martes, 26 de julio de 2011

Cuando fuimos los mejores: 1. El inicio de una bonita amistad


PRÓLOGO POR AMIGOFLAVIO
La vida no había sido fácil para Frank Williams, no señor, pero en 1987 podìa mirar hacia atrás y sentirse orgulloso de lo conseguido. Aquella criatura a la que su padre abandonó el mismo día en que vió la luz, aquel bebé repudiado por su madre a los tres meses de nacer, aquel niño criado por una bondadosa tía, aquel joven que quería ser piloto de carreras pero era demasiado lento, aquel hombre que se dedicó a construir monoplazas para otros durante 9 años, era ya dueño de su propia escudería de F1 ¡Y qué escudería!

Williams había ganado el Mundial de Constructores en 1981, 1982, 1986 y era el favorito para ganarlo en 1987. Estaba en la cima; y Frank sabía lo que eso significaba, porque nadie mejor que él era consciente de que a partir de ahí sólo cabía ir hacia abajo. Su competidor McLaren le había asestado un duro golpe, un uno-dos que le colocó en riesgo de irse a la lona: había conseguido arrebatarle para años sucesivos los dos pilares en los que basaba el futuro de su escudería. Por un lado, los potentes motores Honda; y por otro, al piloto brasileño Ayrton Senna. O quizás iba todo en el mismo paquete.

No era un mal momento para pensar en la retirada ¿Qué más podía lograr ya? Desde una silla de ruedas el mundo y la vida se ven muy diferentes, y así se encontraba Frank desde el año anterior, parapléjico tras un accidente de coche; sí, quizás cualquier otro hubiera puesto punto y final a su carrera deportiva desde lo más alto. Pero no Frank Williams; él aún soñaba con nuevas carreras ganadas por sus monoplazas, estaba dispuesto a volver a nacer en el barro, no le importaría salir desde la última fila de la parrilla si podía de nuevo verse en un circuito. Ésta es la historia de aquellos años, una historia de héroes luchando contra gigantes no en la pista sino en las mesas de diseño, una historia de motores, electrónica y túneles de viento... una historia que es la Historia de la Fórmula 1.

El contacto portugués


Paddock de Estoril. Gran Premio de Portugal de 1987. Suena la puerta del motorhome de Williams. “Al abrir, me encontré con Jean Sage y Bernard Dudot,” recuerda Frank Williams. “Los invité a subir y me anunciaron lo siguiente: ‘Quisiéramos conversar sobre la posibilidad de trabajar en conjunto en el motor, a partir de 1989, ¿le interesa?’ Les contesté que, desde luego, me interesaba”.

Después de estar en cabeza en las temporadas precedentes, el equipo inglés vivía su último año con Honda y se encaminaba a una de las temporadas más flojas de su historia en la que sólo un podio de Nigel Mansell consolaba a una escudería poco acostumbrada a terminar el año en séptima posición del campeonato. Eran malos tiempos para el patrón de Williams, en lo personal y en lo profesional.

“Frank volvía del infierno. Un año antes había sufrido ese terrible accidente en la carretera de Beausset,” recuerda Bernard Casin, director general de Renault Sport durante más de dos décadas. “El destino le había asolado; unos meses antes, Honda le había traidicionado y yo, en nombre de Renault, venía a tenderle la mano. En las negociaciones, fue feroz en dos aspectos fundamentales: la duración del contrato y el importe de la indemnización en caso de ruptura del mismo. El escepticismo se había vuelto su religión”.


Una suspensión “activa”


A pesar de haber declarado la “suspensión de actividades” a finales de 1986 después de una agridulce época desarrollando motores turboalimentados, los hombres Renault Sport nunca dejaron de trabajar en busca de un retorno a la Fórmula 1 con más éxito. "Quizá porque soy un optimista incorregible, pero en el fondo de mí mismo, sabía que volveríamos a la Fórmula 1 y que sólo era cuestión de tiempo,” reconocía Bernard Dudot, entonces director técnico de Renault Sport.

