El gran reto de Fernando

La cuenta atrás para lo que será la temporada más apasionante de la última era ha comenzado. Queda más de un mes para que los coches enfilen la salida del pitlane del desértico Sakhir, pero el paso de los acontecimientos no nos dejará respirar hasta ese día. Los entrenamientos comenzarán el lunes con las gradas plagadas de aficionados y las presentaciones han dado su pistoletazo de salida con dos pesos pesados: Ferrari y McLaren.

Los analistas ya hablan sobre lo que ambos conjuntos pondrán sobre la arena y como si no hubieran pasado dos largos años de travesía por el infierno, los aficionados españoles se relamen pensando en que la unión intergaláctica entre Fernando Alonso y la Scuderia volverá a depararnos mediodías pegados al televisor, sábados noches de análisis de calificación y mañanas de domingo matando el mono con la GP2.

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Análisis 09: Los equipos

Para terminar el Análisis de la temporada 2009, repasaremos la alineación de equipos. El año ha sido muy productivo en noticias y prácticamente nada está igual que como lo planteamos al inicio de temporada. Además, echaremos un vistazo al futuro. ¿Cómo se presenta 2010 para los equipos?

El 'milagro Brawn' (ganar los dos títulos a la primera con un equipo desahuciado un mes antes de comenzar la competición) será recordado durante la historia del deporte y es fruto de grandes decisiones, que comienzan con un inteligente acuerdo motorista con Mercedes y terminan con la compra por parte del gigante alemán, tan sólo nueve meses más tarde.

En lo deportivo, mantener a Rubens en lugar de contratar a Bruno Senna fue un acierto. La oportunidad era tan jugosa como descentrarse perdiendo puntos por novatadas y aunque los tejemanejes estratégicos para favorecer a Button en la carrera por el mundial son éticamente reprochables, la historia dice que decidirse por un piloto es la mejor manera de acabar llevándote el trofeo a casa.

El futuro de la escuderia tras la compra por parte de Mercedes es grandioso, aunque será interesante ver cuán bueno ha sido el trabajo de la gente de Brackley con los pocos recursos para el desarrollo que han tenido en 2009. Rosberg, pese a algunas dudas, debería ser fantástico y la impresión es que el equipo elegirá a Heidfeld para acompañarle. Otro piloto de perfil Rubens.

Menos cambios habrá en Red Bull Racing. Adrian Newey demostró la pasada temporada que sigue estando en buena forma y los pilotos estuvieron a la altura de los mejores. Tan sólo la maltrecha fiabilidad, parte debida a los motores Renault, queda en el debe de los subcampeones del pasado año.


Todo hace pensar que la tentativa 2010 de Red Bull por el título será aún más fuerte. La estabilidad en la marca de la bebida energética es la nota predominante, mientras que todos sus rivales se han dedicado a jugar con los sillas del mercado de pilotos, en Red Bull se han preparado para lo que debería ser una sensacional temporada.

El 2009 de McLaren fue un ejemplo de capacidad de reacción y poder. Sin duda, el británico fue el equipo que más invirtió en borrar de la memoria colectiva su triste inicio de temporada y terminó siendo el más fuerte de todos en el último tercio del año. Buen presagio para el futuro.

Arrebatar a Jenson Button a Ross Brawn ha sido un buen golpe, aunque no quita la espina clavada de haber regalado los mejores motores al equipo campeón del año pasado. El campeón del mundo debería convertirse en un buen escudero del endiabladamente rápido Lewis Hamilton, que será de nuevo el jefe del corral en Woking.

Ferrari demostró en 2009 que ya no es aquel equipo que maravillaba en la era Todt, a pesar de que Kimi hizo buenas cosas en la segunda mitad. La forma de gestionar la sustitución de Felipe Massa es un tremendo ejemplo de incoherencia: primero, traemos a la lesionada leyenda de vuelta, luego al yayo entumecido y lento para terminar pagando a golpe de talonario a otro equipo por un piloto que difícilmente iba a adaptarse en dos meses.

