Quien a dólar mata...

Dios me libre de querer imponer la ley del Talión en la Fórmula 1, pero si hay un lugar en el que se respira el 'quid pro quo' en materia de patrocinios o el código de Hammurabi en los tejemanejes que tienen los equipos entre sí es en el club de las pirañas. De ello puede dar un máster Sergio Pérez. El mexicano es un buen piloto, eso es innegable, pero su fichaje por McLaren no vino por su talento ni por la capacidad que mostró en Sauber: estuvo basado en meros criterios comerciales. Una zanahoria para poder captar parte del patrocinio que la familia Slim reparte en el mundo del motor.

 

Después de todo, su compañero Kobayashi también había subido al podio en 2012 y los fríos datos dicen el japonés acumuló más puntos que Sergio en las dos temporadas que estuvieron juntos. ¿De verdad Sergio era la perla que todos querían y Kamui un rechazado más? Con la sensación de que aquel Sauber C31, como el Williams FW34, era un monoplaza con el que tipos como Fernando Alonso o Sebastian Vettel habrían ganado varias carreras, las dudas sobre si Pérez iría bien en McLaren estaban justificadas. Un mal coche y una peor evolución durante la primera fase del año hizo el resto.

No creo que Sergio haya hecho una temporada tan mala como para ser despedido pero tampoco ha despuntado como piloto: actuaciones como las de Austin con continuidad sí hubieran sido una buena señal por su parte. Pero, igual que Checo llegó a McLaren por criterios comerciales, son esos mismos criterios los que le muestran la puerta de salida. McLaren no ha sabido convencer a los Slim de la viabilidad de meter carros y carros de billetes en su escudería (¿se pensaban que el hombre más rico del mundo iba a ser fácil de convencer?) y el equipo se ha quedado sin patrocinador principal para 2014 por lo que deciden subir a Kevin Magnussen. Si olvidamos las banderas, los nombres y los condicionantes, hay que aplaudir esta arriesgada apuesta por el talento puro.

Pastor Maldonado y Williams

Muy distinta es la película en el equipo Williams que ya anticipamos hace unas semanas y donde Pastor Maldonado ha querido pasar de actor secundario a protagonista en las últimas horas. El venezolano ha sacado los trapos sucios a relucir en las últimas horas parece que en respuesta al anuncio de la escudería o las noticias sobre la opinión que los técnicos de la escudería tienen del escaso aporte técnico de Pastor, algo que públicamente el equipo nunca ha hecho saber durante los últimos años. Quizá porque de ello dependía la mitad del presupuesto de la escudería. Otra cosa era el 'off the record' que, tal vez, conozcamos en el futuro.

Deportivamente y alejándonos de sus escaramuzas con otros pilotos, Maldonado tiene un problema en Fórmula 1: que no es GP2 ni Fórmula Renault 3.5. Me explico: en ambas categorías, los monoplazas son estables durante los años. A fuerza de prueba y error, un piloto y un equipo pueden progresar. Los reglajes base son precisos porque se afinan hasta el milímetro y no hay que adaptarse a tal o cual cualidad de los monoplazas. La vida es muchísimo más fácil y al igual que pilotos sobresalientes pueden ganar al primer intento (léase Hülkenberg o Hamilton) si dan con un buen equipo, otros notables pueden acumular tantos kilómetros de experiencia que ganan por aplastamiento como hicieron Valsecchi o el propio Maldonado tras pasar años en la misma categoría.

Curiosamente así es cómo Pastor Maldonado consiguió su mayor éxito (y el de Williams en muchos años) en Fórmula 1: ganar el Gran Premio de España 2012. En un circuito donde cada año se rueda más diez días, donde se compite en cada una de las fórmulas inferiores y donde tanto equipos como pilotos conocen cada metro de la pista o cómo afecta cada subida o bajada de la temperatura al rendimiento de los coches. Que en un lugar donde la mayor variable durante los últimos años haya sido el viento ganara el rapidísimo Pastor Maldonado con el sobresaliente FW34 no fue tan sorpresa como nos pareció a muchos. Que sus buenos resultados se queden ahí, tampoco...

Porque el aplastamiento no funciona cuando te toca lidiar con un coche problemático, el thriller que es la carrera de cualquier piloto se convierte en un drama. Más si, como le ha pasado a Williams con el FW35, tu equipo técnico pierde efectivos y al otro lado del box tienes a un joven debutante. No hay respuestas a los problemas y el progreso que puedes realizar durante el año es escaso. Las preguntas cambian cada día y te atropellan sin remisión. McLaren también es otro ejemplo de ello. Esta situación es frustrante por ambas partes y permite dar a entender cómo se siente Pastor Maldonado. Eso no justifica que no acepte su parte de culpa, ya sólo como parte del grupo, por solidaridad con sus compañeros.

Porque pensar que un equipo falto de resultados puede manipular los reglajes de su monoplaza, porque pensar que un coche que no ha rendido durante meses no rinde porque el equipo no quiere que lo haga, porque decir que "a ver si me ponen una buena estrategia" demuestra que no eres capaz de aportar nada en ese aspecto y porque ser incapaz de aceptar y entender cómo un debutante es capaz de pasarte por encima como ha hecho Bottas este fin de semana demuestra que, tal vez, como dijo hace unos días José María Cruz, hay pilotos que son tan pobres que solo tienen su dinero... suerte en Lotus, Pastor. Lástima que la autocrítica no esté en el mercado.

Ojalá fuera tan fácil

Ocho campeonatos del mundo, dos tercios de las carreras en la pole, 44 victorias en 80 Grandes Premios...los datos de la unión McLaren-Honda resaltaban en la extensa nota de prensa del constructor británico. Aquellos éxitos forman un pedazo de la historia de la Fórmula 1 pero no son más que papel mojado en comparación con las tablas de resultados que muestran los últimos méritos de ambas partes.