El propio Dudot había sido el encargado de presentar los tres proyectos (un V8, un V10 y un V12) a la cúpula de ingenieros incluso antes de negociar con Williams. La decisión fue unánime: Renault volvería a la Fórmula 1 con un propulsor de diez cilindros. Era la opción más compacta y aunque supondría ciertos problemas con respecto a las otras dos opciones, la traumática experiencia de los franceses con los motores turbo había hecho que la palabra temor no apareciera en sus diccionarios.

“Era indiscutible que la interrupción de toda actividad en la fábrica de Viry-Châtillon habría significado la pérdida definitiva de un capital técnico y humano irremplazable,” comentaba el presidente de la FIA Jean-Marie Balestre cuando la marca del rombo confirmaba su vuelta a las pistas. “Hubiera sido un verdadero desperdicio, pero se mantuvo una célula de vigilia en la empresa para resguardar lo adquirido: el equipo humano y las estructuras de base”.


Desarrollo éxitoso


En aquel tiempo de adaptación entre 1987 y 1988, tanto Renault como Williams se encargaron de asegurarse que su unión iba a ser competitiva desde la primera carrera. “Recuerdo que, en esa época, Patrick Head venía secretamente a Viry para ver a Dudot,” recuerda Casin. En junio de 1988, cuando el acuerdo se hizo público cuatro meses antes de que el nuevo V10 se pusiera en pista, las gabardinas de Head volverían al armario.

Al volante de aquel primer Williams-Renault, en el circuito de Castellet, se puso el veterano Riccardo Patrese. “El coche era el mismo que habíamos usado en el campeonato con las modificaciones justas para acoplar el motor,” afirmaba Patrese. “Pusimos en marcha el motor y comenzamos a andar sin problemas. Desde luego, no me dí cuenta de la diferencia. Aquel motor no estaba destinado a ofrecer los mejores resultados sino a comenzar a trabajar”.

Lejos de Paul Ricard, Raumond Lévy, entonces presidente de la compañía, formuló la pregunta clave a Patrick Faure, responsable de Renault Sport. “¿Se puede ganar en tres años?”. Faure, no titubeó: “Por supuesto”. A pocas semanas de su debut y tras meses de desarrollo, los datos aseguraban que el motor Renault ya estaba a la altura de los mejores. Consciente de la apuesta, Dudot sonreía: “¡Hemos ganado un año!”.

domingo, 24 de julio de 2011

Amor

Tiempo habrá de hablar del arrojo de Hamilton, del derroche de calidad que Fernando hace cada vez que se sube a un coche o del tesón de Webber, pero permítanme la frivolidad de dedicar estas lineas al deporte en sí. Ésta es una especialidad agradecida que premia al aficionado inteligente: cuanto más la conoces, más ganas tienes de seguir aprendiendo y más la disfrutas y, a pesar de sólo tener dos ojos, te empeñas en tratar de canalizar la inmensa información por minuto que genera el evento. Esa cita con aficionados, tiempos en directo y detalles técnicos no te la puede robar nadie.

Tu estado de ánimo se convierte en secundario: las batallas perdidas o ganadas son menos importantes por un rato que lo que ocurre cuando se apaga el semáforo. Como esa persona a la que quieres y que, en ciertos momentos, eres tan inconsciente de desear no volver a ver, pero te termina por demostrar con el tiempo que sí, que tal vez no estabas equivocado cuando tu caprichosa mente decidió enamorarse. Si como decía Gottfried Leibniz, amar es encontrar en la felicidad de otro tu propia felicidad no se me ocurre otro sinónimo a lo que muchos sentimos por este deporte en el que veinticuatro héroes se disputan el honor cada quince días.

Un deporte que, pese a todo lo desagradable que le rodea, es capaz de animar cualquier domingo por insípido que sea al aficionado casual con carreras que, desde este año, pocas veces defraudan y hacen que la audiencia esté pendiente hasta el último momento de su resolución. De los pocos juegos en los que tres tipos, que no dejan de ser la punta de lanza de proyectos multimillonarios que cuentan con centenas de personas detrás, necesitan pelear sin un momento de respiro durante noventa minutos para hacerse con la ansiada gloria.

