viernes, 30 de diciembre de 2011

11 momentos de la F1 de 2011



2011 ha sido un año intenso para la Fórmula 1. Una nueva normativa que ha dado alas al espectáculo, tildado de artificial por un amplio sector de aficionados, pero más atractivo para la gran mayoría. Donde no ha existido la emoción ha sido en la cabeza de la tabla donde Sebastian Vettel no ha dado margen a sus rivales.

6 de febrero: NIE PODDAWAJ SIĘ KUBICA!
El accidente de Robert Kubica conmocionó el mundo del deporte en una fría mañana de domingo. El polaco, con lesiones importantes, resultó afortunado y once meses más tarde trabaja para recuperar la movilidad de su mano derecha, la más maltrecha por el accidente. Siendo agente libre en apenas una horas, el futuro de Robert pasa por volver a subirse a un F1 para valorar sus opciones de volver a competir en la élite.

22 de marzo: "UNA MARCA DE BEBIDAS"
Así calificó Lewis Hamilton a Red Bull Racing. Los austriacos, a diferencia de los equipos clásicos, no tienen las carreras como la principal de sus preocupaciones. Sin duda, el desprecio quedó en anécdota una vez los coches comenzaron a rodar en Australia en el que Vettel no sufrió para llevar a meta su 'lata de Red Bull' con ruedas en primera posición.

17 de abril: UNA F1 ARTIFICIAL
Aunque el Gran Premio de Australia se había saldado con menos adelantamientos que en 2010, Malasia y sobre todo, China demostraron que la F1 de 2011 se iba a destacar por el número de cambios de posición favorecidos por la alta degradación de las gomas y sobre todo, por el DRS que facilita a los pilotos avanzar por el pelotón. El futuro del dispositivo dependerá de una mejor regulación en los próximos años.

29 de mayo: "'CAUSE I'M BLACK"
Mónaco fue el lugar que mostró lo que podíamos esperar del 2011 de Lewis Hamilton. El inglés, alzado al trono mediático por prensa y aficionados, sufrió un fin de semana sin desperdicio: vio como su mejor tiempo del sábado era anulado, se peleó con Schumacher en la primera vuelta, se tropezó por primera vez con Massa -sanción incluida- y terminó con la carrera de Maldonado -nueva sanción- en Santa Devota. Y después de la carrera, puso la guinda con una de las frases del año emulando a Ali G.

12 de junio: LATENIGHT CANADIENSE
La noche de Le Mans suele ser uno de los momentos del año, pero nadie puede esperar que la noche siguiente se convierta en otra jornada especial. Así lo fue en 2011 con la carrera de Montreal, la más valorada por los aficionados en toda la temporada. Aquella que comenzó con lluvia, se aplazó hasta altas horas de la noche y terminó con Jenson Button adelantando a Vettel en la última vuelta. ¡Showtime!

10 de julio: UN OASIS EN EL DESIERTO
El Gran Premio de Gran Bretaña estuvo marcado por el duelo en los despachos que terminó convirtiendo la cita de Silverstone en la única del año con el soplado de difusores al mínimo. Esta circunstancia, unida al inicio en mojado -que liberó la utilización de los dos compuestos de seco-, un error de Red Bull en boxes, el ritmo de Fernando Alonso y por qué no decirlo, el buen hacer de Ferrari en la evolución, hizo que el asturiano consiguiera lo que sería su única victoria del año.

26 de octubre: NUEVA JERSEY, ALLÁ VAMOS
Unida al gran estreno de la Fórmula 1 en India, el anuncio de la llegada de Nueva Jersey al calendario ha sido la mejor noticia del año para Bernie Ecclestone. La bochornosa situación vivida con la supresión del Gran Premio de Barein, los problemas en Austin y diversos asuntos personales hacen que este 2011 no haya sido el mejor año del mandamás británico.

26 de noviembre: ADIOS, NIGEL
Muchos récords habían caído en la consecución del segundo título para Sebastian Vettel, pero su velocidad en calificación le hizo batir uno de los grandes: el que mantenía Nigel Mansell con respecto a poles en una temporada aunque lo consiguió con una temporada más larga que la de 1992. Ambos conseguidos con monoplazadas motorizados por Renault y paridos de la mente de Adrian Newey.

29 de noviembre: RÄIKKÖNEN VUELVE A LA F1
Se habló de Williams, pero finalmente fue Renault -ahora Lotus- quien decidió volver a llamar a filas al carismático campeón de 2007. El finlandés, más que discreto en su incursión en los rallyes, eleva el peso en trofeos de la parrilla convirtiéndose en el sexto campeón en parrilla.

2 de diciembre: LA FOTA SE ROMPE
De aquellos polvos vinieron estos lodos, que diría el clásico. Anclados en un iluso método de control de la contención de gastos, los grandes comenzaron a mirar con recelo a la competencia… el KERS de Mercedes, los gastos de Red Bull, el desarrollo en la fábrica de coches de producción de McLaren y Ferrari. Todos ocultaban algo y eran conscientes de que el resto lo hacía, por lo que Red Bull y Ferrari decidieron dejar de jugar a la ecuanimidad.

14 de diciembre: TORO ROSSO CORTA A ALGUERSUARI
Injusto para muchos, comprensible para algunos y sorprendente para casi nadie, la limpieza que Toro Rosso realizó en su equipo a mediados del último mes de año dejó al segundo piloto español de la parrilla -puesto que metafóricamente ocupará Pedro de la Rosa en 2011- fuera del Gran Circo. A diferencia de parte de la prensa, el joven demostró entereza y serenidad con la compañía que le ha hecho crecer como piloto y como persona consciente de que hay vida más allá de Red Bull.

jueves, 22 de diciembre de 2011

Minutos musicales



Además de amenizar el tiempo entre carreras, a veces una canción es perfecta analista para describir situaciones como la despedida de Jaime Alguersuari de Toro Rosso. Su anticipada llegada a la Fórmula 1, la alta curva de aprendizaje y el dichoso entorno que van camino de terminar con las ilusiones de una de las mayores promesas de nuestro automovilismo en una canción compuesta cuando Jaime apenas intentaba dar sus primeros pasos.

New blood joins this earth
And quikly he's subdued
Through constant pained disgrace
The young boy learns their rules

With time the child draws in
This whipping boy done wrong
Deprived of all his thoughts

The young man struggles on and on he's known
A vow unto his own
That never from this day
His will they'll take away

[...]

They dedicate their lives
To running all of his
He tries to please them all
This bitter man he is
He's battled constantly
This fight he cannot win

[...]

viernes, 9 de diciembre de 2011

Vuelta rápida

Esta semana tuve el privilegio de poder debutar en la radio convencional al colaborar en el programa 'Vuelta Rápida' de la emisora amiga 'Vinilo FM' donde, siempre bajo un clima de buen humor, hablamos de las últimas noticias de la Fórmula 1: las novedades de la FIA para 2012, la marcha de Red Bull y Ferrari de la FOTA y analizamos la opción de que una mujer pueda competir en igualdad con los pilotos actuales. Podeis escuchar el programa en el reproductor incrustado en la entrada.

martes, 29 de noviembre de 2011

Tercer salto mortal

Entre un ramillete de pilotos, Renault eligió a Nick Heidfeld para formar pareja con Vitaly Petrov en 2011 tras el desgraciado accidente sufrido por Robert Kubica. El alemán, que genera indiferencia entre la mayor parte de aficionados, se defendió durante el año, pero fue sustituido por Bruno Senna a mitad de campaña por la tan manida escusa de 'los pilotos no reflejan el potencial del coche'. Curiosamente, la misma que Peter Sauber esgrimió para reclutar a Nick en 2010.

Sin embargo, es imposible sacar el potencial de un coche que no lo tiene, así que el equipo se hundió. Cuesta abajo y sin frenos, su diferencia con los equipos de cabeza de principio de temporada se duplicó. Girarse en el muro y ver a los pilotos prácticamente debutantes tampoco debía ayudar a confiar en que algo se podía sacar adelante del tan precioso como mal enfocado R31.