Sin embargo, 2010 supondrá el inicio de un nuevo proyecto en Maranello. Räikkönen está fuera, demostrando lo implicado que está Ferrari en la contención de gastos, y Fernando Alonso traerá un necesario soplo de aire fresco a la Scuderia acompañando a Felipe Massa al volante de los coches rossos.

El inicio no será sencillo. El F60 era un coche muy complicado y habrá que valorar si Felipe puede volver a su mejor nivel de entrada. Sin embargo, Ferrari se dedicó a preparar esta temporada desde que comprendió lo poco que podía hacer en la pasada, asi que el monoplaza debería ser rápido de salida. Si es así, Fernando hará el resto.

Como miembro del 'diffuser gang', Toyota fue fuerte al inicio de año, donde cimentó su buena posición en la clasificación, aunque debió haber ganado algún Gran Premio en las primeras fechas. No lo hizo y el resto es historia: el vaso de la paciencia se ha colmado en Japón y el equipo de Colonia no estará en la parrilla de cara al próximo año.


Otro gigante que no estará en Bahrein será BMW, para quien los resultados de 2009 debieron ser algo más que un simple tropezón en su impoluto camino hacia la supremacía en el Gran Cico. Ahora podemos estar seguros: cortar el grifo del desarrollo cuando Robert Kubica aspiraba al campeonato hace dos temporadas fue un enorme error.

En el camino se quedan las ilusiones de la gente de Hinwil, que debería encontrar un hueco en parrilla tras ser vendido a su viejo patrón Peter Sauber, después de que el acuerdo con Qadbak se viniera abajo demasiado tarde. Ojalá así sea.

El último equipo que tenía la ventaja del doble difusor fue Williams. Por ello, es complicado de entender cómo es posible que los de Grove no hayan pisado el cajón en toda la temporada. Olvidando el desastroso nivel de Kazuki Nakajima, Rosberg hizo un gran año, aunque siempre se quedó a las puertas de la gloria.

Después de todo, seguir en competición es una buena noticia para Williams, visto el panorama de deserciones y el panorama de la vuelta de los equipos privados debería favorecer al más privado de los mismos. Hülkenberg será una bala desde que se suba al monoplaza y Rubens hará un buen trabajo según el equipo. Sin duda, Williams tuvo mejores carta en su mano, pero se decidió por el veterano brasileño. Lo mismo pasó con la elección de motores.

El equipo Renault también rindió por debajo de lo esperado en Australia. El clásico 'no somos suficiente rápidos' se convirtió en evangelio en boca del siempre sobresaliente Fernando Alonso. Al otro lado del box, tanto el lento Nelsinho Piquet como el fogoso Romain Grosjean no aportaron absolutamente nada más que horas de reparación para los mecánicos.

A pesar de haberse sobrepuesto de la mejor manera posible del 'crashgate' nombrando una nueva cúpula directiva y asegurándose un excelente piloto como Robert Kubica, las cosas no pintan demasiado bien en Renault. Su futuro en la Fórmula Uno sigue en entredicho y bueno, en Enstone ya saben lo dura que es la vida sin Alonso.


La revelación de la temporada ha sido el equipo Force India. Con una buena dupla de pilotos, Vijay Mallya se aseguró un suculento contrato de colaboración con Mercedes, que le ha reportado -y le reportará- grandes beneficios al pujante equipo de Silverstone, que abrió la lata de podios subiéndose al segundo puesto en Spa.

Asumida la marcha de Fisichella a Ferrari, el equipo dio la alternativa al díscolo Tonio Liuzzi, que pareció estar mucho más centrado que en su etapa Toro Rosso. En el otro asiento, Sutil sigue mejorando carrera a carrera y seguramente esté ya listo para afrontar cotas mayores. Ser único equipo estable junto a los dos de Red Bull también favorecerá a que Force India esté más arriba en 2010.

