martes, 25 de febrero de 2014

Subir el nivel

Desde 2009, la comodidad (esa palabra casi enemiga de la esencia de la Fórmula 1) se había apoderado de pilotos e ingenieros: el reglamento técnico permanecía estable, los motores estaban en una nevera y tan sólo los neumáticos y el aprovechamiento de los escapes habían dado quebraderos de cabeza a los ingenieros. Inventos como el F-Duct, que en otras épocas habrían sido detalles significativos pero incapaces de decidir campeonatos, se convirtieron en obsesión de equipos y medios.
 
Pero la Fórmula 1 de 2014 ha llegado para sacudir el 'status' establecido: como el agua sobre el aceite, los equipos adinerados y con mejores técnicos tenderán a prevalecer sobre el resto con el paso de los Grandes Premios pero la incógnita y las sorpresas nos harán disfrutar de la temporada como pocas veces. Como bien saben, 2014 pone énfasis en puntos que pocas veces han sido foco principal de preocupación: el consumo de combustible, la propulsión eléctrica y la acumulación real de energía se unen a la fiabilidad, que pasa de ser prácticamente plena en los últimos años a convertirse en obsesión de todos.

Dudo que Australia sea un desastre que se saldré con tres cuartos de la parrilla fuera de carrera. Conscientes del doble filo del descenso de fiabilidad, no serán pocos los equipos que sacrifiquen rendimiento por fiabilidad en los primeros compases del año: con diez coches puntuando, heredar un buen puñado de resultados puede ser más efectivo que intentar una inconsciente lucha por lograr un resultado sonado y no ver la meta en el resto de carreras. Personalmente, apostaría más por pilotos puntuando a varias vueltas de la cabeza que por un panorama de muchos abandonos.

La reválida de Adrian Newey


Sin ir más lejos, ese enfoque ya está siendo aplicado por Renault en pretemporada. El motorista acudió a Baréin con una configuración alternativa en sus motores para asegurarse un kilometraje mínimo antes de pasar al 'setup' que tenían previsto usar en Jerez. Eso explica el buen rodaje de los equipos en algunos días (Vettel con 59 giros en el segundo día o Ericsson asegurandose la superlicencia con 98 en el tercero) y los problemas en otros: en el cuarto día, ya con el 'setup' de Jerez, sólo Lotus pudo subir por encima de las veinte vueltas portando su motor.

Esa elección entre la fiabilidad y el rendimiento será clave para las primeras carreras del año. A estas alturas, lo único que parece claro es que los equipos Mercedes están probando en el segundo nivel ("en la última semana buscaremos el rendimiento" comentó Pat Symonds el pasado sábado), Ferrari muestra visos de asaltarlo en la última semana de Baréin y los equipos Renault apenas sueñan con tener la alternativa cuando lleguemos a Melbourne. Con lo visto en estos ocho días de tests, para Renault sería un éxito poder ofrecer a sus clientes algo de rendimiento además de la fiabilidad.


Evidentemente, esos plazos pueden ser válidos para el motorista pero no para Red Bull, quienes tampoco pueden tomar el camino de obviar sus errores. Más si Lotus termina avanzando con mayor celeridad tras haber comenzado más tarde. A diferencia de los últimos años, 2014 ya no sólo evaluará el talento de Adrian Newey y compañía ni su probada capacidad de conseguir un monoplaza rapidísimo. Ha llegado la hora de probar al Newey gestor: su capacidad de reestructurar su equipo técnico ante la pérdida de personal, la tensa relación con un motorista que no se debe únicamente a ellos y su inteligencia a la hora de enfocar una temporada que comenzará de forma drámatica vista la situación en este momento. Un reto mayúsculo y a un nivel distinto a dónde Newey se siente cómodo.

viernes, 3 de enero de 2014

Una vuelta más, Michael

No puedo ocultarlo: no eres santo de mi devoción. En mi infancia, tú eras el Scar de mi Rey León o el Sid de mis Woody y Buzz. Recuerdo tu afortunado despegue en Adelaida o tu fea jugarreta en Dry Sack, me hiciste llorar más de una vez. Visto con la distancia que dan los años, no podía haber un villano mejor para mis ídolos: tenías una ética de trabajo inigualable, una preparación física inédita para la época, la capacidad de sacar lo mejor de los que te rodeaban y con el casco bajado, desplegabas la constancia y velocidad que ningún otro podía poner en conjunto. Como decía el tio Frank, sin pelos en la lengua, eras un puñetero terrorista.
 