Después de Heidfeld y Senna, Renault quiere pensar que Kimi Räikkönen será la solución a sus problemas. El finlandés, que se ha quedado prácticamente sin patrocinios en el WRC, quería retornar al Gran Circo y no dudo en ofrecerse a un equipo como Williams, en plena decadencia, para hacerlo. El equipo lo llegó a valorar seriamente como opción, más por su potencial mercantil de cara a patrocinadores, que por su capacidad como piloto. Algo parecido a lo que ocurrió con Maldonado en la pasada temporada.

La falta de acuerdo con el QNB terminó con las opciones de Räikkönen en Grove, pero con lo que no contaba el finlandés era con la llamada de Eric Boullier. A diferencia de Williams, en esta ocasión ha sido el equipo quien ha ido a buscar al piloto: 'Hola Kimi, ¿quieres volver? Te daremos un coche que te permita brillar'. Kimi, sin apenas más opciones, ha confirmado que asumirá el reto de volver a un lugar del que se fue afirmando que todo lo que tenía que hacer -ser campeón- ya lo había hecho.

No tengo ninguna duda de que si Lotus, como el equipo se llamará en 2012, le da un coche para pelear por subir al podio, Kimi estará en la pelea como en sus mejores año pero tal y como le ocurría a Mika Hakkinen o al finlandés en su última época en Ferrari, si el coche sólo está para pelear por los puntos, no esperen nada más de Räikkönen que limitarse a llevarlo a meta. Creo que no es necesario afirma que el horizonte del equipo está más cerca de la segunda opción que de la primera.

En el alero se queda Romain Grosjean, que se convierte en uno de los agentes libres más jugosos del mercado después de la segunda puñalada que recibe desde Enstone. Seamos sinceros: era imposible negarse a sustituir a Nelsinho Piquet en 2009, pero aquella entrada precipitada puede ser un lastre definitivo para un piloto que no ha hecho absolutamente nada mal desde que dejó el Gran Circo. En dos años, Romain ha ganado la Auto GP, la GP2 en su serie asiática y europea y por si fuera poco, varias de las pocas carreras que compitió en el mundial de GT1.

Es fácil lamentarse afirmando que nada de esto hubiera pasado sin la lesión de Robert Kubica, un piloto que estaba varios largos por delante de todos los mencionados y con el que el equipo había renacido en su primer año sin Fernando Alonso. Su situación actual, a punto de dejar finalizar su contrato con el equipo, es fiel reflejo de la escalada de decisiones ilógicas perpetradas por Boullier en estos meses. Con el piloto convalenciente, qué menos que ponerse el disfraz de éticos y ofrecerle un año más de contrato durante su recuperación. Y de paso, tapar su posible salida a Ferrari.

Artículo publicado en BoxGP

El briefing: GP de Brasil


A destacar
  • El renacido Adrian Sutil ha completado el mejor final de temporada de su carrera. Espoleado por la posibilidad de quedarse sin hueco en parrilla, Sutil ha mostrado que quizá sí que merezca ser teniendo en cuenta por algunos jefes de equipo. Tampoco hay que olvidar su aportación a Force India, un equipo en indudable ascenso en los últimos años.
  • La generosidad de Red Bull con Mark Webber si aceptamos que los problemas de Sebastian Vettel con su caja de cambios no fueron tales. El australiano, errante durante todo el año, ha formado parte de la escudería durante años y también merecía su parte de gloria. Con problemas de Vettel o sin ellos.
  • La inteligencia de Kamui Kobayashi asegurando el séptimo puesto de Sauber en el campeonato de constructores podría ser decisiva para el desarrollo del equipo en la próxima temporada. Se trata de una cantidad económica discreta pero hace unas semanas parecía prácticamente imposible que el equipo se hiciera con ella.
Para olvidar
  • El escaso premio recibido por Fernando Alonso a su temporada. Ser subcampeón del mundo no es un consuelo para nadie, pero es evidente que el rendimiento del español ha sido merecedor de algo más que el cuarto puesto final. Este resultado resalta el pésimo año de Ferrari, pese a la evaluación positiva que se hace de la temporada desde Maranello.
  • El bajón de Toro Rosso en las dos últimas citas del Mundial evidencia que los de Faenza siguen siendo demasiado irregulares como para aspirar a cotas mayores. Su crecimiento como escudería sigue estando en cuestión y la gran parte de sus rivales parecen tener un horizonte más positivo que el suyo.
  • La poca repercusión que está recibiendo el ridículo final de la aventura de Richard Branson en Fórmula 1. Puede que el inglés haya multiplicado sus ingresos en estos dos años tras vender el equipo a Marussia, pero hemos visto demasiadas situaciones como la vivida con Timo Glock en Interlagos como para que Branson quede contento con su incursión en el Gran Circo.
Reflexión

A no ser que la situación cambie de manera sorprendente a última hora, Rubens Barrichello dejará de formar parte de la parrilla de cara a la próxima temporada tras una carrera con un agrio sabor a despedida al continuar aferrado a la posibilidad de seguir en el Gran Circo. En esta época de homenaje forzado e incesante, no deja de ser triste que el hombre que más carreras ha disputado pueda dejar el Gran Circo sin ser homenajeado como merece. Y más en su país.

Protagonista principal en algunas ocasiones y parte indispensable del decorado en otras, Rubens ha sido el paradigma del piloto clásico instalado en la Fórmula 1 moderna. A pesar de frenar con el pie izquierdo, de continuar más preocupado por mejorar su técnica que su forma física o de seguir pensando en que una Fórmula 1 en la que no haya órdenes de equipo es posible, el brasileño sí que ha sabido adaptarse fuera de las pistas y hacerse querer tanto por los nuevos aficionados como por los clásicos. Puede que suene como un melancólico consuelo, pero es algo que muchos jamás conseguirán..

Artículo publicado en BoxGP

jueves, 24 de noviembre de 2011

Cuando fuimos los mejores: 5. Epílogo

“En 1986, Enzo Ferrari me hizo una propuesta. En Maranello,
me sedujo la devoción personal del personal con respecto a Enzo.
Era como entrar en una religión.
La única persona semejante que he conocido es Frank Williams”
Jean-Jacques His


“Lo que siempre he admirado de Renault es que siempre nos han tratado como sus iguales sin decirnos: ‘Renault es un importante grupo industrial y vosotros
sólo sois una PyME’.
El deporte corre por sus venas”
SIR Frank Williams

CAPÍTULOS

Cuando fuimos los mejores: 4. Los hijos de los campeones


PRÓLOGO POR DAVID PLAZA
Dos títulos en tres años. Y, sin embargo, ese fue el inicio del fin para Williams. En ese exitoso periodo se fraguaron algunas de las claves que arrojaron sin piedad al conjunto de Sir Frank Williams y Patrick Head al abismo en el que, poco a poco, se ha ido metiendo año tras año. Lenta pero inexorablemente.

En 1995, Renault pasó de ser proveedor exclusivo a compartir sus excelentes motores con Benetton, lo que supuso el espaldarazo definitivo para Benetton, que pudo proporcionarle a Michael Schumacher una máquina capaz de vencer a Damon Hill con solvencia. Posteriormente llegó la salida de la Fórmula 1 del prestigioso motorista, dejando a Williams con unos pírricos motores de ‘segunda mano’ rebautizados como Mecachrome.

Pero antes de eso, la segunda razón que llevó a Williams a la mediocridad les dio un respiro. Michael Schumacher decidió contribuir al resurgimiento de Ferrari y eso hizo que la caída no resultara evidente hasta un par de años más tarde. 1996 supuso todo un paseo para los de Grove -con Alesi y Berger incapaces de domar el traicionero Benetton de Michael y el alemán inmerso en pleno proceso de reconstrucción en Maranelllo-, mientras que 1997 cayó de su lado a última hora y con un escabroso suceso en la final de Jerez. El título cayó en manos de Jacques Villeneuve, posiblemente confundiendo a Head y a Williams acerca de la capacidad real del canadiense y del futuro del equipo. Lo inevitable había llegado: Williams, uno de los grandes, había perdido su proveedor de motores oficial, no contaba con un piloto capaz de liderar al equipo y... bueno, Adrian Newey se había marchado a McLaren. Demasiado incluso para Frank y Patrick.