La emancipación de Toro Rosso de su casa madre está siendo muy complicada para el equipo de Faenza, que sufrió mucho para encontrar el ritmo en cuanto el resto apretó el acelerador del desarrollo. Sin ir más lejos, presentarse en Hungría con dos pilotos que acumulaban diez carreras entre ambos parece una auténtica locura para un modesto.

Pero los pilotos no deberían ser un gran problema en 2010, ya que la principal preocupación será volver a fabricar sus propios chasis en Faenza. Contemplar la posibilidad de que alguno de los nuevos le supere de inicio, puede ser el golpe de gracia para un equipo que es mucho más inestable de lo que parece.

De los cuatro equipos debutantes estarán en Bahrein, nuestro Campos Meta parece el más avanzado. Bruno Senna, aparte de buen piloto, es un plus para los patrocinadores y parece que el aspecto técnico, liderado por Toni Cuquerella, será de primera. Por su parte, el solvente Timo Glock será la punta de lanza del proyecto de Manor GP en Fórmula Uno, cuya particularidad es que su monoplaza se desarrollará mediante CFD.

Poco más que buenas palabras son las que nos llegan desde Charlotte, sede de USF1, que parece haberse asegurado la contratación del esforzado 'Pechito' López, a pesar de las dudas que su proyecto está generando en el paddock. El último en discordia es el renovado equipo Lotus. Con capital malayo y Mike Gascoyne al frente, podría tener tan avanzado el diseño del chasis como el fichaje del incombustible Jarno Trulli.

Análisis 09: La política

Desgraciadamente, esta es la parte más extensa del Análisis de la pasada temporada. Durante este largo año, hemos vivido la irrupción y caída de un mundial paralelo, la marcha de Max Mosley, la llegada a la presidencia de Jean Todt y hemos estado demasiadas veces pendientes de lo que pasaba en las cortes parisinas. Aquí están las claves políticas de 2009.

Las diferencias entre las decisiones del presidente Mosley y los estamentos deportivos de la Fórmula Uno no sorprenden a nadie, pero sin duda, jamás nos imaginaríamos que la competición iba a estar a punto de romperse en dos partes y sobre todo, que las noticias durante un Gran Premio iban a surgir del paddock y no de la pista.

Con el innecesario dinero invertido en el KERS y demás desesperantes ideas en el fondo de la cuestión, el tope presupuestario impuesto unilateralmente por la FIA para la próxima temporada fue la gota que colmó el vaso de los equipos, que habiendo ganado en fuerza desde su agrupación en la FOTA anunciaron en la previa de Silverstone que formarían su propio campeonato.

Inteligentemente alejado de la guerra durante las primeras disputas, Bernie Ecclestone ejerció de mediador y consiguió el acuerdo entre los equipos renegados y la Federación, firmando el Pacto de la Concordia hasta 2012, donde se recoge una necesaria reducción de gastos más progresiva de la inicial, además de otros detalles menores.

El más mayor de estos pequeños detalles fue la marcha de la cabeza pensante de la Federación, el eterno Max Mosley. Incombustible hasta el último momento, el británico dejó la dirección de la FIA tras varias décadas llenas de bastantes aciertos, aunque muchas más sombras. A buen seguro, pocos le echaron de menos en Abu Dhabi, primera carrera del nuevo presidente.


La marcha de Mosley nos dejó una larga carrera electoral, en la que el candidato presidencial Jean Todt tan sólo se encontró con la oposición del independiente Ari Vatanen, que se topó de bruces con la realidad: tenía el apoyo popular, pero los estamentos extradeportivos y los votantes seguían apostando por la continuidad.

Con Jean Todt como presidente, es de esperar que la FIA renueve sus planteamientos y sobre todo, se adapte a los nuevos tiempos. Según su programa electoral, las primeras decisiones en relación a la Fórmula Uno pasan por el nombramiento de un gerente que alivie al presidente de las laboras y la, como estamos a punto ver, necesaria profesionalización de los comisarios deportivos.