Los años me han hecho valorarte más allá de ese rol de villano: verte volver a la pista cual Michael Jordan me llegó al corazón. No habrá mejor muestra de amor a la competición que ese. Daba igual lo que la gente pensara, si no ibas a ser ni la sombra de lo que fuiste, ni siquiera era importante la imagen que los que no habían nacido cuando tú ya reinabas se quedaran de la leyenda. Una vuelta en Mónaco o en Spa en uno de los coches más rápidos del planeta compensaba cualquier otra cosa. Cuando las críticas arreciaban, no me atrevía a hacer otra cosa que disculparte. Tu sonrisa pese a un insulso séptimo o octavo puesto te delataba. Que levante la mano quien no hubiera hecho lo mismo que tú.

Ahora, a los 45 años, tienes tu carrera más difícil. Más complicada que superar cajas de cambios destrozadas o diluvios en Montmeló, más que aquellos relevos al 110% en Hungría e incluso más que la no-pole del pasado Gran Premio de Mónaco. Porque, aunque a veces nos hayas hecho dudar de si detrás de ese piloto hiperprofesional había algo más, tus días no merecen acabar así. Porque el pequeño Mick no merece tener ese último recuerdo de su padre, porque tienes que seguir haciendo disfrutar a tus millones de seguidores, porque nadie sabe más que tú que la vida es una lucha constante, sigue pisando el acelerador, Michael. Regálanos una vuelta más.

sábado, 23 de noviembre de 2013

'Solamente' notable

Parece que fue ayer cuando Mark Webber era una joven promesa. Llamó la atención tanto en la extinta F3000, cuando aquello tenía mucho más de academia que de espectáculo, como en su debut en Fórmula 1 por su rápida capacidad de adaptación. En su año de 'sophomore', ya como miembro de Jaguar, Webber confirmó las sospechas colocándose entre los diez mejores del campeonato con un monoplaza que no daba para muchas alegrías. Su aterrizaje en Williams para 2005 iba a ser su reválida.
 
A pesar de que las previsiones no eran malas: Williams debió haber ganado el campeonato de 2003 y el año siguiente se había cerrado con una victoria de Montoya en Interlagos, ese fue un paso en falso para Mark. En lo colectivo, el equipo comenzaba a estar en caída libre y por si fuera poco, el discreto Nick Heidfeld le comenzó a poner en apuros. Tras un 2006 sin podios y con bastante tensión interna con un joven y alemán al otro lado del box (un auténtico prólogo de lo que vendría después), Webber volvía a Milton Keynes.

Y a pesar de que el poeta no recomiende volver al lugar donde fuiste feliz, Webber logró entrar en la élite con Red Bull. En un ascenso lento pero seguro, el equipo cimentó las bases de lo que es ahora y es evidente que el rol de Mark ejerció en esa mejora fue importante. Después de todo y pese a sus roces con Vettel, el equipo le siguió renovando hasta que él quiso. En Red Bull llegaron los podios en serie, las victorias y las opciones por el campeonato, especialmente en 2010.

Pero, como en Williams, Mark demostró ser solamente notable yéndose contra el muro en la antepenúltima carrera cuando lideraba el campeonato en Corea y dilapidando sus opciones en la carrera final tocándose de nuevo con el muro en la tragicomedia final de Abu Dabi. Después de ahí, la mejora de Vettel ha puesto en evidencia al australiano, que nunca volvió a recuperar su nivel: en las seis primeras carreras de 2011, el campeón conseguía cinco victorias y un segundo puesto mientras Mark apenas subía dos veces a los puestos secundarios del cajón.

Mark acierta marchándose


Esa tónica se ha repetido en estos tres últimos años, tanto cuando el monoplaza sufría como cuando era imbatible, era Vettel el que sacaba el máximo. Olviden las conspiraciones, Mark es consciente de que eso no tendría por qué cambiar en 2014 y también de que nadie en la parrilla sería capaz de ofrecerle un asiento mejor así que acierta marchándose al WEC. Le irá bien y por suerte para él, muchos habrán olvidado esa capacidad de adaptación innata que demostró hace más de una década. Cuatro títulos de constructores, nueve victorias y 41 podios... sí, tenías razón: "not bad for a number two driver".

lunes, 18 de noviembre de 2013

Quien a dólar mata...