Ese maldito alemán


1995 comenzó con serias dudas para Williams, después de que Renault sellara un acuerdo con Benetton para propulsar al equipo de Enstone. Por fortuna para el conjunto campeón, el buen hacer de los franceses no dio opción a las quejas. “Debo decir que no estábamos contentos con esta decisión y habríamos preferido mantener la exclusiva,” reconocía Patrick Head. “Pero mantuvieron constantemente una completa confidencialidad y no teníamos razón para conspirar. Tenemos la certeza de que no hubo filtración alguna”.

Y es que, pese a volver a contar con el mejor propulsor de la parrilla, los dos campeonatos del mundo fueron a parar a sus rivales en un año inolvidable marcado por un mano a mano de los protagonistas que habían llevado la tensión al límite en Adelaida menos de un año antes. El verano trajo una ventaja psicólogica para Michael y su victoria en Spa desde la 16ª posición contra Hill, que contaba con un monoplaza mucho más rápido en calificación, fue el paradigma de una temporada en la que el alemán demostró estar hecho de otra pasta: había igualado el récord de victorias de Mansell obteniendo su segundo campeonato consecutivo.

“Michael era una especie de Mozart del automovilismo moderno,” recuerda Chevrier, a camino entre las dos escuderías en aquella época. La victoria final de Damon en la última carrera de la Fórmula 1 en Adelaida fue una agridulce recompensa al trabajo del inglés, que volvía a ser segundo del campeonato por delante de David Coulthard, convertido en ganador en Portugal. El inglés dejaría el equipo tras la temporada para fichar poco después por McLaren.

En su lugar llegaría Jacques Villeneuve, un hombre que traería grandes titulares asociados a su persona: “¿Tendrá el temple de un ganador? ¿Podrá adaptarse a la dureza de la Fórmula 1?”. Unas dudas que tardarían poco tiempo en ser disipadas por el campeón en título de las 500 millas de Indianapolis, alguien poco dispuesto a ceñirse al discurso fácil: "No voy a decir lo que se espera oir. Estoy orgulloso de ser el hijo de Gilles, pero si corro, lo hago por mí mismo, no por su memoria".


Asuntos de familia


Jacques no dejó pasar el primer Gran Premio para evidenciar que la Fórmula 1 estaba hecha a su medida. Pole y vuelta rápida en el estreno de Albert Park terminando por detrás de su compañero Damon Hill. "Entró en la Fórmula 1 como un pato en un estanque," recuerda el inglés, quien, con Schumacher emigrando a una Scuderia Ferrari venida a menos, era el auténtico lider del Gran Circo que comenzaba a recibir nuevas caras, entre las que destacaba la de su compañero de equipo. Tras las tres primeras carreras del año, dominadas por Hill, llegaría la primera victoria de Villeneuve en Nürburgring.

“Me he divertido mucho,” comentaba el joven debutante tras superar el acoso de Michael en la fase final de la carrera. “La verdadera competencia automovística es una lucha contra un adversario y no un paseo en solitario por delante de todos”. Consciente de la superioridad del conjunto -Mónaco, Montmeló y Spa serían las únicas carreras sin victoria de Williams-, Hill rehusó cualquier tipo acuerdo previo que favoreciera sus opciones de hacerse con el campeonato y ambos lucharon de manera limpia hasta el final de temporada. En la última carrera en Japón, con su rival a nueve puntos, Hill triunfaría y se haría, por fin, con el campeonato del mundo.

Semanas antes se producía una noticia estruendosa fuera de las pistas: ¡Renault se marchaba de la Fórmula 1! Los franceses, que se darían el gustazo de ocupar las cuatro primeras posiciones con Williams y Benetton en su Gran Premio de casa, dejarían la máxima categoría del automovilismo en lo más alto a final de la temporada 1997. Después de todo, no serían los únicos que dejaban Williams ya que Damon Hill dejaba el equipo tras una dura negociación sobre su contrato con la dirección del mismo.

“Fue una pena tener que separarnos, me habría gustado conducir con el ‘1’ en el coche y con los colores del equipo. Sin embargo, guardo el contacto con ellos y me llevo muy bien. Sin ir más lejos, mi ingeniero de pista en Arrows era Vincent Gaillardot, mi ingeniero de explotación cuando era probador de Williams,” recuerda Damon, quien tan sólo volvería a subir al podio en dos ocasiones en su carrera.


La hora de Jacques


En sustitución del campeón del mundo para 1997, Frank Williams apostó por Heinz-Harald Frentzen, alemán y miembro del equipo de resistencia de Peter Sauber al igual que Michael Schumacher. Al margen de su triunfo en Imola, Heinz Harald nunca logró acercarse al rendimiento de su compatriota y se mantuvo lejos de su compañero Villeneuve, principales protagonistas de un campeonato que iba a estar competido entre rivales de distintos equipos a diferencia del anterior.

Y es que, pese a contar de nuevo con el mejor monoplaza de la parrilla, la inconsistencia de Jacques dio alas a Ferrari y Schumacher que enlazó tres victorias prácticamente consecutivas al inicio del verano comenzando a sembrar las dudas en Grove. “Efectivamente, estoy bajo presión, ¡pero así rindo más que nunca!,” sonreía Villeneuve, que no podía ocultar un lenguaje gestual dejaba claro que estaba jugando a un juego en el que Michael tenía la delantera. Pero en aquel momento, las carreras de A1-Ring y Nürburgring dieron aire al canadiense, en cabeza a falta de dos carreras.

Ejemplo de la montaña rusa en la que se había convertido su temporada, Japón vuelve a ser un desastre para Villeneuve gracias a los comisarios deportivos que terminan con sus opciones de puntuar facilitando la victoria de Schumacher, insuficiente para Ferrari en el campeonato de constructores que caía a favor de Williams. De cara a Jerez, cita final del campeonato, tan sólo estaría en juego el campeonato de pilotos. Ése sería un Gran Premio especial como comenzó a demostrar la sesión de calificación en la que 1.21.072 sería el registro que primero Villeneuve, después Schumacher y más tarde Frentzen marcarían en calificación.

El canadiense tenía la pole pero sería Schumacher quien se colocaría en cabeza en la salida por delante de Jacques... hasta la vuelta 48. En lucha por la primera posición, el canadiense asaltó el interior en Dry Sac cuando Michael, consciente de que el campeonato se le escapaba, golpeó con su coche al Williams. La justicia poética hizo efecto y el alemán, que perdería todos sus puntos del año por su acción, se marchó fuera de la pista. Villeneuve pudo continuar por su camino terminando en tercera posición, suficiente para sentenciar el título. Aquel era su primer entorchado y el noveno de una unión que dejó su sello en los libros de historia.

martes, 22 de noviembre de 2011

Fe inquebrantable

El año que viene, Pedro de la Rosa formará parte del club de los sesenta pilotos que han llegado la cifra mágica de 100 Grandes Premios. Y lo hará con una escudería HRT que comienza a asentar las bases de un proyecto serio para la Fórmula 1. Podrá tener un final que haga honor a Andrea Moda, pero la creación de una sede en Valencia y el fichaje de personal especializado -incluyendo españoles provenientes de Epsilon y Addax- aparenta un futuro interesante para un equipo. Tan interesante como para que Pedro haya decidido volver al ruedo.

Aunque a primera vista parece un acuerdo en el que todos ganan, no ha debido ser una decisión sencilla para el veterano piloto español. Cada año que pasaba, la opción alternativa de dar el salto al DTM o llamar a la puerta de Ron Dennis para pedir que McLaren acudiera a Le Mans estaba más cerca pero la pasión de De la Rosa por la Fórmula 1 ha vuelto a inclinar la balanza a pesar de que, deportivamente, será muy complicado volver a pisar la zona de puntos con un coche que estará lejos de la cabeza.

El lado oscuro del acuerdo es que la entrada de Pedro, como la posible continuidad de otros clásicos como Barrichello o Trulli, cierra la puerta a los pilotos jóvenes, cada vez más maltratados por una Fórmula 1 movida por el dinero y en la que se limita el tiempo en pista de los coches. Viendo el lado positivo, al menos uno de estos pilotos podrá aprender al lado de De la Rosa en HRT ya que si se sigue la lógica, su fichaje descartaría la continuidad de Liuzzi forzando al equipo a buscar un joven piloto para acompañarle. Las pesquisas señalan a Dani Clos, pero el catalán bien podría conformarse con un hueco como piloto del viernes a la espera de su gran oportunidad como titular.

