miércoles, 26 de octubre de 2011

El sueño americano

Pocas personas pueden siquiera soñar con recibir uno de los regalos más ansiados de su vida al cumplir los 81 años. Ese es el caso de Bernie Ecclestone, que ha visto cómo su anhelo de ver disputar un Gran Premio en el noroeste de los Estados Unidos se cumplirá en junio de 2013.

Hay que tener claro que Nueva Jersey no es Nueva York, pero el objetivo de Ecclestone no era otra que ver la postal de los monoplazas rodando con el skyline de Manhattan de fondo entre las grandes imágenes de la historia de la Fórmula 1. Después de todo, era demasiado optimista pensar que el corazón de la gran manzana se iba a paralizar para acoger una carrera de una competición que no está arraigada en la cultura norteamericana.

Que la carrera no se dispute en el centro de Nueva York tiene sus cosas buenas, entre otras, que el trazado no sea una copia de Singapur. A pesar de que la zona de boxes está alojada en un puerto a la orilla del rio Hudson, el ascenso hacia el último sector del circuito es rápida con enlazadas interesantes dando pie a un descenso por un carril estrecho y rodeado de árboles que desemboca en la zona del puerto.

Aunque está por ver si la adaptación de Hermann Tilke termina haciendo que esa zona portuaria nos recuerde más al insulso Valencia Street Circuit que al glamuroso Mónaco, la llegada de la Fórmula 1 a Nueva Jersey supone una gran noticia ya que significa, unida al próximo estreno del circuito de Austin, la reconciliación del público estadounidense con el Gran Circo.

Artículo publicado en BoxGP

martes, 18 de octubre de 2011

El briefing: GP de Corea


A destacar
  • El asentamiento de Jaime Alguersuari con un fin de semana redondo en el que, por fin, tanto su actuación como el potencial de su coche se aunaron para permitirle competir en posiciones de cabeza.
  • El crecimiento del Team Lotus como señal de futuro a pesar de que, como es lógico, sus esfuerzos ya están centrados en la próxima temporada. El equipo de Tony Fernandes hace tiempo que dejó de ser una comparsa.
  • La confirmación de Yeongam como un trazado interesante tras acoger su primera carrera con suelo seco. Tanto en lo técnico como en lo estratégico, el circuito coreano es un desafío más duro que otros tilkódromos.
Para olvidar
  • El inamovible escalafón establecido en cabeza no favorece las sorpresas. A pesar de que Lewis Hamilton logró la pole, parece muy difícil que los cuatro primeros equipos se intercambien las posiciones en lo que queda de año.
  • Otra ocasión perdida para Fernando Alonso. El español, víctima de su incapacidad para deshacerse de Felipe Massa y su mala calificación, pudo haber terminado en el podio como hizo en Suzuka de no haber sufrido esos contratiempos.
  • Pérdida de interés. A pesar de los buenos datos de audiencia televisiva parece claro que la afición está más pendiente de ver morir la temporada que de disfrutar de las carreras. Una lástima.
Reflexión

La carrera de Corea alegró la mañana de un día que terminó tiñéndose de luto. Se trató de una carrera en la que las alternativas tácticas y el poco tiempo disponible para ajustar estrategias y reglajes, al no tener un gran banco de datos acumulados sobre el trazado, dieron un punto de imprevisibilidad a los resultados finales a pesar del dominio absoluto de Sebastian Vettel. Y es que, pese a quien pese, Sebastian sigue teniendo ese bonus que le permite evitar problemas aunque el margen con sus competidores, en esta ocasión, haya sido más escaso que en otras citas.

Artículo publicado en BoxGP

jueves, 13 de octubre de 2011

Cuando fuimos los mejores: 2. Los comienzos


PRÓLOGO POR CARLOS BARAZAL
La F1 suele terminar juntando a varios genios de vez en cuando. Cuando eso ocurre al resto sólo le queda apretar los dientes y buscar la solución para su desventaja. Eso le ocurrió a Williams en los albores de los 90. Su más encarnizado rival, por aquello de que las luchas fratricidas son las peores, era McLaren. Y McLaren había juntado en su equipo a dos genios, Prost y Senna más los motores Honda. Imbatibles en ese año 1989.

El año posterior de nuevo toco el papel de espectador privilegiado. No sólo McLaren se mantenía arriba, Ferrari con Prost y Barnard plantaban cara a los de Dennis. En esos dos años el principal deficit de Williams estuvo, quizá, en los pilotos. Patrese y Boutsen eran muy buenos, pero les faltaba el plus para ser excepcionales. Y en las condiciones de ese Williams, hacía falta algo más. Ese fuera de serie capaz de sacar a monoplaza el 110% y que no se conformara con lo que daba.