En Fórmula 1 no hay tiempos muertos ni parones, la acción no cesa en ningún momento como en las mejores producciones de Hollywood. Al igual que en el séptimo arte, las estrellas brillan pero el guión nunca está escrito hasta que se cruza la última línea de meta. Así que permítanme un consejo. Si tiene un niño cerca no lo dude: olvide otra cosa y póngale a ver carreritas de coches de colores. Estoy seguro de que algún día, cuando encuentre el amor, se lo agradecerá.

miércoles, 20 de julio de 2011

Cuando fuimos los mejores: 0. Presentación

Nueve años. Cinco títulos de constructores y cuatro de pilotos. 63 victorias en 146 Grandes Premios, incluyendo 17 dobletes. Un total de 69 vueltas rápidas y 79 poles, entre ellas 24 de forma consecutiva y 46 primeras filas copadas de forma completa. Desde el desastre en su debut en Jacarepaguá en 1989 al último gran éxito en Jerez 1997, la alianza Williams-Renault marcó una de las épocas más importantes de la historia de la Fórmula 1.

Justo unas semanas después del anuncio del retorno de la pareja en la próxima temporada, es un buen momento para realizar un homenaje, dividido en cuatro capítulos, recorriendo la historia y sobre todo, recordando los momentos en los que la unión entre Grove y Viry-Châtillon atormentó a la competencia en la década de los noventa. Una década años de palabras, carreras y sobre todo... éxito.

lunes, 18 de julio de 2011

#hispaniarevolution

Como la mujer que tira por la ventana la ropa al marido tras abandonarlo. Así ha entrado Thesan Capital en Hispania Racing. Al grito de "quiero fuera todo lo que huela a Carabante", el grupo inversor ha comenzado a hacer limpieza en el equipo español y no ha podido comenzar de otro modo que cargándose su departamento de comunicación, liderado por Alba Saiz. Ésa era una de las partes de la escudería que estaba haciendo bien su trabajo, poniendo al equipo en el mapa de internet, atendiendo todas las peticiones por pequeño que fuera el medio, aclarando rumores infundados y dejándose el alma para que el conjunto de Carabante no fuera el hazmereir de la parrilla.

Ese ha sido el primer paso de la mal llamada españolización de Hispania Racing que pronto contará con nombres propios del automovilismo patrio -y de la historia del equipo Minardi para ser concretos- en sus puestos más relevantes: desde la dirección del equipo a la representación institucional pasando por los pilotos: ya es público que Javi Villa tiene muchas opciones de subirse al monoplaza en las sesiones libres en breve. En definitiva, todo un lavado de cara para ese público no especializado y mediatizado por los comentarios interesados de ciertos medios de comunicación sobre la etapa de Carabante con un único objetivo: vender la escudería por un precio de unos 30 millones de euros, lo que significaría ganar un 25% de lo invertido lo antes posible.

Hay que recordar que todos estos movimientos se están produciendo a mitad de temporada y a tan sólo unos días de un Gran Premio demostrando que lo deportivo no es más que una excusa para recuperar el dinero invertido. Visto lo visto, no sería de extrañar que el próximo damnificado de esta limpieza generalizada sea Toni Cuquerella, brillante ingeniero jefe de la escudería en estos dos años de andadura. Él también debe ser signo del 'antiguo régimen' para los nuevos dueños y por su parte, no debe ser muy motivador (que no motivante) continuar en un equipo que se ha convertido en un caso más de la burbuja que ha llevado a este país a donde está.

viernes, 15 de julio de 2011

El año en que Ferrari empezó a cuidar su cantera

La noticia de que Sergio Perez y Jules Bianchi, ambos pilotos de la Ferrari Driving Academy (FDA por sus siglas en inglés) se subirán a los mandos del Ferrari F60, el modelo de la Scuderia para 2009, en el próximo mes de septiembre es sólo la confirmación de que el equipo italiano está dispuesto a dar todo lo necesario para que sus jóvenes promesas adquieran lo antes posible el rodaje suficiente para poder convertirse en pilotos capaces de dar el salto al equipo principal.

Con Felipe Massa con contrato hasta 2012, esta prueba no significa que Ferrari esté pensando en sustituir al brasileño en la próxima temporada. Subir al 'Checo' frente a Alonso tan pronto sería una losa enorme para un piloto con mucho talento que está completando su desarrollo con suficiencia en Sauber. Un peldaño por debajo de Sergio está Bianchi, que el pasado fin de semana ganó su primera carrera en la presente temporada de GP2. Y por detrás aparecen otros nombres como Nicolas Costa, Brandon Masiano y compañía demostrando que la apuesta de Ferrari va más allá de un par de pilotos en concreto.