A pesar de esta delicada situación global, es imposible no sacar una sonrisa por ver al barcelonés en la pista. Compañero de viaje para muchos durante años e instructor de neófitos desde la cabina de comentaristas de las retransmisiones, De la Rosa es alguien que, méritos en pista aparte, se ha ganado a pulso el cariño de una gran mayoría de los aficionados. Y es que, como decía el clásico, la grandeza de una persona se puede manifestar en los grandes momentos, pero se forma en los instantes cotidianos.

Artículo publicado en BoxGP

lunes, 21 de noviembre de 2011

Cuando fuimos los mejores: 3. La Fórmula 1 en sus manos


PRÓLOGO POR IVÁN MARTÍN Y LADERA
En 1992 arrancó una de las eras más importantes en la historia de Williams, en una temporada que inició con el abandono de Pirelli de la F1, por problemas económicos, dejando a Goodyear como único proveedor de neumáticos de un mundial con overbooking de equipos, que obligo a la FISA a realizar preclasificaciones antes de cada Gran Premio.

1992 marcó una de las etapas de mayor dominación de un equipo en la Fórmula 1 que se pueden recordar con un Nigel Mansell consciente del potencial del FW14B, que Patrick Head y Adrian Newey habían diseñado, que sería el monoplaza con el que conseguiría el mundial que años atrás se le había negado en la última carrera. Ese año el equipo de Grove impuso un sello indeleble en la historia con 10 victorias sobre 16 Grandes Premios (cifra que repetirían en el año siguiente) y especialmente por las 14 poles que el piloto británico marcó en una sola temporada.

La supremacía del 92 continuó en 1993 cuando Frank Williams y los suyos marcaron la excelencia a la hora dirigir un equipo de Fórmula 1, la mejor selección de los pilotos en el momento oportuno (con la llegada de Prost tras su año 'sabático'), el mejor equipo de técnicos con Head y Newey a la cabeza y el mayor desarrollo tecnológico que se ha vivido en la máxima categoría: suspensiones activas, control de tracción, etc. Todo esto culminó en una época que a muchos aún crea fuertes pesadillas que tenías siempre como protagonista al equipo Williams F1, valuarte de la excelencia y la imbatibilidad en la máxima competición del automóvil.

¡De récord!


No sólo los resultados confirman que Nigel Mansell llegó a rozar la perfección al volante del impecable FW15, su actitud también rozaba la excelencia por primera vez en su carrera: “Estaba tan convencido de que en 1992 me encontraría con el título que pospuse voluntariamente una importante operación en el pie. No quería perder tiempo con la rehabilitación y me dediqué a mejorar mi físico, recorrí miles de pruebas privadas y me concentré en el trabajo como nunca hasta entonces,” recuerda.

Mientras Mansell se centraba en su preparación, el equipo había logrado terminar con los problemas sufridos en el pasado. “Ahora la caja de cambios semiautomática es fiable, al igual que la suspensión activa. Estoy seguro de que tendremos una interesante mejora sobre el resto,” reconocía Riccardo Patrese, que durante el año no pudo ejercer más que de mero testigo de la destrucción de buena parte de los récords establecidos por parte de su compañero de equipo, cuya nueva actitud llegaba a sorprender incluso a Frank Williams: “Creo que Nigel ha descubierto una ambición en sí mismo más fuerte que nunca”.

Desde el primer Gran Premio en Sudáfrica, el fiero león comenzó a destrozar a la competencia y Ayrton Senna, campeón en título y estrella única en el año sabático de Alain Prost, tendría que esperar a la aparición de un pinchazo lento en el coche de Mansell para superar por primera vez al FW14B en Mónaco. Tras la racha inicial, el equipo conseguiría cinco triunfos más (el último por parte de Patrese en Japón), pero su dominio en calificación sería lo que se grabara con letras doradas en los libros de historia: Mansell obtuvo 14 poles con una superioridad abrumadora como demuestran los 2,7 segundos que el inglés endosó a Senna en Silverstone.

Pese a conseguir el título en pleno mes de agosto, Nigel anunció su retiro en el Gran Premio de Italia después de que Williams, consciente de su innegable atractivo para el resto de pilotos, negociara con Ayrton Senna y Alain Prost, quien finalmente fue el elegido para 1993 dejando a su enconado rival fuera de Williams al vetar su presencia por contrato. Con Patrese firmando por Benetton, ese puesto iría a parar a Damon Hill, que acompañaba a Martin Brundle en las tareas de piloto probador hasta ese momento.


Un “affaire” pendiente


Ganador del volante Elf en un Fórmula Renault, campeón europeo de F3 con un motor Renault y ganador de Grandes Premios con la escudería de Enstone, Prost era una persona muy especial para Renault como recuerda Denis Chevrier. “Con él, el concepto de experiencia adquiría un significado cabal. Trabajaba sólo y no divulgaba su riqueza personal. Esta reserva era un poco frustrante, pero creo que lo hacía por temor a desperdigar sus sensaciones. Verle trabajar paso a paso cada fin de semana era increible. Podríamos hablar de arte con mayúsculas,” explica Chevrier.

Y de cara a 1993, el Profesor estaba de vuelta a la escuela y para su alegría, los coches se habían perfeccionado tanto en tan sólo dos temporadas que comenzaban a responder de manera adecuada a todas las exigencias posibles. “Tengo la impresión de que hay una infinita gama de reglajes posibles,” decía Alain, encantado con el FW15, después de un año en el que se había dedicado a descubrir su nueva pasión: el ciclismo. A pesar de un titubeante comienzo de año, Prost estaba en la mejor forma de su carrera y no estaba dispuesto a dejar marchar la oportunidad de ganar su cuarto título.

Doce poles en los trece primeros Grandes Premios marcaron la tónica de la temporada y a mediados de año, el campeonato ya estaba a su alcance dejando su registro total de victorias en 51, un récord que parecía inalcanzable en aquella época. Sin embargo, un joven alemán llamado Michael Schumacher, que se imponía en el Gran Premio de Portugal a los Williams de Prost y Hill, tenía en mente otra cosa. Pero esa es otra historia.

Habiendo corrido para Renault en la época de los motores turbo, ganar el título en 1993 fue un auténtico alivio para Alain. “Diré que mi regreso y el título de campeón del mundo curó alguna llaga. Para tomarnos la revancha, nos bastó un año y dimos plenamente en el blanco,” declaraba Prost, que admitía haberse planteado si continuar en la Fórmula 1. “Creo que, de haberme quedado un año más, todos nos hubiéramos dado un gustazo. Pero, de todos modos, estoy contento de haber terminado mi carrera con este cuarto título ya que el círculo se ha completado”. Su sustituto no iba a ser otro que su antiguo enemigo, Ayrton Senna.


El sueño destrozado


Iba a ser genial: Senna, el hombre que no necesitaba de cámaras a bordo para mostrar su magia al mundo, en Williams. Un sueño hecho realidad para SIR Frank y para el propio Ayrton. Un sueño que se rompió un primero de mayo en Tamburello a las 14:18 horas. “Todo el mundo pensaba, inconscientemente, que era invulnerable. Pero aquel día, en Imola, nos preguntamos si realmente merecía la pena correr tales riesgos,” reflexiona Dudot. “Más tarde, los pilotos nos indicaron el camino con un coraje admirable en esas circunstancias. Vuelven a subirse a los coches, nos piden que los arranquemos y adelante... la vida sigue”.

Después de la trágica desaparición de Ayrton, Damon Hill fue quien heredó el puesto de líder del equipo. “Damon nos impresionó. Le hicieron falta dos o tres carreras hasta adoptar el traje de primer piloto, pero pronto se vió que le quedaba a su medida,” afirma Chevrier. Hill, favorecido por las sanciones que recibió el líder Schumacher, se llegaría a poner en liza por el título llegando a la última cita de Australia con opciones de dar la campanada y conseguir el campeonato.

En aquel final de temporada, Hill contaría con la inspiración de Nigel Mansell, que había retornado al Gran Circo para tratar de impulsar al equipo reemplazando al joven David Coulthard, sustituto de Senna, que había obtenido discretos resultados durante el año. “Fue un placer ofrecerme a Williams Renault. Correr en Adelaida -donde obtuvo su última victoria- fue una especie de homenaje a esta gran empresa y a toda su gente,” reconocía Mansell con el paso de los años.