Dios me libre de querer imponer la ley del Talión en la Fórmula 1, pero si hay un lugar en el que se respira el 'quid pro quo' en materia de patrocinios o el código de Hammurabi en los tejemanejes que tienen los equipos entre sí es en el club de las pirañas. De ello puede dar un máster Sergio Pérez. El mexicano es un buen piloto, eso es innegable, pero su fichaje por McLaren no vino por su talento ni por la capacidad que mostró en Sauber: estuvo basado en meros criterios comerciales. Una zanahoria para poder captar parte del patrocinio que la familia Slim reparte en el mundo del motor.
 
Después de todo, su compañero Kobayashi también había subido al podio en 2012 y los fríos datos dicen el japonés acumuló más puntos que Sergio en las dos temporadas que estuvieron juntos. ¿De verdad Sergio era la perla que todos querían y Kamui un rechazado más? Con la sensación de que aquel Sauber C31, como el Williams FW34, era un monoplaza con el que tipos como Fernando Alonso o Sebastian Vettel habrían ganado varias carreras, las dudas sobre si Pérez iría bien en McLaren estaban justificadas. Un mal coche y una peor evolución durante la primera fase del año hizo el resto.

No creo que Sergio haya hecho una temporada tan mala como para ser despedido pero tampoco ha despuntado como piloto: actuaciones como las de Austin con continuidad sí hubieran sido una buena señal por su parte. Pero, igual que Checo llegó a McLaren por criterios comerciales, son esos mismos criterios los que le muestran la puerta de salida. McLaren no ha sabido convencer a los Slim de la viabilidad de meter carros y carros de billetes en su escudería (¿se pensaban que el hombre más rico del mundo iba a ser fácil de convencer?) y el equipo se ha quedado sin patrocinador principal para 2014 por lo que deciden subir a Kevin Magnussen. Si olvidamos las banderas, los nombres y los condicionantes, hay que aplaudir esta arriesgada apuesta por el talento puro.

Pastor Maldonado y Williams


Muy distinta es la película en el equipo Williams que ya anticipamos hace unas semanas y donde Pastor Maldonado ha querido pasar de actor secundario a protagonista en las últimas horas. El venezolano ha sacado los trapos sucios a relucir en las últimas horas parece que en respuesta al anuncio de la escudería o las noticias sobre la opinión que los técnicos de la escudería tienen del escaso aporte técnico de Pastor, algo que públicamente el equipo nunca ha hecho saber durante los últimos años. Quizá porque de ello dependía la mitad del presupuesto de la escudería. Otra cosa era el 'off the record' que, tal vez, conozcamos en el futuro.


Deportivamente y alejándonos de sus escaramuzas con otros pilotos, Maldonado tiene un problema en Fórmula 1: que no es GP2 ni Fórmula Renault 3.5. Me explico: en ambas categorías, los monoplazas son estables durante los años. A fuerza de prueba y error, un piloto y un equipo pueden progresar. Los reglajes base son precisos porque se afinan hasta el milímetro y no hay que adaptarse a tal o cual cualidad de los monoplazas. La vida es muchísimo más fácil y al igual que pilotos sobresalientes pueden ganar al primer intento (léase Hülkenberg o Hamilton) si dan con un buen equipo, otros notables pueden acumular tantos kilómetros de experiencia que ganan por aplastamiento como hicieron Valsecchi o el propio Maldonado tras pasar años en la misma categoría.

Curiosamente así es cómo Pastor Maldonado consiguió su mayor éxito (y el de Williams en muchos años) en Fórmula 1: ganar el Gran Premio de España 2012. En un circuito donde cada año se rueda más diez días, donde se compite en cada una de las fórmulas inferiores y donde tanto equipos como pilotos conocen cada metro de la pista o cómo afecta cada subida o bajada de la temperatura al rendimiento de los coches. Que en un lugar donde la mayor variable durante los últimos años haya sido el viento ganara el rapidísimo Pastor Maldonado con el sobresaliente FW34 no fue tan sorpresa como nos pareció a muchos. Que sus buenos resultados se queden ahí, tampoco...