 

Honda se marchó de la Fórmula 1 sin ser capaz de obtener los frutos de una temporada 2008 planteada como un laboratorio de pruebas para el cambio de normativa que vendría a final de año. De ese trabajo (y de alguna zona gris del reglamento) se aprovechó Ross Brawn para ganar con Jenson Button el campeonato de 2009... con Brawn GP y un motor Mercedes. Hasta entonces y desde el lejano 1992, los motores Honda tan sólo habían obtenido una victoria en el Gran Circo.

Las cosas tampoco han ido sobre ruedas en McLaren. En los últimos meses han perdido a dos de sus activos más valiosos, Lewis Hamilton y Paddy Lowe, han sucumbido a la tentación de que los aspectos comerciales marquen sus decisiones deportivas y perderán a final de año su principal patrocinador, Vodafone. Con este caldo de cultivo, el pésimo inicio de temporada y la exasperante presión que la prensa inglesa ejerce sobre el equipo convierte este 2013 en una de las temporadas más difíciles de la reciente historia de McLaren.

Una carrera de obstáculos

En estos momentos, es imposible saber si la unión saldrá adelante con éxito pero el horizonte plantea una interesante carrera de obstáculos para ambos. McLaren tendrá que afrontar dos cambios de motores en dos temporadas consecutivas en una época en la que las pruebas en pista están más limitadas que nunca y en la que sus piezas clave, dentro y fuera de la pista, no cuentan con la reputación técnica que sí tienen sus rivales. Mientras, Honda debería desempolvar los planos de su inédito KERS con volante de inercia y valorar si merece continuar con aquel proyecto o comenzar de cero para 2015.

Con año y medio por delante, el constructor japonés tiene el tiempo necesario para ser competitivo pero el reto será mucho más complicado que echar mano de la historia y pretender ganar 'per se' (¿verdad, Williams-Renault?). Estoy seguro que para Martin Whitmarsh es un alivio pensar en Honda y 2015, pero el futuro de McLaren se tiene que labrar cada Gran Premio empezando por las calles de Montecarlo. De eso dependerá su atractivo para posibles inversores... y el futuro del propio Whitmarsh.

Estrella, sigue brillando

Parafraseando a cierto presidente del fútbol español, hay que reconocer que Lewis Hamilton ha nacido para ganar carreras en Estados Unidos. Mediático como nadie en la Fórmula 1, controvertido en su vida privada y pública (la polémica con su casco es la última de una larga lista) y un auténtico piloto de carreras en la pista, Lewis es el primer ganador es el Circuito de las Américas y fue el último ganador en Indianapolis en 2007.

 

La de este fin de semana fue una de sus mejores carreras, sabiendo adaptarse a unos neumáticos que desde hace unas carreras no responden a lo que Pirelli venía ofreciendo a los pilotos al principio de la temporada. Hamilton supo cuando apretar, cuando separarse de Vettel para conservar y aprovechar el único pequeño despiste del piloto de Red Bull para pegarse y pasarlo a final de recta. En resumen, una carrera perfecta para volver a lo más alto.

Sus años en McLaren llegan a su fin con una sensación muy agridulce, incluso para el equipo que le deja marchar. Con Jenson Button incapaz de encadenar dos podios consecutivos en toda la temporada y con muchas dudas en el seno de la escudería sobre el rendimiento a corto plazo de Sergio Pérez, el interrogante sobre si McLaren hizo lo necesario para retener a Hamilton está cada vez más presente. Sin la guinda que aporta un piloto puntero durante los fines de semana y la motivación que su presencia supone para cada miembro de la escudería, está por ver si McLaren puede seguir en la primera línea.

En las últimas carreras, la caja de cambios en Singapur, la suspensión trasera en Corea y la presión del combustible en Abu Dabi han ido sumándose a una larga lista de fallos por parte del equipo: la descalificación en la clasificación en Barcelona, los problemas en los cambios de neumáticos o los desastres en forma de mal 'set-up' que retrasaron al inglés en Spa o Suzuka, los únicos en los que se le puede señalar como culpable. En pista, ni siquiera el accidente con Pastor Maldonado en Valencia queda en su debe ya que tuvo más de incidente de carrera que de imprudencia por su parte.

Un horizonte complicado

Por todo eso, el horizonte de McLaren sin Hamilton no pinta demasiado mejor que el de Lewis fuera de McLaren: ambos pierden muchísimo con el final de su relación. El campeón de 2008 quizá no sea ni tercero en el Campeonato pero está siendo el único en pelear con Vettel en este final de temporada, está siendo consistente en su ritmo de carrera como nunca y es capaz de gestionar la temperatura de los neumáticos, algo que siempre ha estado en boca de todos para criticarlo.

En cuanto a lo personal, da miedo imaginarse a Lewis Hamilton teniendo que competir con un monoplaza como el que están utilizando Nico Rosberg y Michael Schumacher en estas últimas carreras. Sería una verdadera pena que Lewis pasara parte de sus mejores años sin luchar por las victorias así que, crucemos los dedos y esperemos que ese próximo W04 sea competitivo como para que el inglés pueda seguir haciéndonos disfrutar cada fin de semana. Sería la mejor noticia posible para 2013.

Un inglés, un mexicano y un alemán

Parece el inicio de un chiste, pero en realidad es una historia mucho más profunda que un mero cambio de sillas y que parte de dos puntos diametralmente opuestos: Woking, la sede de McLaren en la que Lewis Hamilton se ha formado durante más de una década, y Maranello, el lugar donde Ferrari, el actor secundario en esta historia, ha decidido que tal vez renovar a Felipe Massa sea la mejor de sus opciones para 2013.