Con nueve puntos más que el inglés, Schumacher tenía las de ganar en Australia. Durante la carrera y en lucha por la primera posición, Michael rozó el muro y acto seguido, al ver como Hill le trata de adelantar, colisionó con el Williams terminando la carrera para ambos y haciéndose con el título. El campeonato de constructores sería el consuelo para los ingleses, que verían como en 1995 tendría que compartir motores Renault con Benetton en un duelo que iba a convertirse en el clásico de la nueva época hasta que el alemán se marchara a Ferrari.

miércoles, 16 de noviembre de 2011

El briefing: GP de Abu Dabi


A destacar
  • El premio al insistente desarrollo de McLaren. Los ingleses han trabajado duro durante toda la temporada a pesar del dominio de Red Bull y se han mostrado como los más competitivos del fin de semana, aunque Vettel podría haber tenido la última palabra de no haber sufrido un pinchazo.
  • La solidez de Force India en el camino a la sexta plaza del mundial es un punto a destacar ya que no era sencillo apostar por ellos viendo el nivel desplegado por Toro Rosso en las últimas carreras. Pensar en Nico Hülkenberg en este equipo de cara a 2012 comienza a ser excitante.
  • El esfuerzo de Fernando Alonso, tanto fuera como dentro de la pista, es encomiable. Puede que jamás tenga tanto poder en Ferrari como Michael Schumacher en su época, pero el español sigue trabajando para ello.
Para olvidar
  • La mala fortuna de Sebastian Buemi y, por extensión, Toro Rosso. El suizo, que se descolgó con unas poco coherentes declaraciones en la semana previa, estaba haciendo una carrera de hubiera significado su reivindicación como opción para el equipo de cara a la próxima temporada.
  • El desastre de Mark Webber unido a la pésima estrategia del equipo desde el muro produjeron un resultado indigno para Red Bull en Abu Dabi -el peor desde el doble abandono de Corea 2010-. Es difícil de comprender cómo el australiano ha logrado mantener el asiento tras un año tan calamitoso
  • La incoherencia de los comisarios con sus sanciones a los pilotos doblados. A pesar de que las penalizaciones a Maldonado, Alguersuari y Senna en esta carrera fueron justas, hay que recordar la ausencia de las mismas para algunos pilotos que las ignoraron en el pasado.
Reflexión

La velocidad con que pasan el tiempo en la Fórmula 1 hace que el Gran Premio de Abu Dabi, tan insípido como en otras ocasiones, se haya convertido en pasado con la llegada de los entrenamientos para jóvenes pilotos que se están desarrollando esta semana en el circuito de Yas Marina.

Mezcla de laboratorio de cara a 2012 y promoción de jóvenes promesas, es una lástima que esta cita se haya convertido en algunos casos en una mera subasta de asientos. Al igual que en la parrilla de cada temporada, hay pilotos que están sólo por haber aflojado una importante suma económica y otros que los ven los toros desde la barrera a pesar de su talento y juventud. A diferencia de lo que decían los hermanos Coen, Abu Dabi no es país para jóvenes.

Artículo publicado en BoxGP

lunes, 14 de noviembre de 2011

¿Prejuicios? No, gracias...

Entre las cosas que hay que agradecer a David Coulthard es una de las frases más acertadas de la historia de la Fórmula 1: "Eres tan bueno como lo fuiste en tu última carrera". Duro axioma, pero muy real en esta sociedad de fibra óptica que deja poco tiempo a la reflexión pausada del rendimiento de los pilotos más allá de lo resueltos que se muestran cuando el realizador de la FOM decide que su actuación aparezca en la señal internacional.

La cita en cuestión golpea con fuerza en este caso a Pastor Maldonado. El venezolano fue protagonista y receptor de descalificaciones en ciertos círculos en la cita de Abu Dabi en la que destacó por ser incapaz de apartarse al paso de los pilotos que lo doblaban. Un arte que compartió con otros pilotos más queridos por la prensa como Bruno Senna o Jaime Alguersuari.

Esta ha sido la gota que ha colmado el vaso para muchos, basándose en una supuesta e irreal pésima temporada que está realizado el de Maracay, que han pedido prácticamente la inyección letal para Maldonado. Después de todo, gran parte de las críticas que recibe están basadas en la procedencia del dinero que le ha puesto en la Fórmula 1 en forma de patrocinio. Curiosos prejuicios cuando países que no respetan los derechos humanos y algunas de las empresas que han llevado al mundo a la crisis global en la que vivimos conviven en el día a día con pilotos y equipos.

74818Alejados de ese inabarcable debate están los méritos de Pastor durante la temporada. Digo méritos porque, a pesar de un solitario punto adorna su casillero, si creen que el venezolano no está realizando una buena temporada de debut pregúntenle a Rubens Barrichello. El brasileño, once veces ganador de Gran Premio, ha superado en meta a Maldonado este fin de semana después de cuatro meses sin hacerlo.

Comparado con la competencia en calificación y con un monoplaza que apenas merece recibir el apelativo de ‘coche de carreras’, Pastor se ha colado en la Q3 las mismas veces que Sergio Pérez o Jaime Alguersuari, candidatos claros a saltar a Ferrari y Red Bull en 2013, y sólo ha caído en una ocasión en la Q1. Sólo los McLaren, los Ferrari, Vettel, Sutil y el mencionado Pérez pueden presumir de un historial sin fallos en la primera parte de la calificación.

En un año en el que el mejor resultado de Williams es un noveno puesto es muy injusto juzgar a un piloto por su puntuación, que viene producida por el pésimo rendimiento de su monoplaza y no por la supuesta falta de talento o inexperiencia de quien, no olvidemos, es un debutante. Y me atrevería a decir, un debutante en el peor lugar para debutar. Olvídense de Villeneuve, cuando las cosas no van bien en Williams es complicado salir adelante para un rookie y no hace falta remontarse al controvertido debut de Jenson Button para analizarlo.

2006 fue el primer año del equipo sin podios en su historia, el primero en el que el equipo contó con Nico Rosberg en sus filas. Rosberg, indudable ejemplo de piloto con talento incapaz de acertar con su elección de equipo, sufrió en su primer año dando pie a la broma interna de que el gran número de alerones delanteros era lo que arruinaba las cuentas del conjunto de Grove. El alemán abandonó por accidente en seis carreras incluyendo el bochornoso Gran Premio de Brasil donde se llevó por delante a Mark Webber, su compañero de equipo.

Pasando de largo por Kazuki Nakajima al que nadie prestó demasiada atención más allá de su incidente con Fernando Alonso en el estreno del Gran Premio de Valencia, el último debutante de la escudería inglesa fue Nico Hülkenberg. Su pole en Brasil es la última que no ha caido en manos de Red Bull o McLaren, pero un análisis más pausado de la temporada, en la que con un coche bastante mejor que el actual Nico puntuó en siete ocasiones, comparada con la Rubens Barrichello aporta datos claros.

El alemán obtuvo 22 puntos (por 47 de Rubens) que llevados al sistema clásico de puntuación se traducen en un único punto (6º en Hungría) por 6 de Barrichello, una diferencia aún más acusada del 4-1 que sostienen el brasileño y Maldonado en esta temporada. Se trata de un simple ejemplo de cómo la escala -en este caso, el sistema de puntuación- puede ser injusta para hacer evaluaciones en algunos casos. ¿Saben que Jarno Trulli está en la clasificación por delante de Heikki Kovalainen?

Puntuaciones aparte, en calificación, Hulk se anotó la posición 10,9 como promedio, 1,4 puestos por detrás de Barrichello (9,5). Este año, Pastor califica de media en la posición 13,8... frente a la 15,1 de Rubens. Todo esto no quiere decir que Pastor sea más rápido que Hülkenberg ni más fiable que Rosberg sino para demostrar que, al menos, no se puede decir a la ligera que el año de Maldonado ha sido un desastre e incluso, que el venezolano no merece el volante. De los problemas de Williams e incluso, de los dichosos prejuicios podremos hablar otro día.