El concepto del 'doble difusor' comenzó a resonar en todos los hogares de la vieja Europa mientras el BGP001 batía los records en la pretemporada. Connotaciones técnicas aparte, la decisión técnica de Brawn GP, Toyota y Williams fue motivo de controversia desde principios de pretemporada, aunque no escandalizó a la opinión pública hasta que Brawn consiguió el doblete en Australia.

Los equipos rivales llevaron el visto bueno de los comisarios australianos hasta el Consejo Mundial de París, que reafirmó la decisión inicial, dejando vía libre a los tres 'arriesgados' y permitiendo, sobre todo, al exitoso a la primera 'Team Ross' seguir en parrilla. Y es que, una reconstrucción de la trasera del BGP001 hubiera totalmente sido inviable para Brawn GP.

Además del 'diffusergate' pronto tuvimos la primera escaramuza con los comisarios cuando Lewis Hamilton 'no contó' a los comisarios que había dejado pasar a Jarno Trulli bajo el periodo de Safety Car. Descubierto el engaño, el Consejo Mundial descalificó y exculpó de responsabilidades al piloto, el ingeniero Dave Ryan fue apartado del equipo, que quedó apercibido de sanción... y Ron Dennis sospechosamente se echó a un lado.

Lo cierto es que este nuevo y repentino cambio de estatus de los equipos (Brawn GP en cabeza y los Ferrari, McLaren y compañía fuera de los puntos) fue señalado por mucha gente como la razón de que la Fórmula Uno comenzara a perder el afecto de parte de los aficionados, aunque parece claro que los escándalos fuera de la pista han dañado mucho más que los resultados deportivos.

Poco después de ser excluido de una carrera para después quedar perdonado por el asunto de la rueda voladora en Hungaroring, el equipo Renault sufrió el destape de uno de los escándalos más bochornosos y surrealistas de la historia de la competición: el conocido como 'crashgate' o lo que es lo mismo, el accidente a propósito de Nelsinho Piquet en Singapur 2008.


Aunque haya gran parte de los aficionados seamos capaces de entenderlo, la conspiración se demostró verdadera. Reunido el Consejo Mundial, la normativa impedía la modificación de los resultados, así que -seguro que les suena el guión- se exculpó de responsabilidades al piloto infractor, el ingeniero Pat Symonds fue apartado por cinco años, Renault quedó apercibido de sanción... y Flavio Briatore fue expulsado de por vida.

Y es que a pesar de los esfuerzos de Bernie Ecclestone, 2009 fue un auténtico fracaso para la imagen de la Fórmula Uno. La expansión a nuevos países es un acierto, pero se ha perdido de vista lo fundamental: el bochorno de la media carrera en Sepang o la polémica del Gran Premio británico son dos buenos ejemplos. Dicho esto, ¿hace falta repetir el pésimo uso de Internet o la triste realización de las carreras que hace la FOM?

Pero sin duda, otro de los aspectos preocupantes de la temporada fue la marcha de tres constructores del Gran Circo. Honda, BMW y Toyota se hicieron a un lado de manera repentina y tan sólo la implicación de Mercedes ha sido una buena noticia para la salud de la competición en este sentido.

Y por si fuera poco una Fórmula Uno muy afectada por escándalos y por la situación económica mundial, en la que los gigantes del automovilismo y gran parte patrocinadores marchan en desbanda, hace unas semanas, el sello Bridgestone dejó la competición sin suministrador de neumáticos para la temporada 2011. ¡Menudo panorama!

Pero terminemos con buen pie, ya que la reducción de costes permitirá que varios equipos nuevos, elegidos no sin polémica por la FIA, den lustre a la parte trasera de la parrilla. Dicha contención de gastos, traerá a Cosworth como suministrador de los motores económicos, una de las últimas medidas del antiguo presidente.