 

Lewis Hamilton, como han leido en sus declaraciones, considera que su época en McLaren ha pasado. El inglés se marchará del equipo inglés siendo el sexto piloto que más Grandes Premios ha disputado con una misma escudería. Han sido seis años en los que ha conseguido veinte victorias (y apuesto por alguna más en lo que queda), números que le colocan en el lugar que merece por su talento. Un talento que, por otro lado, fue mal manejado por Ron Dennis y compañía en 2007, haciendo que McLaren terminara perdiendo a Fernando Alonso para siempre. ¿Se imaginan cómo hubieran sido las cosas si aquella unión hubiera funcionado? Seguramente mucho mejor para ambas partes, pero esa sí que es otra historia. Y mucho más larga que la de este viernes.

La relación de McLaren con Lewis Hamilton nunca llegó a ser un cuento de hadas. Tras su título en 2008, la supremacía de Brawn GP dañó a su matrimonio y la llegada de Jenson Button a la escudería, quien se las ha apañado para hacer sombra a Lewis durante estos años, supuso que el inglés perdiera su indiscutible rol de número uno. Superados por Red Bull en 2011 e inconstantes durante esta temporada, McLaren nunca supo complacer a Lewis Hamilton. Esta situación, junto con las pretensiones económicas del inglés, convertido en auténtica estrella mediática desde sus inicios en Fórmula 1, ha generado el caldo de cultivo que ha terminado con el inglés marchándose a Mercedes.

En lo deportivo, el fichaje de Lewis por Mercedes es una clara apuesta a largo plazo, con vistas a lo que ocurrirá en 2014. La entrada de los nuevos motores puede provocar una revolución en las primeras posiciones de la parrilla y Ross Brawn ya ha demostrado que estar a su lado es un buen lugar para afrontar un cambio de normativa. Hasta entonces no podremos juzgar si Lewis ha acertado cambiando Woking por Brackley. En lo extradeportivo, Hamilton ganará mucho más dinero que en McLaren porque tendrá mayor libertad para negociar patrocinios personales. Fuera del yugo de la exclusividad que exigen los sponsors de McLaren, Hamilton podrá negociar sus propios acuerdos para alegría de su equipo de representación.

Ferrari tensó una cuerda que no tenía bien sujeta

Mientras, en Italia, algo que parecía sencillo, la entrada de Sergio Pérez en el puesto de Felipe Massa, se fue complicando paulatinamente. El tiempo pasaba sin que Luca di Montezemolo hiciera otra cosa que devaluar a su joven piloto con sus palabras, así que la paciencia del mexicano y su entorno se comenzó a agotar. ¿Estaba Ferrari jugando con él? Pese a que Sergio había conseguido llegar al podio con Sauber en varias ocasiones, lo que le hacia atractivo para cualquier equipo, los italianos seguían pensando que eran la única opción de Checo para 2013, aparte de la posibilidad de seguir en Sauber. Ferrari cometió el error de pensar que Sergio esperaría a tener una oportunidad cuando ellos quisieran. Simplemente, tensaron una cuerda que no tenían bien sujeta.

Y entonces apareció McLaren, en busca de un piloto con pretensiones de grande en vista de la falta de estrellas disponibles en el mercado. Aunque Martin Whitmarsh argumente que la negociación apenas ha durado un par de dias, es evidente que la llegada de Sergio a McLaren comenzó a fraguarse cuando ambos comprendieron que Lewis y Ferrari tenían otros planes. En Monza como muy tarde. El mexicano no es Lewis Hamilton pero formará una dupla interesante con Jenson Button, con quien no tendrá problemas en colaborar: ambos están en etapas muy distintas de su carrera, son inteligentes y la McLaren de Whitmarsh ya no es la de Dennis. Lo leerán mucho, pero tengo dudas de que sus estilos sean tan parecidos como se dice.

En lo corporativo, la llegada de Sergio se traducirá en la entrada de los patrocinadores que le han apoyado en Sauber y se intuye que Telmex sustituirá a Vodafone como patrocinador principal. De confirmarse, supondrá una gran noticia para McLaren que no nada en la abundancia económica que ha disfrutado en los últimos años. No hay duda de que hacerse con Telmex y Sergio es un buen golpe a Ferrari, que soñaba con la unión del gigante de las telecomunicaciones con el Banco Santander. Lo que hará el equipo italiano después de la próxima temporada ya se verá: hoy es demasiado pronto para analizarlo y no, el alemán del inicio no es un joven rubio sino alguien que peina canas.

Y es que este terremoto puede suponer la retirada de Michael Schumacher. Al igual que en 2006, el Kaiser se ve forzado a abandonar su equipo sin haber decidido dejarlo. Su fichaje con Mercedes, también adelantado por Eddie Jordan hace casi tres años, vino a confirmar que a Ferrari no le hubiera costado convencer a Michael de que siguiera cuando firmó a Kimi Räikkonen. Tampoco hay duda de que el alemán hubiera seguido con mucho gusto un par de años en Mercedes. Su futuro a estas horas es una incógnita, pero no veo a Schumacher firmando por un equipo de mitad de parrilla para 2013. Pese a su deslucida época con Mercedes, lo justo es desear que el alemán se retire con honores si finalmente ése es su destino. Su leyenda y sus triunfos lo merecen.

¿Es Sergio Pérez demasiado bueno para Ferrari?

Tiene 22 años, ha conseguido varios podios con una escudería de mitad de parrilla en su segundo año en Fórmula 1, representa a un país emergente, tiene el apoyo de grandísimas compañías y buenos profesionales detrás, muestra porte y carisma de ganador y ya forma parte del programa de jóvenes pilotos de la Scuderia. ¿Que más tiene que hacer Sergio Pérez para dar el salto a Ferrari? Algo que, durante muchos meses se ha dado por sentado, parece resquebrajarse justo cuando el Checo ha subido al segundo cajón más alto del podio en la casa de los tifosi: Monza.

 

Con Felipe Massa terminando contrato a final de año, el ascenso de Sergio al puesto de compañero de Fernando Alonso parece una opción más que lógica de cara a la próxima temporada. Aún está en proceso de aprendizaje pero ya parece lo suficientemente resuelto como para mejorar los resultados de un piloto que, además de nunca haber demostrado ser un primer espada como debería exigirse a cualquier hombre que pilota para Ferrari, se encuentra moralmente derrotado frente a un compañero que se ha ganado el afecto de la Scuderia como casi nadie en la historia.

