Nico Rosberg: escapando del mito de Ícaro

Nico Rosberg consiguió completar un sueño de infancia ganando el Gran Premio de Mónaco. Las calles donde creció, el lugar por el caminaba para ir al colegio y donde apenas recordará cómo su padre corría cuando era un bebé, le han coronado como el ganador del Gran Premio más lujoso del calendario con una actuación impecable.

 

Las bases ya estaban sentadas, la de Montecarlo era la tercera pole consecutiva de Rosberg pero las dos anteriores habían quedado en anécdota por la fuerte degradación que sufren los Mercedes en sus neumáticos. En Montmeló, mientras Lewis Hamilton se diluía más allá de la zona de puntos, Nico logró un sobresaliente sexto puesto capeando el temporal. Sabía que tendría que sufrir, pero las condiciones iban a facilitarle más el trabajo que en carreras anteriores.

Era su gran oportunidad, así que cuando los semáforos se apagaron, Rosberg salió a la perfección escoltado por su compañero de equipo y comenzó a marcar su ritmo, a controlar la carrera buscando el objetivo de sólo parar en una ocasión a cambiar neumáticos y ni siquiera las tres interrupciones del Safety Car durante la carrera le hicieron perder los nervios. Treinta años después, un Rosberg volvía a subir a lo más alto del podio en su casa.

Un piloto mejorado

Durante los últimos años, el alemán se había ganado una aureola de piloto con talento y rapidez pero endeble bajo presión. Estos comentarios no fueron infundados: no pocas actuaciones meritorias del alemán en Williams terminaron con un error impropio de un piloto de su nivel y ciertos incidentes en sus primeros Grandes Premios con Mercedes hicieron pensar que ese problema podría convertirse en algo crónico.

Nada de esto pasó este fin de semana en Mónaco. Tampoco se recuerda ya cuando fue el último de dichos fallos. La balanza entre ellos y los problemas por parte del equipo (ya sea mecánicos o estratégicos) comienza a desequilibrarse. Y es que, a diferencia de Ícaro, parece que Nico ha sido capaz de construirse un caparazón de cera que le permite volar después de haberse caído unas cuantas veces al mar. Ahora es capaz de aprovechar su talento incluso donde ni siquiera es capaz de hacerlo todo un campeón del mundo. Seguro que Dédalo está orgulloso.

Ojalá fuera tan fácil

Ocho campeonatos del mundo, dos tercios de las carreras en la pole, 44 victorias en 80 Grandes Premios...los datos de la unión McLaren-Honda resaltaban en la extensa nota de prensa del constructor británico. Aquellos éxitos forman un pedazo de la historia de la Fórmula 1 pero no son más que papel mojado en comparación con las tablas de resultados que muestran los últimos méritos de ambas partes.

 

Honda se marchó de la Fórmula 1 sin ser capaz de obtener los frutos de una temporada 2008 planteada como un laboratorio de pruebas para el cambio de normativa que vendría a final de año. De ese trabajo (y de alguna zona gris del reglamento) se aprovechó Ross Brawn para ganar con Jenson Button el campeonato de 2009... con Brawn GP y un motor Mercedes. Hasta entonces y desde el lejano 1992, los motores Honda tan sólo habían obtenido una victoria en el Gran Circo.

Las cosas tampoco han ido sobre ruedas en McLaren. En los últimos meses han perdido a dos de sus activos más valiosos, Lewis Hamilton y Paddy Lowe, han sucumbido a la tentación de que los aspectos comerciales marquen sus decisiones deportivas y perderán a final de año su principal patrocinador, Vodafone. Con este caldo de cultivo, el pésimo inicio de temporada y la exasperante presión que la prensa inglesa ejerce sobre el equipo convierte este 2013 en una de las temporadas más difíciles de la reciente historia de McLaren.