Artículo publicado en BoxGP

lunes, 7 de noviembre de 2011

Siéntalo por Ferrari, señor Montezemolo

"Lo siento por ti, pero no habrá ningún cambio de pilotos" fue la contundente respuesta con la que Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, zanjó la pregunta de un periodista sobre la continuidad de Felipe Massa en la escudería italiana. Si bien es cierto que la presencia de Felipe compartiendo equipo junto a Fernando Alonso en 2012 no estaba en cuestión a pesar de los rumores que los agentes de pilotos en proceso de renovación con otros equipos -Button, Rosberg, etc...- filtran a la prensa, quien más debe sentir la noticia no debe ser un mero informador sino para todos los que alientan al Cavallino cada fin de semana.

Los datos están sobre la mesa: ningún piloto de Ferrari en sesenta años ha encadenado 19 Grandes Premios con un mejor resultado de 5º puesto, que es lo mejor que Massa ha conseguido desde que subió al podio en Corea 2010. No deja de ser una vara injusta para medir a un piloto dada la fiabilidad plena de la que goza la actual Fórmula 1 -las roturas daban resultados inesperados en el pasado con frecuencia-, pero tampoco es necesario recordar que Ferrari durante toda su historia estuvo en muchas ocasiones en posiciones mucho más bajas que la tercera en la que terminará el año.

Los precedentes tampoco ayudan. Kimi Räikkönen en su último año como piloto de la Scuderia, con un coche ínfimamente menos competitivo, ganó en Spa y subió cinco veces al podio. Sin embargo, su correcta aunque decepcionante labor de escudero de Massa en 2008 y probablemente, su poca afición a los actos públicos de los patrocinadores -cada vez con más peso en los organigramas de los equipos- le costó el puesto al finlandés y una millonaria indemnización sin precedentes a Ferrari. Algo que no pasará con Massa a pesar de que cualquier cláusula de despido por bajo rendimiento incluida en su contrato se ajustaría al desempeño del brasileño.

Después de todo, el discurso de final de año de magnate de Ferrari no deja de ser el mismo oido en los últimos años: crítica al funcionamiento de la actual Fórmula 1 -muy respetable- y recuerdo del nombre que Ferrari tiene bordado en oro en la historia de la competición. Sin embargo, ese nombre lleva tres años alejado de los primeros puestos a pesar de contar a bordo con uno de los mejores pilotos de la historia en el mejor momento de su carrera. Ese debería ser el primer problema al que debía hacer frente Montezemolo antes de volver a ponerse el traje de adalid del aficionado purista. Y es que la viga no debe permitirnos dejar de ver el bosque: la marcha de Massa no debería ser la única.

Artículo publicado en BoxGP

martes, 1 de noviembre de 2011

El briefing: GP de India


A destacar
  • El estreno del GP de India. Aparte de los juicios que se puedan hacer sobre el aspecto comercial del Gran Premio, ha sido un éxito en lo deportivo con un trazado que va un paso más allá de los típicos diseños de Hermann Tilke, destacando por lo fluido del sector intermedio, capaz de sacar las vergüenzas a más de un piloto.
  • El impulso de Toro Rosso puede permitir al equipo asaltar la sexta posición de Force India en las últimas carreras. En parte favorecido por su casa matriz Red Bull, los de Faenza ganarán un bonus económico a final de año tras aumentar su rendimiento en otoño.
  • El buen tino de Sauber con las estrategias volvió a permitir a Sergio Pérez sacar más de un monoplaza que sufre con los Pirelli. El mexicano, tras deshacerse de los neumáticos duros en las primeras vueltas, cerró la zona de puntos.
Para olvidar
  • La actitud de Felipe Massa, dejando a un lado su lamentable rendimiento en pista, dice mucho de su nula capacidad de autocrítica. Desgraciadamente para Ferrari, parece que todos estos factores no serán suficientes para que el equipo deje de perder el tiempo con un piloto como él en su monoplaza.
  • La pesadilla de Williams se agudiza con más problemas de fiabilidad que están haciendo mucho daño a Pastor Maldonado. El venezolano, que lleva bastante tiempo mostrando un buen nivel tratándose de un debutante, comienza a sentirse frustrado.
  • La nefasta política de pilotos de Renault sigue acumulándose a un desarrollo fallido del R31. Dar la oportunidad a Grosjean en los dos últimos capítulos es un escaso premio para el galo, pero sirve como confirmación de que el equipo sabe que se equivocó en lo deportivo apostando por Bruno Senna.
Reflexión

Por mucho que Red Bull, e incluso Sebastian Vettel, marquen como prioridad ayudar a Mark Webber para que consiga el segundo puesto del campeonato del mundo, parece imposible que el australiano supere a Jenson Button y Fernando Alonso. Incapaz de calificar cerca de Vettel y nulo en las salidas, su clásico buen ritmo en carrera ha sido suficiente para terminar habitualmente en el podio durante el año. Sin embargo, cuando la degradación entra en juego, vuelve a encontrarse con su gran fantasma en esta temporada: el desgaste de los neumáticos. Y es que, por mucho que la estrategia del muro ayude (y en India tampoco fue el caso), Webber es incapaz de ponerse al nivel de su compañero de equipo.

Artículo publicado en BoxGP

miércoles, 26 de octubre de 2011

El sueño americano

Pocas personas pueden siquiera soñar con recibir uno de los regalos más ansiados de su vida al cumplir los 81 años. Ese es el caso de Bernie Ecclestone, que ha visto cómo su anhelo de ver disputar un Gran Premio en el noroeste de los Estados Unidos se cumplirá en junio de 2013.

Hay que tener claro que Nueva Jersey no es Nueva York, pero el objetivo de Ecclestone no era otra que ver la postal de los monoplazas rodando con el skyline de Manhattan de fondo entre las grandes imágenes de la historia de la Fórmula 1. Después de todo, era demasiado optimista pensar que el corazón de la gran manzana se iba a paralizar para acoger una carrera de una competición que no está arraigada en la cultura norteamericana.

Que la carrera no se dispute en el centro de Nueva York tiene sus cosas buenas, entre otras, que el trazado no sea una copia de Singapur. A pesar de que la zona de boxes está alojada en un puerto a la orilla del rio Hudson, el ascenso hacia el último sector del circuito es rápida con enlazadas interesantes dando pie a un descenso por un carril estrecho y rodeado de árboles que desemboca en la zona del puerto.

Aunque está por ver si la adaptación de Hermann Tilke termina haciendo que esa zona portuaria nos recuerde más al insulso Valencia Street Circuit que al glamuroso Mónaco, la llegada de la Fórmula 1 a Nueva Jersey supone una gran noticia ya que significa, unida al próximo estreno del circuito de Austin, la reconciliación del público estadounidense con el Gran Circo.

Artículo publicado en BoxGP

martes, 18 de octubre de 2011

El briefing: GP de Corea


A destacar
  • El asentamiento de Jaime Alguersuari con un fin de semana redondo en el que, por fin, tanto su actuación como el potencial de su coche se aunaron para permitirle competir en posiciones de cabeza.
  • El crecimiento del Team Lotus como señal de futuro a pesar de que, como es lógico, sus esfuerzos ya están centrados en la próxima temporada. El equipo de Tony Fernandes hace tiempo que dejó de ser una comparsa.
  • La confirmación de Yeongam como un trazado interesante tras acoger su primera carrera con suelo seco. Tanto en lo técnico como en lo estratégico, el circuito coreano es un desafío más duro que otros tilkódromos.
Para olvidar
  • El inamovible escalafón establecido en cabeza no favorece las sorpresas. A pesar de que Lewis Hamilton logró la pole, parece muy difícil que los cuatro primeros equipos se intercambien las posiciones en lo que queda de año.
  • Otra ocasión perdida para Fernando Alonso. El español, víctima de su incapacidad para deshacerse de Felipe Massa y su mala calificación, pudo haber terminado en el podio como hizo en Suzuka de no haber sufrido esos contratiempos.
  • Pérdida de interés. A pesar de los buenos datos de audiencia televisiva parece claro que la afición está más pendiente de ver morir la temporada que de disfrutar de las carreras. Una lástima.
Reflexión

La carrera de Corea alegró la mañana de un día que terminó tiñéndose de luto. Se trató de una carrera en la que las alternativas tácticas y el poco tiempo disponible para ajustar estrategias y reglajes, al no tener un gran banco de datos acumulados sobre el trazado, dieron un punto de imprevisibilidad a los resultados finales a pesar del dominio absoluto de Sebastian Vettel. Y es que, pese a quien pese, Sebastian sigue teniendo ese bonus que le permite evitar problemas aunque el margen con sus competidores, en esta ocasión, haya sido más escaso que en otras citas.