¿Dónde está el hombre que venció a Räikkönen?

Atrás queda ese Massa luchador, capaz de dar la vuelta a una situación adversa con Kimi Räikkönen, el llamado a ser sucesor de Michael Schumacher, al otro lado del box. Sin entrar a valorar su capacidad en pista o su velocidad, parece claro que existe una horquilla importante de pilotos que podrían mejorar su determinación para conseguir mejores resultados. Pilotos que no afirmarían estar "encantados" con terminar quinto como declaró el brasileño hace sólo unos días en Spa.

Sobre el papel, el objetivo de cualquier piloto en Ferrari debería ser hacerse con el Campeonato del Mundo. Estoy convencido de que Pérez así lo afirmaría si finalmente fuera el elegido. Sergio, a pesar de que tendría las de perder en el global del año frente a Alonso, sería capaz de superar al asturiano en varias carreras. Nada que no le haya pasado a todos los grandes: Barrichello de vez en cuanto ganaba a Schumacher tal y como Berger le mojaba la oreja en más de un circuito a Senna. ¿Esa situación sería asumible por Ferrari?

Ferrari no quiere arriesgar

Quizá Fernando Alonso no haya abierto la boca sobre su próximo compañero, olvidando que tiene derecho a opinar como activo principal de la escudería durante estos años, pero en el seno del equipo tienen claro que cualquier decisión que Fernando pueda entender como una amenaza será muy negativa para la institución. ¿Compensa un cambio de piloto los puntos que el equipo perdería en calmar a sus pilotos si se produjera un conflicto como ha ocurrido en Red Bull o McLaren?

La respuesta va camino de ser negativa en ambos casos en opinión de Montezemolo y compañía. Esa es la razón (y no otra) por la que las opciones de Sergio se han enfriado, como también las de cualquier otro piloto suficientemente talentoso como para alterar, aunque sea de manera puntual, el orden establecido en la escudería. Ferrari no parece muy dispuesta a pulir un diamante que pueda hacer sombra al más brillante de la colección que forma la parrilla de la Fórmula 1 y es lógico que quiera disfrutar de Alonso en su plenitud hasta que decida dejar el Gran Circo.

Por ello, Ferrari no deshojará demasiado la margarita y en lugar de buscar en el mercado algún piloto que pueda ejercer de escudero y a su vez, mejorar el nivel de Massa, se quedará con el brasileño. Su rendimiento aumentará según mejore el Ferrari como se está viendo en las últimas carreras y si una renovación le regala la moral suficiente para volver a rememorar actuaciones pasadas, habrá merecido la pena. Después de todo, si el coche es ganador, Felipe siempre podrá 'hacer un Barrichello' y ganar alguna carrera a final de temporada para sonrisa de ese hombre con sombrero de paja que sigue las carreras en el box de la Scuderia.

Maximum Attack

Los días de vino y rosas de la temporada 2012 de Fórmula 1 se han teñido de luto en los últimos días como cada mayo por el recuerdo de dos de los mayores talentos que ha disfrutado este deporte en su historia: el aclamado Ayrton Senna y el mítico Gilles Villeneuve. Dos pilotos cuya tragedia sobrecogió a una generación y dos hombres cuya personalidad encantadora quedaba ensombrecida por un comportamiento implacable en pista. Más de uno de los que eran sus compañeros de parrilla de aquella época tienen suerte de poder dar fe de ello: la nostalgia y el tiempo son medicinas perfectas contra el enfado ocasional.

Con el recuerdo de estos iconos del 'maximum attack' que acuñaría Mika Häkkinen a principios de los noventa, el Gran Circo aterriza en Barcelona con una incógnita en el ambiente: ¿veremos el primer capítulo de un dominio o habrá oportunidad para un nuevo 'outsider'? La llegada a Europa suele asentar el escalafón establecido en las primeras carreras, pero la peculiaridad de 2012 es que no hay nada establecido: Lotus, Ferrari, Mercedes, Sauber e incluso Williams y Force India han tenido momentos de inquietar a Red Bull y McLaren, los dos únicos equipos que dan muestras de poder instalarse en cabeza con asiduidad.

Sobre el Circuit pesa un estigma: quien va bien allí, va bien en todos los circuitos del Mundial. No por repetido deja de ser cierto. Más por ser la sede oficial de los entrenamientos de pretemporada que por las características del circuito, los resultados de este fin de semana pueden ser reveladores de lo que nos espera en el ciclo que nos llevará hasta el parón veraniego. Siete carreras en dos meses y medio para ganar un campeonato en algunos casos (Red Bull y McLaren) o tratar de mantenerse en la lucha mientras se recortan distancias (Alonso).

Hamilton no ha podido luchar por victorias

En la baraja de posibles ganadores, hay alguien cuya ausencia en lo más alto del podio comienza a extrañar: Lewis Hamilton. Las dos 'poles' conseguidas en los dos primeros Grandes Premios señalaron al inglés como candidato al título y a pesar de su segundo puesto en la clasificación, la temporada no ha comenzado bien para Lewis. Mezcla de errores propios y los despistes extraños en un equipo hiperprofesional como McLaren, la realidad es que el inglés no ha podido siquiera luchar por la victoria en ninguna de las carreras del año, algo que otros siete pilotos sí han podido hacer. Con una ambición desmedida mostrada en su petición de acudir a los tests de Mugello y la ansiedad por demostrar que se merece un hueco en el Olimpo de la Fórmula 1 a flor de piel, no cabe duda: el espíritu del 'maximum attack' estará vivo este fin de semana en Montmeló.

El briefing: GP de Abu Dabi

A destacar

• El premio al insistente desarrollo de McLaren. Los ingleses han trabajado duro durante toda la temporada a pesar del dominio de Red Bull y se han mostrado como los más competitivos del fin de semana, aunque Vettel podría haber tenido la última palabra de no haber sufrido un pinchazo.