Una carrera de obstáculos

En estos momentos, es imposible saber si la unión saldrá adelante con éxito pero el horizonte plantea una interesante carrera de obstáculos para ambos. McLaren tendrá que afrontar dos cambios de motores en dos temporadas consecutivas en una época en la que las pruebas en pista están más limitadas que nunca y en la que sus piezas clave, dentro y fuera de la pista, no cuentan con la reputación técnica que sí tienen sus rivales. Mientras, Honda debería desempolvar los planos de su inédito KERS con volante de inercia y valorar si merece continuar con aquel proyecto o comenzar de cero para 2015.

Con año y medio por delante, el constructor japonés tiene el tiempo necesario para ser competitivo pero el reto será mucho más complicado que echar mano de la historia y pretender ganar 'per se' (¿verdad, Williams-Renault?). Estoy seguro que para Martin Whitmarsh es un alivio pensar en Honda y 2015, pero el futuro de McLaren se tiene que labrar cada Gran Premio empezando por las calles de Montecarlo. De eso dependerá su atractivo para posibles inversores... y el futuro del propio Whitmarsh.

Pirelli y la política

Ya lo decía Ricky Gervais al inicio de 'Politics': no hace falta ir al Parlamento para ver política, la política está en todas partes. Incluida la Fórmula 1. Pero no hablamos de los tipos que entregan los trofeos, ni siquiera de los que negocian el canon que los contribuyentes pagamos para que nuestra ciudad sea sede de un Gran Premio, sino de los mismos protagonistas: los que se ponen el casco cada domingo y los que siguen la carrera desde el muro o el garaje de los equipos.

 

A principios de año, Helmut Marko aseguró que Fernando Alonso era un piloto "muy político". Esas palabras se interpretaron como un dardo envenenado contra el piloto español y quizá esa era la intención del parlanchín asesor de Red Bull pero, personalmente, las veo como un halago. Ser capaz de nadar en el lago de pirañas que es la Fórmula 1 es motivo de envidiar. No hace falta recordar que al otro piloto al que se le ha señalado en los mismos términos, Alain Prost, seguramente no se arrepienta de nada viendo su completa sala de trofeos a pesar de haber sido marcado como 'el malo' de un documental de bella factura y menos rigurosidad histórica. Tampoco tendría por qué hacerlo, desde luego.

Imposible mantenerse ajeno

En el Gran Circo, es imposible permanecer al margen en este tipo de asuntos: todos los equipos terminan teniendo algo que ocultar y hasta el último mono tiene un par de cadáveres (metafóricos, no vayamos a liarla...) en el maletero de su deportivo, por lo que, ya que tarde o temprano habrá que ensuciarse las manos, que sea de la mejor manera posible. Eso, como no podía ser de otro modo, lo saben en Red Bull que ha decidido desistir de sujetarse la careta de equipo simpático y apolítico que ha mantenido en sus inicios a convertirse en el conjunto que mueve los hilos de la Fórmula 1. Un terreno en el que Ferrari yMcLaren han dejado de caminar a sus anchas como bien demuestra que el nuevo reparto televisivo distinta únicamente entre los tres equipos mencionados y el resto.

Sin duda, esa es la lectura básica de la decisión de Pirelli de cambiar la estructura de sus neumáticos de cara al próximo Gran Premio de Canadá. Detrás de las explicaciones de Paul Hembery, otro mandatario con demasiado gusto por los micrófonos (aunque, esta vez, por política de empresa), se deja entrever un hecho diferencial en la polémica: la utilización del antiguo Renault R30 en las pruebas de desarrollo. Unamos lo obsoleto del banco de pruebas de Pirelli a una pretemporada en la que algunos equipos se dedican a obviar los neumáticos mirando al termómetro y centrándose en otro tipo de desarrollos y tendremos el caldo de cultivo ideal para encontrarnos sorpresas durante el año.