Artículo publicado en BoxGP

jueves, 13 de octubre de 2011

Cuando fuimos los mejores: 2. Los comienzos


PRÓLOGO POR CARLOS BARAZAL
La F1 suele terminar juntando a varios genios de vez en cuando. Cuando eso ocurre al resto sólo le queda apretar los dientes y buscar la solución para su desventaja. Eso le ocurrió a Williams en los albores de los 90. Su más encarnizado rival, por aquello de que las luchas fratricidas son las peores, era McLaren. Y McLaren había juntado en su equipo a dos genios, Prost y Senna más los motores Honda. Imbatibles en ese año 1989.

El año posterior de nuevo toco el papel de espectador privilegiado. No sólo McLaren se mantenía arriba, Ferrari con Prost y Barnard plantaban cara a los de Dennis. En esos dos años el principal deficit de Williams estuvo, quizá, en los pilotos. Patrese y Boutsen eran muy buenos, pero les faltaba el plus para ser excepcionales. Y en las condiciones de ese Williams, hacía falta algo más. Ese fuera de serie capaz de sacar a monoplaza el 110% y que no se conformara con lo que daba.

Y ese algo más llegó en 1991. Nigel Mansell. Brusco, bautizado como 'Cromagnon', pero endiabladamente rápido y con el poso de la experiencia de muchos años y varias frutraciones. Un piloto con hambre. Nigel fue el principal rival de Senna y McLaren dándole a sus rivales muchos quebraderos de cabeza. Williams juntó a sus tres genios. Renault, Mansell y Newey. Pronto se verían los frutos de esa asociación para pesadilla de sus rivales. Iban a recibir su propia medicina.

La lluvia como aliada


A pesar de las buenas sensaciones, el primer año de Renault y Williams no fue algo que podamos calificar como un regreso sencillo. El equipo comenzó el año con un chasis híbrido -FW12C- diseñado para la temporada 1988 en la que McLaren, equipado con los poderosos motores turbo, había arrasado gracias al talento del dúo Prost-Senna. Mientras, los de Grove alineaban al veterano Ricardo Patrese y al recién llegado Thierry Boutsen.

El debut se produjo en el circuito de Jacarepaguá, en el que Patrese lideró la carrera durante parte de la misma... pero terminó abandonando por problemas con el motor RS1 no sin anotarse la vuelta rápida. Los primeros puntos no tardarían en llegar y tras dos segundos puestos en México y Estados Unidos, el gran sueño del equipo en su nueva era se cumplió en Canadá, lugar en el que sólo Ayrton Senna fue capaz de plantar cara a los Williams, que conseguían su primer triunfo del año.

“Fue la alegría más grande de mi carrera. El momento que estuve esperando en los 95 Grandes Premios anteriores,” recuerda Boutsen, que en el Gilles Vllleneuve superó a Patrese aprovechándose de los problemas de motor de Senna. “En el podio el ambiente era jovial, con Ricardo y Andrea de Cesaris, que estaba completamente histérico y más contento de haber llegado tercero que yo de haber ganado”.

Preguntado por sus recuerdos sobre lo ocurrido en el Montreal, Frank Williams no suele titubear: “Esa primera victoria siempre será mi mejor recuerdo de los años de Renault”. Tras esa visita al lugar más alto del podium, Williams sólo volvería a ganar en la última carrera de la temporada, donde el equipo ya utilizó nuevo FW13, estrenado semanas antes en Portugal, y en la que el diluvio volvió a ser protagonista haciendo incluso que Alain Prost, con el título asegurado, desistiera de tomar parte en la misma, convirtiéndose en un rival menos para Boutsen, que ganó la prueba. “Perdí el control del coche unas veinte veces, ¡pero no puse ni una rueda en el cesped!,” confesaba el belga.


El síndrome del segundo año


1990 no fue lo que Williams no fue lo que se esperaba. Mientras las miradas del paddock se centraban en la continuidad de Ayrton Senna en McLaren y la marcha del campeón Alain Prost a Ferrari, el equipo continuaba con Patrese y Boutsen, que a pesar de haber mostrado su talento abandonaría el barco a final de año. “Thierry era una persona diez. Pero no estuvo en el equipo en sus mejores momentos. La del 90 fue nuestra peor temporada. Trabajó muchísimo y tuvo la ingrata tarea de acompañar el desarrollo del motor y el chasis, en el que había deficiencias que tendrían que corregirse,” recuerda Denis Chevrier.

Después de un formidable inicio de año por parte de Patrese en Imola, el último gran momento del Boutsen en Williams llegó en Hungría, donde consiguió la pole y resistió el acoso del McLaren de Senna durante gran parte de la carrera para lograr el segundo triunfo del equipo en la temporada, al que sólo acompañó otro podio en Silverstone. Williams-Renault terminaba en cuarta posición el campeonato del mundo, un puesto indigno para una unión que, pese a todo, comenzaba a fraguar su hegemonía en la sombra.

“Somos responsables de los malos resultados. Habíamos diseñado el FW13 en un túnel de viento que proporcionaba datos erróneos,” recuerda Patrick Head, eterno responsable técnico de la escudería. “Pero nos dimos cuenta tarde, después de que Adrian Newey se uniera a nosotros. Tras lo ocurrido, diseñamos el FW14 en el túnel de viento de la universidad de Southampton, mucho mejor regulado”.

Con apenas un par de medios pendientes de lo que ocurría en Silverstone, las tardes en las que Newey y Mark Blundell, piloto de pruebas de la escudería, trabajaron sin descanso en el aerodrómo británico serían clave para el futuro del equipo. El gurú del sur de Birmingham se encargaría del diseño del monoplaza mientras Head se centraba en la caja de cambios. Con el inquebrantable Nigel Mansell de nuevo como líder en 1991, el objetivo del equipo no podría ser otro que destronar a McLaren.


Quiero y no puedo...


“A Mansell se le conoce poco,” recuerda Chevrier, que define a Nigel como “la generosidad en persona”. “Es una persona muy activa y necesita sentirse con confianza. Nos hablaba muchísimo por radio y se divertía contándonos la carrera: ‘¿Han visto? ¡Les dije que por aquí se podía pasar más rápido!’. La Fórmula 1 era un juguete entre sus manos, pero si el juguete se rompía se sentía desanimado”.

Y por desgracia para el inglés y su equipo, el FW14 “se rompía” a menudo. Las innovaciones -el nuevo cambio de marchas, el control de tracción y la suspensión activa- eran demasiado problemáticas. Mientras Senna arrasaba consiguiendo ganar las cuatro primeras carreras, los coches de Williams sólo lograban acompañar a Ayrton en el podio en dos ocasiones acumulando seis abandonos y aunque mostraban capacidad para contrarrestar el inmenso talento del brasileño, la remontada sería imposible.

Siete victorias en la segunda parte del campeonato llegarían a inquietar a McLaren, pero los fallos no abandonarían a Mansell y Patrese. Una tuerca se llevó la suerte del león en Estoril, un motor que se caló en la última vuelta en Montreal o una salida de pista en Suzuka fueron momentos en los que la ilusión por la remontada se diluía en la dura realidad: el FW14 seguía siendo un conjunto imperfecto. El equipo terminaba el año en segunda posición y comenzaba a avisar a la competencia de que el futuro iba a teñirse de azul.

“Sin esa rueda que se desprendió en Portugal hubiera sido campeón, pero era consciente de que se estaban poniendo las bases de una formidable máquina de ganar,” afirma el carismático Nigel con una ligera sonrisa cuando recuerda este 1991 que le dejó con la miel en los labios. A sus 38 años, le quedaban sólo un par de temporadas para lograrlo, pero todo el equipo lo tenía claro: ¡a la tercera sería la vencida!

martes, 11 de octubre de 2011

¿Qué le pasa a Lewis Hamilton?

O lo que es lo mismo, ¿por qué uno de los mayores talentos de las últimas dos décadas de Fórmula 1 sólo ha pisado el podio en una ocasión de las diez últimas carreras? Como suele ocurrir en el Gran Circo, la respuesta a esta pregunta no responde a un único motivo sino a una suma de varios en la que probablemente desconozcamos algunos.