• La solidez de Force India en el camino a la sexta plaza del mundial es un punto a destacar ya que no era sencillo apostar por ellos viendo el nivel desplegado por Toro Rosso en las últimas carreras. Pensar en Nico Hülkenberg en este equipo de cara a 2012 comienza a ser excitante.

• El esfuerzo de Fernando Alonso, tanto fuera como dentro de la pista, es encomiable. Puede que jamás tenga tanto poder en Ferrari como Michael Schumacher en su época, pero el español sigue trabajando para ello.

Para olvidar

• La mala fortuna de Sebastian Buemi y, por extensión, Toro Rosso. El suizo, que se descolgó con unas poco coherentes declaraciones en la semana previa, estaba haciendo una carrera de hubiera significado su reivindicación como opción para el equipo de cara a la próxima temporada.

• El desastre de Mark Webber unido a la pésima estrategia del equipo desde el muro produjeron un resultado indigno para Red Bull en Abu Dabi -el peor desde el doble abandono de Corea 2010-. Es difícil de comprender cómo el australiano ha logrado mantener el asiento tras un año tan calamitoso

• La incoherencia de los comisarios con sus sanciones a los pilotos doblados. A pesar de que las penalizaciones a Maldonado, Alguersuari y Senna en esta carrera fueron justas, hay que recordar la ausencia de las mismas para algunos pilotos que las ignoraron en el pasado.

Reflexión

La velocidad con que pasan el tiempo en la Fórmula 1 hace que el Gran Premio de Abu Dabi, tan insípido como en otras ocasiones, se haya convertido en pasado con la llegada de los entrenamientos para jóvenes pilotos que se están desarrollando esta semana en el circuito de Yas Marina.

Mezcla de laboratorio de cara a 2012 y promoción de jóvenes promesas, es una lástima que esta cita se haya convertido en algunos casos en una mera subasta de asientos. Al igual que en la parrilla de cada temporada, hay pilotos que están sólo por haber aflojado una importante suma económica y otros que los ven los toros desde la barrera a pesar de su talento y juventud. A diferencia de lo que decían los hermanos Coen, Abu Dabi no es país para jóvenes.

Artículo publicado en BoxGP

¿Qué le pasa a Lewis Hamilton?

O lo que es lo mismo, ¿por qué uno de los mayores talentos de las últimas dos décadas de Fórmula 1 sólo ha pisado el podio en una ocasión de las diez últimas carreras? Como suele ocurrir en el Gran Circo, la respuesta a esta pregunta no responde a un único motivo sino a una suma de varios en la que probablemente desconozcamos algunos.

Reglamento

Situar en un escalafón a los pilotos es un ejercicio al que los aficionados solemos jugar con diversos resultados según el desempeño de los protagonistas en las últimas carreras. Es imposible determinar, llegados a cierto nivel, qué piloto es mejor que otro ya que separar al conductor de su entorno es una dura tarea: un piloto es el hombre y las miles de circunstancias que lo rodean. Y estas circunstancias no ayudan a Lewis Hamilton. La introducción de los neumáticos Pirelli no puede ser considerada como excusa, pero sin duda, su adaptación está en el debe del inglés en esta temporada y hace que Hamilton tenga que ir a la contra en un buen número de carreras a diferencia de su compañero de equipo Jenson Button, que aprovecha las características de las gomas para paliar sus defectos.

Lejos del título

No estar en la lucha por el título debe ser prácticamente considerado como una deshonra para una persona temperamental como Lewis, a quien le cuesta asumir su parte de responsabilidad en el descalabro. Es obvio que su coche no es tan competitivo como el RB7, pero los resultados de Button evidencian que aquellas declaraciones en las que Hamilton se proclamaba como la alternativa a Vettel no eran del todo acertadas. Su reacción impulsiva en los malos momentos también es un factor a tener en cuenta. Es aceptable tener un desliz, pero acumular una lista de incidentes con pilotos menores como Maldonado, Massa o Kobayashi no es lo esperado de un piloto que debería asegurarse de salvar el máximo número de puntos posible cuando las cosas no van de cara.

Cambio de management

Mucho se ha hablado de la ruptura de Lewis con su padre, que culminó con la firma del inglés con XIX Entertainment, una empresa que vela más por los derechos mercantiles que deportivos de Hamilton. A día de hoy, como demuestran las campañas de Vodafone o su participación en Cars 2, Lewis es el número 1 de la Fórmula 1 en ese sentido, pero eso no le hará ganar carreras. Otro asunto es que, durante los años, Hamilton se ha mostrado muy sensible con respecto a su vida privada e incluso, reconoció que un pequeño bache con su pareja afectó a sus resultados en la fase final del campeonato pasado con lo que la ruptura con quien le ha acompañado durante tantos años no ayuda. En este aspecto, la ejemplar situación de Button vuelve a incluir la balanza.

¿Tiene solución?

Sin duda. La adaptación a los neumáticos debería ser papel mojado cuando el Circo vuelva a ponerse serio en Melbourne a mediados del próximo mes de marzo y la cura de humildad que Hamilton sufrirá al verse por debajo de Button en la clasificación final hará que su temperamento suba otro escalón. Si Martin Whitmarsh logra enderezar a su piloto en lo deportivo apartando a un lado los negocios, Lewis volverá a estar en la punta de lanza de la Fórmula 1. Aunque no habría mejor antídoto para la situación que su nuevo McLaren en la próxima campaña estuviera a la altura de los mejores. Poco importarían las campañas publicitarias entonces.