Sin duda, el accidente de Massa en Hungría del pasado año hizo que el equipo mejorara su apuesta por los jóvenes, hasta ese momento prácticamente inexistente. A día de hoy, ante un infortunio semejante, Pérez sería un candidato perfecto para sustituir al piloto lesionado. Ese cambio no tendría ni punto de comparación con el bochorno que supuso rescatar al jubilado Luca Badoer para después firmar a golpe de talonario a alguien como Giancarlo Fisichella. Tampoco hay que olvidar que el retorno de la academia también supone una gran noticia para el automovilismo italiano de base, que tan sólo cuenta con el cadudado Trulli y el intermitente Liuzzi en la élite, lo que alegrará a los acérrimos aficionados locales del equipo.

Sin embargo, la apuesta 'rossa' sigue palideciendo ante la estructura Red Bull: los mejores pilotos jóvenes del mundo elegidos por Helmut Marko ante una escalera asequible económicamente y que les aporta muchas horas de rodaje. El paso por la F3 británica y las World Series supone una alternativa barata ante el dispendio desmesurado de la GP2 y la posibilidad de tener dos equipos de Fórmula 1 con asientos disponibles (e incluso tres si contamos a Hispania) hace que las promesas de Red Bull se puedan foguearse más que las del resto de equipos, tanto en sesiones libres de Gran Premio como en las jornadas de jóvenes que se celebran a final de año en Abu Dabi.

Sin duda, ese último paso es el más duro para cualquier piloto, incluyendo los chicos del Junior Team de Red Bull, ya que se enfrentan al mayor salto tecnológico y mediático de sus carreras y tienen menos tiempo para adaptarse al monoplaza que en otras categorías. Visto así, parecería lógico que Red Bull siguiese la estela de Ferrari rodando a los Ricciardo, Vergne y compañía con su monoplaza de hace dos temporadas en jornadas privadas de entrenamientos. Con el Red Bull Ring en su mano y un par de RB5 en pista, el programa de los austriacos se convertiría en una fábrica de pilotos totalmente infalible.

miércoles, 13 de julio de 2011

Un sueño ¿imposible?

Han pasado un par de días desde la victoria de Fernando Alonso en Silvertone. Suficientes para analizar si el aplastante triunfo del asturiano en el aeródromo inglés será un espejismo o supondrá la primera piedra en la remontada de Alonso en el campeonato. El de Ferrari, que se llevó la carrera con una enorme solvencia en el tramo final, no obtuvo un simple triunfo sino que lo ha hecho en el trazado más favorable bajo el papel para Red Bull.

Es evidente que, sea cual sea la influencia de la limitación del soplado de los escapes, las mejoras del F150 Italia han reducido la distancia con Red Bull y alejado a McLaren de la pelea. El hecho de que Lewis Hamilton, en apenas unas semanas, ha pasado de luchar por subir a lo más alto del podio a tener que conformarse con contener a Felipe Massa, es una buena medida de dónde realmente está el rendimiento de Ferrari. Si Silverstone realmente era una prueba para medir el potencial de las mejoras introducidas, los italianos la han pasado con nota.

A pesar de todo, hay que resaltar que el inicio de carrera en mojado también supuso una ventaja para Ferrari. La incógnita de su rendimiento con los duros, que había mejorado mucho en los libres e incluso permitió al equipo acercarse el ritmo de Red Bull en la Q1, se disipaba al no tener que utilizar ambos compuestos de neumáticos. ¿Un largo stint con los duros habría terminado con las opciones de victoria de Fernando? Seguramente no, pero sí que no habría facilitado su victoria. Exactamente igual que problema de Vettel en boxes. No fue un factor totalmente decisivo, pero sí importante.

Y es que el factor decisivo de la carrera fue el ritmo del asturiano con blandas en la fase final en la que endosó prácticamente 20 segundos al campeón del mundo. Desde su segunda parada y después de haber rodado como un metrónomo en el anterior stint, Alonso rondó y rebajó el 1:36 en casi todas las vueltas salvo los dos últimos giros, algo que Vettel sólo pudo hacer en un par de vueltas en el último stint, viéndose completamente superado por el impulso de su compañero de equipo, en plena pelea con el muro para poder hacerse con la segunda posición.