Porque el aplastamiento no funciona cuando te toca lidiar con un coche problemático, el thriller que es la carrera de cualquier piloto se convierte en un drama. Más si, como le ha pasado a Williams con el FW35, tu equipo técnico pierde efectivos y al otro lado del box tienes a un joven debutante. No hay respuestas a los problemas y el progreso que puedes realizar durante el año es escaso. Las preguntas cambian cada día y te atropellan sin remisión. McLaren también es otro ejemplo de ello. Esta situación es frustrante por ambas partes y permite dar a entender cómo se siente Pastor Maldonado. Eso no justifica que no acepte su parte de culpa, ya sólo como parte del grupo, por solidaridad con sus compañeros.


Porque pensar que un equipo falto de resultados puede manipular los reglajes de su monoplaza, porque pensar que un coche que no ha rendido durante meses no rinde porque el equipo no quiere que lo haga, porque decir que "a ver si me ponen una buena estrategia" demuestra que no eres capaz de aportar nada en ese aspecto y porque ser incapaz de aceptar y entender cómo un debutante es capaz de pasarte por encima como ha hecho Bottas este fin de semana demuestra que, tal vez, como dijo hace unos días José María Cruz, hay pilotos que son tan pobres que solo tienen su dinero... suerte en Lotus, Pastor. Lástima que la autocrítica no esté en el mercado.

lunes, 28 de octubre de 2013

Estimado Frank

Estimado Frank,

Entonces, ¿el elegido es Felipe Massa? Menuda sorpresa. Parece que habrá que instaurar la caipirinha como la bebida oficial en los pubs de Grove, visto lo visto. Donde antes se bebía la buena cerveza de los Mansell y compañía, donde estábamos acostumbrados a regar el bistec de canguro con buen champagne francés ahora toca paladear lo que dicta el mercado: Pizzonias, Barrichellos, Brunos y Massas... todo sea por cumplir el cupo. ¿En qué momento nos convertimos en uno más, querido Frank?
 
Sí, hubo otro momento en el que todavía éramos uno más. Un independiente más, unos ojos brillantes que soñaban con la gloria, un grupo plagado de ilusión y saber hacer. Alan abrió la lata y demostró que quizá el piloto era algo más que un simple pasajero, Keke y Nelson siguieron la senda, Alain volvió para demostrarnos que la ética y la profesionalidad nos haría seguir en lo más alto y con Nigel, Damon y Jacques nos sentimos los reyes del mundo. El éxito llegó cuando supiste compaginar unos ideales ferreos con una precisa influencia exterior: en ese momento fuimos únicos.

Después de no querer ir al altar con BMW, hemos pasado por los peores momentos de nuestras vidas para terminar cayendo en las manos de otros alemanes. Hemos vendido el alma por un puñado de euros austriacos de un señor apellidado Wolff. Sólo le sobra una 'f' en comparación con el tipo de hace cuarenta años. Dirás que no quedaba otra. Y probablemente, como tantas veces, tengas razón. El romanticismo no paga facturas, Frank, pero... ¿merece la pena perder la identidad para seguir colgados del último vagón del tren? Es una dura pregunta pero bien merece una reflexión viendo el papelón de tu propia hija en las decisiones que toma "la cúpula". Podríamos ser lentos, podríamos estar al borde de la bancarrota, pero éramos nosotros mismos.

Ahora somos un Force India más: un equipo vendido a inversores que pone sus pilotos al gusto de quien mueve los hilos tras las sombras. El año que viene, parece que tendremos un piloto por intereses meramente comerciales (¿te juegas una cena a que Felipe en un par de años corre en el DTM en el equipo del tal Wolff?) y otro cuyo representante es el propio Wolff... ¡quien incluso ha dado un puesto su mujer en la escudería! Apuesto a que mantener el nombre es incluso, otra decisión comercial mientras, a la luz pública, las horas de Wolff computan en otra escudería.

Tranquilo, los fieles seguiremos aquí. La bandera seguirá luciendo en el balcón y el champagne está en la nevera a la espera de una victoria... o quizá, un punto. A eso hemos llegado. Perdón por el golpe bajo pero no me negarás que ver la clasificación duele y mucho. Tanto como ver la firma de la pobre Claire debajo del comunicado que apruebe la vuelta de los coches cliente a la Fórmula 1. Eso por lo que tanto peleaste. Dirás que no quedaba otra. Y volverás a tener razón: quizá así Williams pueda seguir pero, en serio... ¿de verdad vas a seguir dándole tu nombre a un puñetero Tyrell repintado? Lo siento, Frank. Lo siento de verdad.