Artículo publicado en BoxGP

De sueños y felicidad

Hace trece años, Jenson Button no era más que uno más en un grupo de pilotos jóvenes británicos dispuestos a prender fuego a la Fórmula 1. Nombres anónimos como el de Marc Hynes, que vencería a Button en la British de 1999, y otros más conocidos como Gary Paffett, Adam Carroll o Anthony Davidson también aguardaban su oportunidad de convertirse en la esperanza de un país necesitado de nombres que hicieran justicia a su imagen de cuna del automovilismo. Todos eran buenos pilotos, pero jamás tendrían la oportunidad de destacar en el Gran Circo como lo ha hecho Jenson.

La carrera del inglés ha sido un eterno camino de obstáculos comenzando por su mediático debut con Williams, pasando por una difícil etapa en Renault y sobre todo, en sus años en Brackley. Tras ser apartado de la corte Briatore, Button se enroló en el decadente proyecto de BAR-Honda donde logró la primera pole de su carrera y sus primeros podios en 2004, momento en el que Button rompió la disciplina para firmar un contrato con Williams. El posterior coitus interruptus con la escudería de Grove le costó muchos millones de dólares a BAR, que pronto dejaría su equipo únicamente en manos del fabricante japonés olvidando el millonario incidente.

Aunque la situación de Williams no tardó en dar la razón a Button, Honda no marchaba mejor. Ganar en Hungría 2006 fue un simple espejismo para un equipo en el que Barrichello y Button apenas podían soñar con terminar en la zona de puntos... hasta que la cúpula de la marca en Japón decidió cerrar el grifo. La decisión estuvo a punto de llevarse por delante un proyecto ganador, pero en aquel invierno y con pie y medio fuera de la Fórmula 1, se produjo el gran punto de inflexión en la carrera de Jenson Button. Decidió confiar en Ross Brawn y esa fe hizo que el título de 2009 con el imbatible BGP001 en sus manos fuera a parar a sus vitrinas. Culminar su sueño de plata fichando por McLaren no sería más que la confirmación de que Jenson había llegado a la cúspide con la intención de quedarse.

Dos años más tarde, pocos dudan de él. Los equipos rivales le ven apetecible para su dupla de pilotos, ha sabido dar la vuelta al ambiente en el seno de McLaren, los aficionados le guardan un cariño especial y su sonrisa abre las páginas de deportes de los periódicos, gane o pierda. Nada de malas caras, lamentaciones, mala suerte o conspiraciones, Button es feliz. Ha sobrepasado la treintena y saltado demasiados obstáculos como para no sentirse un afortunado por simplemente poder batallar con los mejores cada quince días. Muchos, que apenas pueden admirarle desde la grada, se quedaron en el camino.

Diez razones para creer

¿Vettel ya es campeón? Para muchos, la temporada ya puede darse por sentenciada. Sin embargo, existen bastantes razones para pensar que el alemán va a sufrir para hacerse con la victoria final.

Tres cuartos de Mundial: Con los finales de temporada vividos en los últimos años en los que pilotos que parecían deshauciados han terminado levantando la corona, sigue siendo muy pronto para cantar victoria cuando tan sólo se han disputado cinco de 19 (que podrían ser 20) carreras del campeonato.

Difusores: la amenaza de la FIA sobre el mapa motor que impulsa a los monoplazas energéticos podría convertirse en realidad en pocas semanas y terminar con el dominio de Red Bull en las sesiones de calificación. Los grandes equipos tendrán que trabajar para ajustarse a la nueva normativa, pero no cabe duda de que los austriacos serán los más perjudicados.

Pirelli: el caos en que los nuevos neumáticos han sumido las estrategias de carrera es un arma de doble filo. Una mala decisión, como demostraron Hamilton en Malasia o Alonso en China, te puede hacer perder muchos puntos en una carrera. Red Bull, como sus rivales, no está ajeno a estos problemas.

Mónaco y Canadá: suena raro decir que Mónaco no se ajusta a un equipo que hizo doblete en la pasada temporada, pero lo cierto es que Ferrari fue fuerte en 2010 y lo volverá a ser este año, por no hablar de equipos como Renault, que podrían meterse en la lucha. Mientras, Canadá fue la peor carrera de los de Milton Keynes en la temporada pasada y a Vettel le tocará volver a sufrir en un circuito muy complicado.

McLaren: el equipo inglés se ha convertido en el gran rival y continuan progresando para igualarse con Red Bull. No hay duda de que si hay algún piloto con el que nadie quería jugarse las victorias es Lewis Hamilton. En Barcelona le resultó imposible pelear con Vettel, pero ha demostrado que no titubeerá en próximas carreras.

El enigma Vettel: es campeón del mundo y su soberbio inicio de temporada sólo es comparable al final de campaña que le dio el título. Sin embargo, está por ver cómo maneja la presión de ser el máximo candidato al título. Hay inumerables casos de grandes 'outsiders' que se han estrellado cuando la presión era máxima.

El futuro de Webber: el australiano, a pesar de haber ido apurado con las Pirelli, demostró en el pasado que puede igualar el ritmo de Vettel con solvencia. Con su futuro en entredicho, no tiene nada que perder. Quizá no pueda hacerse con el título, pero resultará otro rival incómodo para el alemán si el campeonato se iguala.

Fiabilidad: repasando las estadísticas, Vettel está en mitad del pelotón en cuanto a kilómetros acumulados durante la temporada. Ha sufrido problemas de todo tipo... en entrenamientos. La ley de la probabilidad dice que en cualquier momento podría sufrirlos en carrera.

KERS: Red Bull sigue sin conseguir hacerlo funcionar como esperan. Parafraseando a muchos miembros del paddock, el KERS no te hará ganar el campeonato, pero te podría hacer perder duelos decisivos en carrera.

Sistema de puntuación engañoso: la escasa diferencia entre primero y segundo -que trasladada al sistema clásico de diez puntos por victoria sería de sólo 16 puntos-, hace que un abandono de Vettel en las próximas carreras pueda dejar a su principal rival a tiro de una carrera del alemán con mucho mundial por delante.