Es cierto que Red Bull, viendo que la carrera se escapaba, decidió no forzar el ritmo y asegurar la fiabilidad de un motor que estaba sufriendo con la nueva normativa. Quizá, tal y como dicen las malas lenguas que hizo Fernando Alonso en Montmeló, el equipo no quiso poner toda la carne en el asador para hacer entender que la jugarreta de la FIA les había afectado sobremanera. En este ámbito conspiranoico, también se comenta que los austriacos han rodado con más combustible del ideal durante el fin de semana para forzar al resto de equipos a firmar el retorno a las condiciones de Valencia. ¿Es todo esto creíble? Difícilmente, pero no hay duda de que Marko y compañía son los maestros del engaño y perder una carrera no supone ningún desastre viendo la distancia que les separa de la competencia. No sería la primera vez que se ríen de todos a la cara.

Sin duda, el próximo Gran Premio de Alemania nos indicará el camino, aunque la rotación de Nürburgring con Hockenheim hace que el doblete del año pasado de Ferrari en casa de Vettel no pueda ser referente más que temporal. La última vez que la Fórmula 1 acudió al viejo 'Ring, Mark Webber ni siquiera había ganado un Gran Premio y Kimi Räikkönen peleaba con Toyota para ver quién se llevaba más críticas de la prensa, así que lo que ocurra ese fin de semana sigue siendo una incógnita teniendo en cuenta el retorno del soplado de los escapes, terreno en el que Ferrari sigue trabajando a contrarreloj para recortar distancias con los de Milton Keynes.

Es obvio que en dos años todo ha cambiado mucho, pero la pregunta es otra: ¿cambiará lo suficiente para Alonso en estos cuatro meses? Pensar en el título, a día de hoy, es una utopía. Sin embargo, poner los cimientos para ser competitivos de cara a una temporada 2012 en la que no hay grandes cambios reglamentarios puede ser consuelo suficiente para un equipo que lleva demasiado tiempo sin imponer su sello en los trofeos a final de año. En el terreno de los imponderables siempre quedará saber qué hubiera pasado si se hubieran dado galones a Pat Fry hace tiempo o si hace un año hubiera caído alguna cabeza más que la del pobre Chris Dyer.

lunes, 11 de julio de 2011

¿En qué piensas, viejo amigo?

El enigma del año. ¿Qué pasa con Mark Webber? A pesar de haber sufrido para adaptarse a los neumáticos Pirelli y ser aplastado por el bestial talento de un compañero de equipo en racha, cabe pensar que Mark debería ser capaz de secundar las victorias de Vettel con relativa facilidad. Alguien dirá que el australiano es segundo en el Mundial, pero hay que recordar que posee el dudoso honor de ser el único piloto de la parrilla que nunca ha superado a su compañero de equipo en meta.

Pero dicha racha pudo romperse en Silverstone donde Red Bull ordenó a Webber "mantener distancias" con Vettel cuando el aussie estaba dispuesto a superar a su jefe de filas. ¿Qué hizo el piloto? Ignorar las órdenes del muro sin éxito, y después de la carrera, comentarlo ante la prensa. Una reacción que dista mucho de la ideal si tienes intención de renovar un contrato que termina a final de temporada y de paso, echa por tierra todas las teorías conspiranoicas sobre la diferencia de material en el equipo dejando claro que si Webber sospechara de algo así, no tardaría ni un segundo en soltarlo.

Después de esto, los meses que le quedan a Mark en Red Bull van a ser muy duros y no sólo en lo deportivo, donde está a años luz de su compañero de equipo. Vettel le saca tres puestos de media en parrilla, no dilapida puestos en cada salida y apenas ha cometido un par de errores en toda la temporada. El alemán ha sabido adaptarse al estilo de conducción que exigen los escapes sopladores -una de las claves por las que sufrió en Silverstone-, y a sus 24 años, son muy pocos los pilotos que podrían hacerle sombra en igualdad de condiciones. A día de hoy, lejos de su imponente rendimiento en 2010 y con los datos encima de la mesa, Webber no es uno de ellos.

