tonto del día' así que limité a disfrutar. Ir en un coche abierto a alta velocidad es una sensación que los mortales pocas veces podemos experimentar. El efecto túnel pasando al lado del muro de boxes no es un mito. En el único paso por la recta que pude hacer así me encargué de comprobarlo, pero lo más impresionante es el paso por curva. Y ahí es dónde piensas que hay mucho margen de mejora.

Como era previsible, en cada vuelta encuentras métodos de hacerlo mejor y las sensaciones mejoran hasta que te indican el camino al 'pitlane'. Me hubiera quedado horas en la pista si me hubieran dejado, pero por esta vez estuvo bien. Otra experiencia más para valorar el mérito que tienen los tipos que se suben a estas máquinas cada fin de semana y algo que recordaré toda mi vida. Curiosamente, la próxima vez que veré el Jarama será en una de las primeras escenas de la película que, indirectamente, me ha permitido correr por sus curvas.