Análisis 09: La técnica

Después de analizar a la plantilla de la Fórmula Uno, llega la hora de saber qué nos deparó la técnica en 2009, año de la gran revolución aerodinámica, fruto de un análisis concienzudo de los miembros del Grupo de Trabajo (OWG) para favorecer los adelantamientos. Una auténtica labor conceptual sobre un lienzo en blanco... fallida.

La vuelta de los neumáticos slicks ha sido un auténtico quebradero de cabeza para ingenieros y equipos, que en muchos casos se limitaron a resignarse o a aprovechar las características de cada trazado en lugar de tratar de entender la magia negra de los Bridgestone sin estrías.

Olvidado queda el famoso episodio de la primera carrera en Australia donde muchos aficionados clamaron contra la separación de dos grados entre los compuestos que el sello japonés llevaba a las carreras que produjo grandes diferencias entre los competidores. Que fuera el reestreno de los 'slicks' y el hecho de que la carrera se disputara en el crepúsculo -y el lógico descenso de temperaturas durante la misma- fueron las claves de estas extremas diferencias, que no se repitieron en más lugares.

Sin duda, la libre interpretación del reglamento que los equipos del 'diffuser gang' dieron del difusor trasero de los monoplazas ha marcado la técnica de la pasada temporada. Entre las posibles y razonables interpretaciones que se encargaron de defender los implicados en el Consejo Mundial, hay una innegable: el doble difusor choca frontalmente contra el ideal del nuevo reglamento aerodinámico.

Este nuevo reglamento aerodinámico, el mayor cambio en un cuarto de siglo, no consiguió lo prometido: los adelantamientos brillaron por su ausencia durante la temporada. De hecho, los equipos habían recuperado gran parte del apoyo aerodinámico en el mes de marzo, así que la introducción del famoso difusor hizo el resto.


Sin embargo, el comité de sabios continua en busca del Santo Grial que nos traiga carreras entretenidas para el espectador en forma de luchas rueda a rueda entre los rivales por el título: menos rendimiento aerodinámico y más agarre de los neumáticos. Buen intento, pero visto lo visto deberían probar fortuna también por otro lado.

Y estoy hablando de los circuitos. Sin las estadísticas en la mano, estoy convencido de que el final de recta de Interlagos, Les Combes en Spa y la salida del túnel de Mónaco han acumulado individualmente más adelantamientos que carreras completas en algunos circuitos. Por ahí debería ir la nueva reforma del OWG.

El último aspecto imprescindible para analizar este 2009 es el KERS. Principal foco de atención y pozo sin fondo para los grandes equipos y nula preocupación para Brawn y Red Bull, dominadores del campeonato se olvidaron del mismo (de hecho, Red Bull tampoco utilizó el nuevo alerón delantero regulable).

Enterrado por la FOTA de cara a la próxima temporada, el KERS terminó siendo un elemento diferenciador positivo para McLaren y Ferrari, únicos equipos en apostar de forma constante por la tecnología, que lograron ganar en la segunda parte del Mundial con el KERS incorporado.

Las dietas a las que se sometieron los pilotos para incluir el sistema no serían problema tras el aumento del peso mínimo y la prohibición de los repostajes hará que la distribución de pesos tenga que ser replanteada, así que es una lástima que la Fórmula Uno no vaya a darle otra oportunidad a una tecnología tan ilusionante como la recuperación de energía.

Hay que recalcar que todas estos cambios fueron más complicados de manejar por los equipos al acordarse la supresión de entrenamientos privados durante la temporada, lo que forzó a que las escuderías se vieron obligadas a aprender sobre la marcha, convirtiendo los viernes de cada Gran Premio en una auténtica sesión de pruebas.


Otra connotación negativa de esta supresión de entrenamientos y que no podemos olvidar ha sido la imposibilidad de hacer rodar a las jóvenes promesas. La sesión de entrenamientos para jóvenes de inicios de diciembre en Jerez y la posibilidad de aprovechar las jornadas post-carrera para probar aliviarían esta situación.