¿Y ahora, qué? El futuro del australiano parece claro. Con la renovación cada vez más lejana, el único asiento apetecible es el de compañero de Fernando Alonso en Ferrari. Para ello, los italianos tendrían que deshacerse de Felipe Massa, que cuenta con un año más de contrato y está en la misma posición que Webber antes de Silverstone. En Maranello, Mark tendría las mismas opciones de batir a Alonso que actualmente tiene de hacerlo con Vettel. Y dudo que se haya parado a pensar fríamente si estar en Ferrari es deportivamente, a día de hoy y con 35 años, mejor opción que quedarse en Red Bull, equipo en el que ha ganado carreras con solvencia en los últimos años.

Lo único claro que tiene Mark en su cabeza es que su oportunidad pasó en la pasada temporada y no supo aprovecharla. Otros pilotos carentes de la magia de los grandes como Damon Hill, que no titubea afirmando que jamás fue tan constante como Schumacher o que nunca hubiera sido campeón con Senna al lado, sí supieron hacerlo. En esa terna también está Jenson Button.

El de McLaren es consciente de que nunca será tan rápido como Lewis Hamilton, pero lo suple con inteligencia y astucia para leer las carreras convirtiéndose en el preferido de un equipo hecho al gusto de su popular compañero de box, que tras una década luciendo su logo, comienza a perder el cariño de los que le vieron crecer. Afortunadamente para Vettel, ni él es Hamilton ni Webber tiene previsto vestirse de Button.

El asterisco

¿Se puede elegir un mal día para volver a ganar? Sólo el tiempo lo dirá, pero la vuelta de Fernando Alonso a lo más alto del podio se ha producido en el fin de semana más infame que se recuerda en los últimos años de la Fórmula 1 y en la única carrera en que el soplado de los difusores estaba limitado ya que, desde Alemania, gracias a la incapacidad de la FIA y el mercado persa que se ha vivido en el seno de los equipos, la normativa volverá a estar como en Valencia en las próximas carreras.

Un día después de la carrera, la pregunta es clara: ¿cuánto de esta victoria se debe a la mejora de Ferrari y cuánto a la limitación de la FIA? Sólo el tiempo dirá, pero vistas las reacciones de los miembros de Red Bull durante el fin de semana, me inclino a pensar que la balanza cae por el segundo factor. De ahí que esta victoria tenga un sabor agridulce lejos de la alegría completa que hubiera supuesto un triunfo ante Red Bull y Vettel en su máximo esplendor. Ojalá no sea así, por bien de Fernando y del campeonato, pero si el español sólo consigue un par de victorias este año, su triunfo en Silverstone llevará un asterisco para muchos como lo lleva la de Schumacher en Indianapolis 2005 o la de Fernando en el estreno de Singapur.

Otro aspecto oscuro de lo visto en Silverstone ha sido la polémica de las órdenes de equipo vivida en el Red Bull. Habría que ser muy hipócrita para pensar que no existen, pero la constatación pública por parte de Mark Webber va a suponer una bomba en el seno de la escudería. Desconozco la razón por la que el australiano, seguramente frustrado por su pésimo rendimiento durante el año, ha destapado el asunto pero no le va a hacer ningún bien si lo que pretende es quedarse en Red Bull o optar al segundo asiento de Ferrari donde las cosas funcionan más o menos del mismo modo que en su actual equipo.

En definitiva, polémica, polémica y más polémica. Tenemos una generación de piloto estupendos y una normativa deportiva que está propiciando grandes carreras, pero la política sigue marcando el día a día de la Fórmula 1: desde las limitaciones técnicas, en muchos casos absurdas, hasta las decisiones deportivas de los jueces. Ayer, Felipe Massa y Lewis Hamilton lucharon hasta el último metro por ganar dos puntos. Su destino, después de la merecida ovación de los aficionados, fue el despacho de los comisarios. ¿Así es la Fórmula 1 que queremos?

viernes, 8 de julio de 2011

Jugar a ser Dios

Lo han vuelto a hacer. Por enésima vez, la FIA ha reescrito el reglamento a apenas unas horas del inicio de los entrenamientos libres del Gran Premio de Gran Bretaña. Los canteros de la Plaza de la Concordia han modificado la prohibición del soplado del difusor que debía entrar en práctica en este Gran Premio para permitir a los motores Renault explotar el sistema en mayor medida que sus competidores para poder mantener la fiabilidad de sus propulsores. Como bien cuenta David Plaza, los franceses se han jugado un órdago: o seguimos soplando y habrá seis motores rotos a las primeras de cambio.