Evidentemente, Bernie Ecclestone está encantado con el follón. El inglés ya dijo estar deseando ver a Ferrari romper la hegemonía de Red Bull, pero nunca evitará que su competición ocupe titulares...¿recuerdan algún año sin polémica en la Fórmula 1? No se rompan la cabeza porque difícilmente lo encontrarán. Los cambios no harán que Sebastian Vettel gane el Mundial ni tampoco se lo impedirán a Fernando Alonso. El español es un grandísimo piloto con capacidad de adaptarse a lo que le pongan entre manos y su F138 se ha mostrado como el más versátil de los monoplazas punteros. En cinco Grandes Premios en condiciones y circuitos muy distintos, el español ha mostrado potencial para luchar por la victoria. A día de hoy, eso es lo importante y no lo que vendrá en el futuro.

La FIA, calla y otorga

Por el camino y pensando en el equipo Lotus, quien hizo sus deberes y dedicó la pretemporada a comprender cómo funcionaba la ecuación de los Pirelli, el aroma parisino me recuerda a la FIA. ¿Nadie en la Plaza de la Concordia tiene algo que decir sobre la polémica? ¿Ni siquiera se van a preocupar de asegurar que Pirelli tenga un coche actualizado? Resulta curioso que la Federación se inmiscuya en la política de todos, llamando a declarar a Fernando Alonso por coger una bandera para celebrar un triunfo y sea incapaz de decir 'esta boca es mía' en la política del deporte que gobierna. Decía un paisano de Jean Todt, Paul Valéry, que la política es el arte de impedir que la gente se entrometa en lo que le atañe. En este caso, la FIA está permitiendo a otros inmiscuirse en un problema que debería gestionarse en sus oficinas con luz y taquígrafos.

Pirelli y la mujer del César

Permítanme una sutil reflexión antes de que la acción del Gran Premio de Baréin nos atropelle. Como bien saben, Pirelli anunció los compuestos para la carrera hace dos meses pero hace un par de días, la marca italiana confirmó -intentando no alzar mucho la voz- que en lugar del compuesto blando sería el medio el que acompañara al duro en Sakhir, una decisión que, si bien no decidirá la carrera del domingo, ha despertado numerosas críticas entre aficionados al Gran Circo.

 

Vaya por delante que quizá Pirelli haya hecho lo correcto después de lo visto en China. Personalmente, creo que si la norma de usar obligatoriamente los dos compuestos en carrera supone un lastre para los equipos es que la elección de los mismos ha sido incorrecta. Así lo fue en Shanghái, donde la gran mayoría de pilotos hubieran preferido hacer una carrera enteramente con neumáticos duros. Poner blandos era un obstáculo, no un beneficio. Con los datos en la mano, es posible justificar que esa circunstancia hubiera tenido visos de repetirse en Baréin por lo que cambiar la elección de compuestos será positivo para el espectáculo.

Sin embargo, esta versión va en contra de lo que afirma Pirelli, que asegura que la decisión fue tomada antes del Gran Premio de Malasia. Según el suministrador de neumáticos, las presiones de Red Bull y Mercedes, incluidas unas estúpidas acusaciones sobre la filtración de datos por parte de los pilotos de desarrollo de la marca italiana a Ferrari, no han tenido nada que ver en la decisión. En Pirelli dicen que sabían desde hace un mes que en Baréin tendríamos medio y duro.

Entonces, las preguntas nos asaltan... ¿por qué no se anunció antes? ¿por qué Paul Hembery no desveló el cambio en ninguna de las múltiples preguntas sobre el tema que se le han hecho durante estas semanas? Seguro que estas cuestiones tienen una respuesta convincente por parte de los chicos de Paul aunque hay algo que no podrán rebatir: la comunicación del cambio ha sido un auténtico desastre. Por la salud del deporte y por su propio bien, no debe bastar que Pirelli sea honesto, también tiene que parecerlo.