El momento de la década: Hamilton gana el título en la última vuelta en Brasil 2008

Probablemente el adelantamiento de Lewis Hamilton a Timo Glock en Brasil 2008 haya sido uno de los más fáciles que ha realizado el británico en toda su carrera. El de Toyota acertó continuando con neumáticos lisos sobre el piso mojado ya que ganó una posición en las últimas vueltas, pero esa decisión le hizo presa fácil para Lewis, que veía el campeonato se le esfumaba de sus manos por segunda vez consecutiva cuando Felipe Massa, impecable en la última carrera en Brasil, se hacía con la victoria.

Fue fácil señalar a Glock como el culpable de que Hamilton se hiciera con el campeonato, pero lo cierto es que su irremediablemente lento paso por la última curva de la última vuelta de la última cita del campeonato sirvió como acto final de lo que había sido una de las carreras con más tensión que se recuerden. Hamilton lo adelantó y se hizo con el campeonato. Su cara de alivio tras la carrera evidenciaba que aquello que acaba de pasar no estaba en el guión de nadie por mucho que Martin Whitmarsh asegurara después estar seguro de que Lewis iba a pasar a Glock.

"Ha sido la carrera más dramática de mi vida"

Lewis Hamilton.

Esa misma tensión brilló por su ausencia en la temporada 2004, cuyo momento más destacado fue la consecución del séptimo título de Michael Schumacher. El día en que el Kaiser ascendió a su estado definitivo de piloto más laureado de todos aquellos que alguna vez se hayan puesto delante de un semáforo de cinco luces. El alemán, en el Gran Premio número 700 de Ferrari y a falta de cuatro para el final de la temporada, aseguró su victoria terminando en segunda posición en Spa. La carrera, en la que Montoya le infringió uno de los mejores adelantamientos de la década, no fue nada fácil por mucho que el dominio de Ferrari así lo hiciera parecer.

Otro de los momentos más míticos de la última década fue el abandono de Lewis Hamilton en el Gran Premio de China 2007, o mejor dicho, el momento 'sanganchao'. El inglés cometió un error de infantil marchándose a la puzolana cuando enfilaba el carril de boxes terminando con gran parte de su colchón en el liderato de un campeonato que terminaría ganando Kimi Räikkönen. La rotura de motor de Michael Schumacher en Suzuka dejando vía libre a Fernando Alonso de cara a la victoria en 2006 contrasta con la estrategia de Ferrari en el reciente Gran Premio de Abu Dabi de 2010, o lo que es lo mismo, la victoria de Sebastian Vettel en el Mundial que ha cerrado la década.

Debutante de la década: Lewis Hamilton, 2007

2006. Istanbul Park. GP2. Aquella remontada de Lewis Hamilton fue el preludio de la irrupción del mejor debutante de la historia de la Fórmula Uno y seguramente, el primer recuerdo que muchos aficionados tendrán del inglés cuando lo recuerden pasados los años. Esa actuación define a Lewis Hamilton en su estado más puro: talento, agresividad e impulsividad a partes iguales para un piloto que si no existiera, alguien debería inventarlo. Después de todo, y pese a los enemigos ganados en estos años por méritos propios y ajenos, no hay nadie en su sano juicio que niegue que Lewis se convirtió de entrada en un grande de la Fórmula Uno.

Para el público en general todo comenzó en 2007, cuando McLaren apostó por el inglés como compañero de Alonso. Sin la presión de tener que rendir ante una comparación desigual, Lewis podría desarrollarse sin problemas. Sin embargo, ya en la primera carrera,el jovenzuelo adelantó a Alonso en la salida demostrando lo que iba a venir e iniciando una racha de nueve podios consecutivos para empezar. Sin embargo, la actitud del inglés, secundada por su equipo deseoso de convertir a Lewis en campeón en su primer intento, sometió a una presión exagerada a sus pilotos y convirtió en el ambiente insostenible. En esas circunstancias, Hamilton se puso el traje de terreste y dilapidó su ventaja en el campeonato en las dos últimas carreras.

"La mejor sensación es siempre cuando sabes que has ganado y has batido a alguien tan talentoso como él (Alonso), dentro del mismo equipo, con el mismo material y las mismas oportunidades"

Lewis Hamilton.

La historia de Juan Pablo Montoya y Williams es una extraña historia de amor que terminó saliendo mal. El colombiano, leyenda en Estados Unidos al ganar en su primer intento en Indianapolis, se enroló en el equipo inglés después de competir en la F3000. A pesar de que su primer año estuvo marcado por la inconsistencia, Juan Pablo ya demostró sus ganas de convertirse en alguien grande en el Gran Circo desafiando de igual a igual a Michael Schumacher en Brasil, pero no sería hasta el Gran Premio de Italia cuando el piloto bogotano se haría con su primera victoria en la máxima. La renta de Montoya, que jamás terminó encajando en la compleja Fórmula Uno, ascendió a siete triunfos, los tres últimos con McLaren.

Como no podía ser de otro modo, la llegada del campeón más joven de la historia cierra el podio de mejores debutantes de la historia. Después de debutar en los puntos con BMW en el Gran Premio de Estados Unidos 2007 al tiempo que arrasaba en las World Series, Vettel se unió a Toro Rosso para disputar las siete últimas carreras del año, saltando por primera vez a las primeras páginas con una impactante cuarta posición en China. También su actual compañero Mark Webber, quinto en su debut con Minardi en 2002 y Kamui Kobayashi, que se ganó un asiento a tiempo completo con sus actuaciones a final de 2009 se han ganado una mención en esta categoría.

La decepción de la década: Indianapolis 2005

En plena lucha por el campeonato en 2005, el Gran Circo se desplazó a Indianapolis, pero durante el fin de semana, dos accidentes de en la sección del óvalo que atraviesa el circuito hicieron a los equipos comenzar a albergar muchas dudas sobre la posibilidad de que los neumáticos Michelín sólo soportasen el paso por dicha curva en un número escaso de ocasiones. La inspección realizada por el sello galo confirmó que las gomas no aguantarían una carrera usual y aunque la calificación se disputó sin problemas, los equipos y la FIA no fueron capaces de encontrar el consenso para aceptar alguna de todas las soluciones propuestas para solventar el embrollo.