Con un precedente claro -aunque realmente extremo- como el de Indianapolis 2005, cuando el error de un suministrador (Michelin) imposibilitó a los equipos siquiera comenzar la carrera, en Fórmula 1 siempre ha habido equipos con fallos de fiabilidad extrema, pero si se habla de motores, los perjudicados ya tienen algo a que atenerse. A raíz de la congelación de los propulsores, la FIA hizo una excepción: se podrán modificar los motores en aras de la fiabilidad. Una interpretación estricta de dicha norma ha penalizado a Renault en los últimos años y ésta no es la primera vez que un motorista se acoge a la norma para quitarse un problema de en medio. Hay que recordar lo que ocurrió el año pasado con Ferrari, que dificilmente podría haber luchado por el campeonato si la FIA no hubiera permitido un cambio en sus motores a principios de año.

El problema es el de siempre: un cambio profundo de normativa a mitad de año no es aceptable, esté como esté el campeonato y aunque se deduzca que con ese giro se va a igualar el campeonato haciendo que crezca el espectáculo. Jugar a ser Dios no es fácil en un mundo tan complejo y la FIA debería haberse dado cuenta de ello hace años. El cambio de normas de año a año es complicado de entender para los aficionados y quizá injusto para aquellos que dieron con la clave con el paquete de normas establecido, pero es loable y tiene una ventaja clara: deja margen a los equipos. Si Renault llegara a los tests de pretemporada y sus coches sólo fueran capaces de regar la pista de aceite, no habría reclamación alguna. Quedarían semanas para el inicio de la temporada y estaría en su debe solucionar dichos problemas.

De eso, sólo se enterarían los apasionados de las cuatro ruedas (si no, pregunten a cualquiera de sus amigos si recuerdan lo ocurrido con el KERS de Williams en esta pretemporada) y santas pascuas. Sin embargo y con el campeonato en juego, el escándalo está servido y ambas facciones tienen razones para quejarse amargamente por un caso que no hace más que volver a manchar la imagen de la Fórmula 1. Una imagen que no está para tirar cohetes y que hace que muchos aficionados, de esos llamados a llenar circuitos como Silverstone en un viernes lluvioso, no tengan ni la más mínima intención de interesarse por un deporte que hace tiempo que dejó de ser ejemplo de nada.

martes, 5 de julio de 2011

Back in business

Después de una complicada era de transición en la que equipó motores Toyota y Cosworth, la escudería Williams volverá a asociarse con una gran compañía como Renault a partir de 2012 rememorando la alineación clásica del equipo en la década de los noventa. El acuerdo es para las dos próximas temporadas, pero ambas partes tienen la intención de seguir colaborando en 2014, momento en el que la Fórmula 1 volverá a los seis cilindros.

Esta colaboración no es un simple acuerdo motorista como el que une a Renault con Red Bull o Team Lotus, sino que se prevé que la integración entre ambas compañías esté al nivel del que Williams tuvo con BMW. Aquel modelo terminó fracasando por ambas partes, pero la experiencia vivida en los últimos años debería hacer reflexionar a los directivos del equipo para ser conscientes de que el concepto de constructor independiente de éxito hace tiempo que dejó de ser posible en una Fórmula 1 dominada por grandes multinacionales, que no tienen por qué estar relacionadas directamente con las cuatro ruedas como demuestra Red Bull.

La pregunta es evidente, ¿volverá Williams a ser grande? Es difícil de decir, pero el pésimo inicio de campaña ha hecho que el equipo haya asumido que hay mucho que cambiar. Sólo eso ya es un paso importante. El accionariado del equipo se ha abierto a inversores externos, el equipo técnico está en plena restructuración y el reciente acuerdo con Jaguar para la producción del nuevo C-X75 no es más que la confirmación de que Williams sigue siendo capaz de aprovechar su sello para asociarse con grandes compañías. Rememorar un esquema clásico como Williams-Renault también debería ser positivo en el ámbito comercial aliviando el que sigue siendo el gran problema del equipo: lo económico.