Y ese algo más llegó en 1991. Nigel Mansell. Brusco, bautizado como 'Cromagnon', pero endiabladamente rápido y con el poso de la experiencia de muchos años y varias frutraciones. Un piloto con hambre. Nigel fue el principal rival de Senna y McLaren dándole a sus rivales muchos quebraderos de cabeza. Williams juntó a sus tres genios. Renault, Mansell y Newey. Pronto se verían los frutos de esa asociación para pesadilla de sus rivales. Iban a recibir su propia medicina.

La lluvia como aliada


A pesar de las buenas sensaciones, el primer año de Renault y Williams no fue algo que podamos calificar como un regreso sencillo. El equipo comenzó el año con un chasis híbrido -FW12C- diseñado para la temporada 1988 en la que McLaren, equipado con los poderosos motores turbo, había arrasado gracias al talento del dúo Prost-Senna. Mientras, los de Grove alineaban al veterano Ricardo Patrese y al recién llegado Thierry Boutsen.

El debut se produjo en el circuito de Jacarepaguá, en el que Patrese lideró la carrera durante parte de la misma... pero terminó abandonando por problemas con el motor RS1 no sin anotarse la vuelta rápida. Los primeros puntos no tardarían en llegar y tras dos segundos puestos en México y Estados Unidos, el gran sueño del equipo en su nueva era se cumplió en Canadá, lugar en el que sólo Ayrton Senna fue capaz de plantar cara a los Williams, que conseguían su primer triunfo del año.

“Fue la alegría más grande de mi carrera. El momento que estuve esperando en los 95 Grandes Premios anteriores,” recuerda Boutsen, que en el Gilles Vllleneuve superó a Patrese aprovechándose de los problemas de motor de Senna. “En el podio el ambiente era jovial, con Ricardo y Andrea de Cesaris, que estaba completamente histérico y más contento de haber llegado tercero que yo de haber ganado”.

Preguntado por sus recuerdos sobre lo ocurrido en el Montreal, Frank Williams no suele titubear: “Esa primera victoria siempre será mi mejor recuerdo de los años de Renault”. Tras esa visita al lugar más alto del podium, Williams sólo volvería a ganar en la última carrera de la temporada, donde el equipo ya utilizó nuevo FW13, estrenado semanas antes en Portugal, y en la que el diluvio volvió a ser protagonista haciendo incluso que Alain Prost, con el título asegurado, desistiera de tomar parte en la misma, convirtiéndose en un rival menos para Boutsen, que ganó la prueba. “Perdí el control del coche unas veinte veces, ¡pero no puse ni una rueda en el cesped!,” confesaba el belga.


El síndrome del segundo año


1990 no fue lo que Williams no fue lo que se esperaba. Mientras las miradas del paddock se centraban en la continuidad de Ayrton Senna en McLaren y la marcha del campeón Alain Prost a Ferrari, el equipo continuaba con Patrese y Boutsen, que a pesar de haber mostrado su talento abandonaría el barco a final de año. “Thierry era una persona diez. Pero no estuvo en el equipo en sus mejores momentos. La del 90 fue nuestra peor temporada. Trabajó muchísimo y tuvo la ingrata tarea de acompañar el desarrollo del motor y el chasis, en el que había deficiencias que tendrían que corregirse,” recuerda Denis Chevrier.

Después de un formidable inicio de año por parte de Patrese en Imola, el último gran momento del Boutsen en Williams llegó en Hungría, donde consiguió la pole y resistió el acoso del McLaren de Senna durante gran parte de la carrera para lograr el segundo triunfo del equipo en la temporada, al que sólo acompañó otro podio en Silverstone. Williams-Renault terminaba en cuarta posición el campeonato del mundo, un puesto indigno para una unión que, pese a todo, comenzaba a fraguar su hegemonía en la sombra.

“Somos responsables de los malos resultados. Habíamos diseñado el FW13 en un túnel de viento que proporcionaba datos erróneos,” recuerda Patrick Head, eterno responsable técnico de la escudería. “Pero nos dimos cuenta tarde, después de que Adrian Newey se uniera a nosotros. Tras lo ocurrido, diseñamos el FW14 en el túnel de viento de la universidad de Southampton, mucho mejor regulado”.

Con apenas un par de medios pendientes de lo que ocurría en Silverstone, las tardes en las que Newey y Mark Blundell, piloto de pruebas de la escudería, trabajaron sin descanso en el aerodrómo británico serían clave para el futuro del equipo. El gurú del sur de Birmingham se encargaría del diseño del monoplaza mientras Head se centraba en la caja de cambios. Con el inquebrantable Nigel Mansell de nuevo como líder en 1991, el objetivo del equipo no podría ser otro que destronar a McLaren.


Quiero y no puedo...


“A Mansell se le conoce poco,” recuerda Chevrier, que define a Nigel como “la generosidad en persona”. “Es una persona muy activa y necesita sentirse con confianza. Nos hablaba muchísimo por radio y se divertía contándonos la carrera: ‘¿Han visto? ¡Les dije que por aquí se podía pasar más rápido!’. La Fórmula 1 era un juguete entre sus manos, pero si el juguete se rompía se sentía desanimado”.