Reglamento
Situar en un escalafón a los pilotos es un ejercicio al que los aficionados solemos jugar con diversos resultados según el desempeño de los protagonistas en las últimas carreras. Es imposible determinar, llegados a cierto nivel, qué piloto es mejor que otro ya que separar al conductor de su entorno es una dura tarea: un piloto es el hombre y las miles de circunstancias que lo rodean. Y estas circunstancias no ayudan a Lewis Hamilton. La introducción de los neumáticos Pirelli no puede ser considerada como excusa, pero sin duda, su adaptación está en el debe del inglés en esta temporada y hace que Hamilton tenga que ir a la contra en un buen número de carreras a diferencia de su compañero de equipo Jenson Button, que aprovecha las características de las gomas para paliar sus defectos.


Lejos del título
No estar en la lucha por el título debe ser prácticamente considerado como una deshonra para una persona temperamental como Lewis, a quien le cuesta asumir su parte de responsabilidad en el descalabro. Es obvio que su coche no es tan competitivo como el RB7, pero los resultados de Button evidencian que aquellas declaraciones en las que Hamilton se proclamaba como la alternativa a Vettel no eran del todo acertadas. Su reacción impulsiva en los malos momentos también es un factor a tener en cuenta. Es aceptable tener un desliz, pero acumular una lista de incidentes con pilotos menores como Maldonado, Massa o Kobayashi no es lo esperado de un piloto que debería asegurarse de salvar el máximo número de puntos posible cuando las cosas no van de cara.


Cambio de management
Mucho se ha hablado de la ruptura de Lewis con su padre, que culminó con la firma del inglés con XIX Entertainment, una empresa que vela más por los derechos mercantiles que deportivos de Hamilton. A día de hoy, como demuestran las campañas de Vodafone o su participación en Cars 2, Lewis es el número 1 de la Fórmula 1 en ese sentido, pero eso no le hará ganar carreras. Otro asunto es que, durante los años, Hamilton se ha mostrado muy sensible con respecto a su vida privada e incluso, reconoció que un pequeño bache con su pareja afectó a sus resultados en la fase final del campeonato pasado con lo que la ruptura con quien le ha acompañado durante tantos años no ayuda. En este aspecto, la ejemplar situación de Button vuelve a incluir la balanza.


¿Tiene solución?
Sin duda. La adaptación a los neumáticos debería ser papel mojado cuando el Circo vuelva a ponerse serio en Melbourne a mediados del próximo mes de marzo y la cura de humildad que Hamilton sufrirá al verse por debajo de Button en la clasificación final hará que su temperamento suba otro escalón. Si Martin Whitmarsh logra enderezar a su piloto en lo deportivo apartando a un lado los negocios, Lewis volverá a estar en la punta de lanza de la Fórmula 1. Aunque no habría mejor antídoto para la situación que su nuevo McLaren en la próxima campaña estuviera a la altura de los mejores. Poco importarían las campañas publicitarias entonces.

Artículo publicado en BoxGP

lunes, 26 de septiembre de 2011

Iluminando la oscuridad

Puede que resulte aburrido comenzar a aprenderse la combinación del solemne himno austriaco con el alemán o volver a ver a tu equipo sucumbir ante el sublime rendimiento de la combinación Vettel-Red Bull, pero la única realidad es que la perfección del genio alemán al volante del RB7 es la única luz constante en una oscura Fórmula 1 en la que sus rivales son completamente incapaz de reinventarse para salir adelante y siquiera convertirse en oposición del poder reinante.

Con Ferrari cada vez evidenciando un síntoma distinto de una enfermedad endémica contraída por Stefano Domenicali y no diagnosticada a tiempo por el galeno Montezemolo, estamos ante un campeonato en el que el equipo que cuenta con el piloto de mayor talento de la parrilla es incapaz de contener una locura que hace tiempo dejó de ser transitoria y en el que el único hombre con la misma arma que el próximo bicampeón da muestras de haber contraído la peor afección posible para un piloto: acomodarse en un asiento y comenzar a llamar a la oficina en la que tipos como Rubens Barrichello o Jarno Trulli campan a sus anchas.

Hay que reconocer que la mayoría de los nombrados han tenido su momento de gloria frente al absolutismo de Vettel, pero a la hora de la verdad, nadie se ha mostrado como un rival serio de manera constante para el alemán, que se encuentra secundado en la tabla por un piloto como Jenson Button, cuyo rendimiento jamás pasará de la tercera página en los libros de historia de la Fórmula 1. Pero al inglés le basta con alejarse de guerras de guerrillas, declaraciones grandilocuentes o empresas de marketing para cumplir en pista. Y es que, después de todo, lo único necesario para hacerlo bien en este negocio es bajarse la visera y centrarse en lo deportivo.

Si no pregunten a Vettel, un niño a punto de convertirse en doble campeón del mundo sin haber tenido nunca representante. Alguien que bromea con la prensa a pocos minutos de salir desde la pole, se ríe con cada episodio de Top Gear y escucha a los Beatles. Un tipo como usted y como yo, vamos. Alguien que, mientras el resto se ahogan en un vaso de agua, seguirá ganando carreras como quien va al cine el domingo por la tarde.

jueves, 22 de septiembre de 2011

La vehemencia como losa

A final de temporada expirará el plazo por el que Renault, si cometía una infracción grave contra el deporte, sería descalificada de forma permanente de la Fórmula 1. Esa fue la sanción que la FIA infringió al equipo francés por el escándalo del 'crashgate', el accidente voluntario de Nelsinho Piquet en el primer Gran Premio de Singapur de 2008.

Resulta interesante echar un vistazo atrás para comprobar qué ha sido de los protagonistas del incidente. El joven Piquet, con más prepotencia que talento, jamás volverá a pisar un paddock del Gran Circo para realizar su trabajo. Sus sucesivas declaraciones ante los miembros de la FIA no fueron más que una demostración de poca inteligencia y si algo dejaron claro es que jamás existió presión del equipo para que Piquet se estrellara. Así se extrae de la declaración de Mister X, el único testigo no implicado en la reunión en la que se gestó el arreglo.

De esa forma también se expresó Pat Symonds, quien se limitó a reconocer que fue el propio piloto quien propuso forzar la salida del Safety Car y tan sólo asumió su culpa por no censurar la propuesta en ese mismo momento. Esa inteligencia, mostrada en decenas de ocasiones en el muro, es la que ha permitido a Symonds volver a la Fórmula 1. Su trabajo en Virgin, su labor de gurú en la revista más prestigiosa de la competición y el ejemplo de otros casos de retornos satisfactorios hacen que, a día de hoy, la percepción que se tiene del británico es que es uno más en la competición.

¿Y Flavio Briatore? Su implicación en el caso es la menos clara de los tres, pero la sanción de por vida es la mayor de todas. Las razones de esta decisión federativa están claras: el italiano reaccionó negando la mayor, mintió en su declaración jurada al respecto de lo ocurrido, no ejerció su papel -en ese momento, era jefe de equipo y mánager de Nelsinho- y sobre todo, tenía demasiadas cuentas pendientes con la FIA como para que los miembros del Consejo Mundial dejaran pasar la situación.

Sus siempre vehementes declaraciones durante años, su revanchismo y su historial terminó con los huesos de Flavio fuera de la Fórmula 1 y, aunque su retorno -aceptado por la justicia y ansiado por un innegable alto número de aficionados- parezca siempre cerca de producirse, me temo que Briatore no volverá a ponerse a los mandos de una escudería. Sin duda, Luca di Montezemolo es suficientemente inteligente como para no ponerse del lado de alguien con tantos enemigos y tan poca habilidad política.

Al hilo, no hay que olvidar el atinado ejemplo que Pat Symonds puso en su declaración jurada. ¿Alguien juzgó a Ferrari tras manipular la calificación del Gran Premio de Mónaco en 2006 cuando Michael Schumacher aparcó su Ferrari en la pista? Lo ocurrido se saldó con una mera sanción deportiva al piloto, que podríamos calificar como leve si tenemos en cuenta lo ocurrido con Renault. Y es que, parafraseando a Bernie Ecclestone, asegúrate de que tus manos son suficientemente grandes antes de intentar coger a alguien por sus partes nobles.