Para Renault, la asociación también es una oportunidad. No es ningún secreto que los franceses han dado un paso atrás en su implicación en la Fórmula 1 y, a día de hoy, ni siquiera el equipo que lleva su nombre tiene asegurada la continuidad de la casa gala más allá de su contrato como motorista. La relación entre los miembros del antiguo equipo y los nuevos dueños dista de ser tan buena como aparenta y Genii podría verse completamente en solitario en breve convirtiéndose en un independiente más. Sin ir más lejos, en las últimas semanas se han sucedido las noticias de ingenieros y profesionales que abandonaban el seno de la escudería de Enstone.

La nota negativa de esta asociación es que supone la puntilla para Cosworth. El mítico motorista inglés se queda tan sólo con Virgin e Hispania como clientes y difícilmente podrá sobrevivir más allá del cambio de normativa de 2014. Con PURE entrando como opción 'lowcost' para los modestos, la cuota de mercado de la compañía londinense es prácticamente nula y la posibilidad de sacar rentabilidad a la producción de un nuevo motor V6 parece cada vez más descartada.

lunes, 4 de julio de 2011

Algo se mueve ahí abajo...

El farolillo rojo de la Fórmula 1, Virgin Racing está dispuesto a abandonar ese puesto lo antes posible, por lo que ha conseguido cerrar un interesante acuerdo con McLaren por el que tendrá acceso a las instalaciones y conocimientos del equipo de Woking en el futuro. Esta alianza llega en un momento duro para la escudería, justo cuando ya es imposible justificar deportivamente la apuesta por diseñar su monoplaza únicamente mediante dinámica computacional de fluidos, evitando el túnel de viento.

Tras la evaluación a la que el ahora consultor Pat Symonds ha sometido del equipo, Virgin ha decidido dar un paso hacia lo convencional, como habían reclamado miembros importantes del equipo como su principal activo en la pista Timo Glock. Sin embargo, parece que este acuerdo no será suficiente para sacar a Virgin del pozo si Richard Branson continua limitando su presupuesto. La Fórmula 1 no es más que otro lugar en el que promocionar el gigantesco sello Virgin y es probable que a Branson le interesa más la visibilidad de la marca que su futuro ascenso por la parrilla.

Este acuerdo llega justo unas horas antes de lo que podría ser la noticia del año para el automovilismo español: la venta de Hispania Racing. La confirmación de su venta sería la gota que culminaría el vaso para el equipo español, que ha visto como en los últimos días su nombre ha copado muchos titulares: desde el fichaje de Ricciardo a la posible marcha de su jefe de equipo pasando por unas estúpidas declaraciones de Lewis Hamilton en las que desprecia sin ningún sentido al conjunto de Carabante.

El nuevo dueño de Hispania sería Thesan Capital, un grupo inversor de nuestro país con intereses en muchos ámbitos de negocio, que se haría con el equipo gracias a la mediación del Banco Popular. Al parecer, los cambios en la escudería -que mantendría su denominación actual- serían progresivos ya que José Carabante, CEO e hijo del actual propietario del equipo, continuaría al frente del equipo y seguiría optando a ser el nuevo jefe de equipo si Kolles se marcha.

Después de todo, los probables nuevos dueños son conscientes de los progresos que el equipo ha hecho en el último año: el acuerdo técnico con Williams, la entrada de algunos patrocinadores y apuestas con miras más deportivas que económicas como fichar a pilotos como Vitantonio Liuzzi o más recientemente, Daniel Ricciardo. A pesar de las dificultades, el equipo sigue a flote con una estructura mucho más fuerte que en la pasada temporada y se ha ganado el puesto en la Fórmula 1.

En el destino de ambos conjuntos está emular al Team Lotus, cuyo progreso comienza a inquietar a los equipos establecidos. Sus lazos con Red Bull y Renault, la presencia de un equipo técnico comprometido y una dupla de pilotos competente, no sería de extrañar que los de Tony Fernandes dieran un susto a Toro Rosso, Force India y demás a partir de la próxima temporada.