Y por desgracia para el inglés y su equipo, el FW14 “se rompía” a menudo. Las innovaciones -el nuevo cambio de marchas, el control de tracción y la suspensión activa- eran demasiado problemáticas. Mientras Senna arrasaba consiguiendo ganar las cuatro primeras carreras, los coches de Williams sólo lograban acompañar a Ayrton en el podio en dos ocasiones acumulando seis abandonos y aunque mostraban capacidad para contrarrestar el inmenso talento del brasileño, la remontada sería imposible.

Siete victorias en la segunda parte del campeonato llegarían a inquietar a McLaren, pero los fallos no abandonarían a Mansell y Patrese. Una tuerca se llevó la suerte del león en Estoril, un motor que se caló en la última vuelta en Montreal o una salida de pista en Suzuka fueron momentos en los que la ilusión por la remontada se diluía en la dura realidad: el FW14 seguía siendo un conjunto imperfecto. El equipo terminaba el año en segunda posición y comenzaba a avisar a la competencia de que el futuro iba a teñirse de azul.

“Sin esa rueda que se desprendió en Portugal hubiera sido campeón, pero era consciente de que se estaban poniendo las bases de una formidable máquina de ganar,” afirma el carismático Nigel con una ligera sonrisa cuando recuerda este 1991 que le dejó con la miel en los labios. A sus 38 años, le quedaban sólo un par de temporadas para lograrlo, pero todo el equipo lo tenía claro: ¡a la tercera sería la vencida!

martes, 11 de octubre de 2011

¿Qué le pasa a Lewis Hamilton?

O lo que es lo mismo, ¿por qué uno de los mayores talentos de las últimas dos décadas de Fórmula 1 sólo ha pisado el podio en una ocasión de las diez últimas carreras? Como suele ocurrir en el Gran Circo, la respuesta a esta pregunta no responde a un único motivo sino a una suma de varios en la que probablemente desconozcamos algunos.


Reglamento
Situar en un escalafón a los pilotos es un ejercicio al que los aficionados solemos jugar con diversos resultados según el desempeño de los protagonistas en las últimas carreras. Es imposible determinar, llegados a cierto nivel, qué piloto es mejor que otro ya que separar al conductor de su entorno es una dura tarea: un piloto es el hombre y las miles de circunstancias que lo rodean. Y estas circunstancias no ayudan a Lewis Hamilton. La introducción de los neumáticos Pirelli no puede ser considerada como excusa, pero sin duda, su adaptación está en el debe del inglés en esta temporada y hace que Hamilton tenga que ir a la contra en un buen número de carreras a diferencia de su compañero de equipo Jenson Button, que aprovecha las características de las gomas para paliar sus defectos.


Lejos del título
No estar en la lucha por el título debe ser prácticamente considerado como una deshonra para una persona temperamental como Lewis, a quien le cuesta asumir su parte de responsabilidad en el descalabro. Es obvio que su coche no es tan competitivo como el RB7, pero los resultados de Button evidencian que aquellas declaraciones en las que Hamilton se proclamaba como la alternativa a Vettel no eran del todo acertadas. Su reacción impulsiva en los malos momentos también es un factor a tener en cuenta. Es aceptable tener un desliz, pero acumular una lista de incidentes con pilotos menores como Maldonado, Massa o Kobayashi no es lo esperado de un piloto que debería asegurarse de salvar el máximo número de puntos posible cuando las cosas no van de cara.


Cambio de management
Mucho se ha hablado de la ruptura de Lewis con su padre, que culminó con la firma del inglés con XIX Entertainment, una empresa que vela más por los derechos mercantiles que deportivos de Hamilton. A día de hoy, como demuestran las campañas de Vodafone o su participación en Cars 2, Lewis es el número 1 de la Fórmula 1 en ese sentido, pero eso no le hará ganar carreras. Otro asunto es que, durante los años, Hamilton se ha mostrado muy sensible con respecto a su vida privada e incluso, reconoció que un pequeño bache con su pareja afectó a sus resultados en la fase final del campeonato pasado con lo que la ruptura con quien le ha acompañado durante tantos años no ayuda. En este aspecto, la ejemplar situación de Button vuelve a incluir la balanza.


¿Tiene solución?
Sin duda. La adaptación a los neumáticos debería ser papel mojado cuando el Circo vuelva a ponerse serio en Melbourne a mediados del próximo mes de marzo y la cura de humildad que Hamilton sufrirá al verse por debajo de Button en la clasificación final hará que su temperamento suba otro escalón. Si Martin Whitmarsh logra enderezar a su piloto en lo deportivo apartando a un lado los negocios, Lewis volverá a estar en la punta de lanza de la Fórmula 1. Aunque no habría mejor antídoto para la situación que su nuevo McLaren en la próxima campaña estuviera a la altura de los mejores. Poco importarían las campañas publicitarias entonces.

Artículo publicado en BoxGP