Entre la esperanza y la prudencia

Lo decíamos en pretemporada: 2013 iba a ser el más favorable a Fernando Alonso y Ferrari de los cuatro en los que el español ha competido con la escudería italiana. Las sensaciones, tres carreras más tarde, se comienzan a confirmar ya que Alonso se ha situado a nueve puntos de la cabeza del campeonato a pesar del abandono en Sepang donde en un hipotético escenario ficticio hubiera podido terminar en el podio de no cometer un error en la salida.

 

La mejor noticia posible para Ferrari ha sido su mejora de rendimiento a una vuelta, donde fallaba en la pasada temporada y donde se originaron los dos abandonos del asturiano en 2012. Es más que razonable culpar a Grosjean por lo ocurrido en Spa pero si sales cada domingo desde la tercera o la cuarta fila, en algún fin de semana terminas siendo víctima de la ruleta rusa. Una vez en esa posición y pasada la arrancada (virtud de Ferrari desde hace un par de años) y la primera curva, llega el terreno Alonso.

La constancia e inteligencia en carrera del bicampeón del mundo no tiene comparación en la actual parrilla y probablemente, tenga poquísimos precedentes en la larga historia de la Fórmula 1. Su victoria de este domingo en una carrera táctica fue fiel reflejo: el español aplicó su martillo cuando lo necesitaba, midió los riesgos al adelantar y conservó cuando la situación de carrera se lo permitió. Su icónica imagen alzando la bandera de Ferrari al llegar al parque cerrado fue el final de un domingo de ensueño para Alonso.

Pirelli, teorías de la conspiración y Baréin

Ganador aparte, la carrera deja varias temas por comentar: la variedad estratégica minimiza la importancia de la clasificación al permitir que los más rápidos avancen con claridad. De poco sirve hacer la pole si en pocas vueltas tendrás que hacer tu primera parada al igual que no calificar en Q3 para buscar empezar la carrera con el 'prime' puede darte minutos de televisión y la oportunidad de liderar un Gran Premio, pero no se traducirá en más puntos en meta si tu ritmo de carrera no merece esos puntos.

La carrera de los Williams (¡ay, Williams!) ejemplifica esa reflexión: ambos a tres paradas, con Maldonadoempezando con blandos y Bottas empezando con duros, terminaron la carrera pegados. Sobre la situación de los neumáticos, sería lógico que Pirelli y la FIA reflexionaran sobre la posibilidad de hacer pública la elección de los compuestos de todos los Grandes Premios del año lo antes posible. Evitaría suspicacias ya que, llegados a cierto punto, cualquier decisión al respecto será leída por unos y otros como un intento de favorecer a un equipo u otro.

Hablando de conspiraciones, sólo una reflexión: quién piense que un equipo puede arriesgar la vida de un piloto y sobre todo, la de comisarios y espectadores, por el mero capricho de perjudicar a uno de sus pilotos, desconoce totalmente el mundo de las carreras. Hay precedentes (Alonso, Button, Alguersuari...) de monoplazas perdiendo ruedas mal fijadas. También los hay de fallos en el cálculo del combustible (Vettel y Hamilton, por ejemplo) así que no clamemos al cielo por lo ocurrido este fin de semana en Red Bull más allá de lo razonable, sobre todo porque hay múltiples opciones más sutiles para hundir el rendimiento de un piloto inapreciables para el espectador e incluso, para el propio piloto.

Llega Baréin, donde los precedentes de años anteriores volverán a ser papel mojado como se ha visto este fin de semana. Igual que Mercedes no destacó especialmente en China, Lotus y Red Bull no tendrían por qué volver a la lucha por la victoria en Sahkir, así que la batalla será tan abierta como en las tres carreras anteriores. La lucha por la democracia de los habitantes del archipielago volverá a los titulares sirviendo la Fórmula 1 como altavoz de sus protestas. Esa es la única lectura que, personalmente, me queda de la polémica visita del Gran Circo a Baréin lejos del discurso hipócrita y olvidadizo sobre ética y Fórmula 1. ¿O es que China es un paraíso donde se respetan los derechos humanos?