Así que, una vez completada la vuelta de formación, los coches equipados con neumáticos Michelin enfilaron el pitlane dando pie el momento más lamentable de la última década de competición precisamente en el lugar en que la Fórmula Uno más necesitaba dar un buen espectáculo. Los aficionados se indignaron, Monteiro subió al podio acompañando a los pilotos de Ferrari en su única victoria del año, la polémica entre los equipos se acrecentó ("Hay que darle las gracias a Ferrari por pensar en la seguridad de los demás" fue la perla que soltó Fernando Alonso) y la Fórmula Uno sólo volvió en dos ocasiones más a Indianapolis. La guerra de neumáticos terminó aún antes ya que en 2007, Michelin ya estaba fuera de la Fórmula Uno.

"Yo no pongo en riesgo la vida de mis pilotos."

Flavio Briatore.

Muchos más matices si cabe presentó el desastre de McLaren en 2007. Fernando Alonso llegaba al equipo de sus sueños como bicampeón del mundo y la intención de dar comienzo a una era gloriosa en un equipo que necesitaba volver a ganar. Como compañero, McLaren permitió a Lewis Hamilton dar el salto a la Fórmula Uno. El inglés había maravillado a todos aquellos que se preocuparon por echar un ojo a sus carreras en la GP2 en 2006 y su carrera había sido tutelada por el equipo desde niño. Debutante y campeón: parecía una alineación perfecta.

Pero Hamilton rindió desde el primer día al 110% y pronto comenzó a hacer pensar al equipo que el sueño de ver a su joven pupilo ganando el Mundial era posible. El inglés se creció cuando el equipo le apoyó en un absurdo mosqueo en Mónaco y Alonso comenzó a sentirse algo más que incomodo cuando su compañero fue imbatible en la gira americana, pero la situación límite llegó en durante la calificación de Hungría cuando el equipo instigó una investigación contra su propio piloto motivando que la situación de Alonso pasara del sueño a la pesadilla en apenas unos meses. El resto es historia: Hamilton mostró su cara de debutante en las últimas carreras y Alonso se marchó del equipo mientras que eran Räikkönen y Ferrari quienes saboreaban el champagne.

La marcha de varios fabricantes también fueron noticias decepcionantes durante estos años: Toyota se marchó tras años de invertir más que ningún otro, Honda se fue sin aprovechar un coche ganador y BMW rompió con Williams dejando en el ambiente la sensación de que su unión pudo haber sido mucho más grande de lo que fue. En el camino también se quedó Jaguar, más por desidia de la dirección de Ford que por el fracaso deportivo de su programa.

Otro de los aspectos por los que se ha marcado la década ha sido la expansión del calendario por todo el mundo: Bahrein, Singapur, Corea, Abu Dabi y la inclusión de carreras nocturnas o durante el anochecer... que, desgraciadamente, en algunos casos comprometieron los aspectos deportivos: el Gran Premio de Malasia 2009 fue suspendido y el estreno del circuito de Corea terminó sin luz.

Llega Corea: Primer 'match ball' para McLaren

Han llegado. Finalmente, el Gran Premio de Corea se disputará en el circuito de Yeongam, donde los cientos de operarios -desde meros peones hasta miembros del ejército nacional- siguen trabajando para que todo esté a punto de cara al inicio de los primeros entrenamientos libres que nos darán una idea de cómo está la pista, la gran incógnita de lo que resta de campeonato.

El circuito parece listo, pero quedan detalles por pulir: la entrada y salida de los boxes parece peligrosa, algunos pianos que necesitan algún retoque y la colocación de algunos asientos sigue pendiente. Después tocará recoger y limpiar cada rincón del circuito para la visión desde televisión se ajuste a la tecnológica e impoluta Fórmula Uno.

Evaluación media: Los equipos, uno a uno

Con el Gran Premio de Gran Bretaña se cruzó el ecuador del campeonato, un buen momento para echar la vista atrás y analizar la labor de los contendientes en las diez primeras citas del campeonato 2010. En este informe hablaremos, en primer lugar, de los doce equipos que conforman la parrilla.

Antes de comenzar, hay que resaltar que las calificaciones medias están obtenidas de un promedio de las notas de los "uno a uno" que se publican en F1 al Día después de cada Gran Premio. Por ello, se agradece la labor de AmigoFlavio en estos imprescindibles informes y se hace extensiva dicha gratitud a todos los amantes de la Fórmula Uno que debaten con respeto y sin crispación en esta página.

Dos juicios pendientes en Turquía

A pesar de que ha puntuado en todas las carreras del año, 2010 parece no estar siendo el año de Felipe Massa, que está asistiendo al cambio a la era Fernando Alonso que está acometiendo el equipo Ferrari en este inicio de temporada de manera seguramente irremediable y mira con ansiedad el final de su contrato en Maranello.

Sin embargo, la visita del Gran Circo a Turquía hace que los recuerdos de los aficionados recordemos al brasileño, que ha ganado en la visita de la Fórmula Uno a Estambul en cada temporada desde que compite con Ferrari, salvo en la pasada donde el ciclón Brawn GP no dejó nada para el resto.

¿A quién interesa esta guerra?

No hay guerra en Ferrari. Ni malos rollos entre Felipe Massa y Fernando Alonso. Tal y como el español comprendió que en Australia había que defender los intereses del equipo quedándose detrás de su compañero, Massa entendió que no hay nada por lo que escandalizarse tras el adelantamiento que le realizó Alonso en China.

Obviamente si sacamos de contexto un par de frases de las largas declaraciones del brasileño podemos sacar titulares que dan jugo y más aún, si interpretamos un momento de la carrera como una demostración de algo que algunos quieren ver y en realidad no existe.