lunes, 30 de noviembre de 2009

Análisis 09: Los equipos

Para terminar el Análisis de la temporada 2009, repasaremos la alineación de equipos. El año ha sido muy productivo en noticias y prácticamente nada está igual que como lo planteamos al inicio de temporada. Además, echaremos un vistazo al futuro. ¿Cómo se presenta 2010 para los equipos?

El 'milagro Brawn' (ganar los dos títulos a la primera con un equipo desahuciado un mes antes de comenzar la competición) será recordado durante la historia del deporte y es fruto de grandes decisiones, que comienzan con un inteligente acuerdo motorista con Mercedes y terminan con la compra por parte del gigante alemán, tan sólo nueve meses más tarde.

En lo deportivo, mantener a Rubens en lugar de contratar a Bruno Senna fue un acierto. La oportunidad era tan jugosa como descentrarse perdiendo puntos por novatadas y aunque los tejemanejes estratégicos para favorecer a Button en la carrera por el mundial son éticamente reprochables, la historia dice que decidirse por un piloto es la mejor manera de acabar llevándote el trofeo a casa.

El futuro de la escuderia tras la compra por parte de Mercedes es grandioso, aunque será interesante ver cuán bueno ha sido el trabajo de la gente de Brackley con los pocos recursos para el desarrollo que han tenido en 2009. Rosberg, pese a algunas dudas, debería ser fantástico y la impresión es que el equipo elegirá a Heidfeld para acompañarle. Otro piloto de perfil Rubens.

Menos cambios habrá en Red Bull Racing. Adrian Newey demostró la pasada temporada que sigue estando en buena forma y los pilotos estuvieron a la altura de los mejores. Tan sólo la maltrecha fiabilidad, parte debida a los motores Renault, queda en el debe de los subcampeones del pasado año.


Todo hace pensar que la tentativa 2010 de Red Bull por el título será aún más fuerte. La estabilidad en la marca de la bebida energética es la nota predominante, mientras que todos sus rivales se han dedicado a jugar con los sillas del mercado de pilotos, en Red Bull se han preparado para lo que debería ser una sensacional temporada.

El 2009 de McLaren fue un ejemplo de capacidad de reacción y poder. Sin duda, el británico fue el equipo que más invirtió en borrar de la memoria colectiva su triste inicio de temporada y terminó siendo el más fuerte de todos en el último tercio del año. Buen presagio para el futuro.

Arrebatar a Jenson Button a Ross Brawn ha sido un buen golpe, aunque no quita la espina clavada de haber regalado los mejores motores al equipo campeón del año pasado. El campeón del mundo debería convertirse en un buen escudero del endiabladamente rápido Lewis Hamilton, que será de nuevo el jefe del corral en Woking.

Ferrari demostró en 2009 que ya no es aquel equipo que maravillaba en la era Todt, a pesar de que Kimi hizo buenas cosas en la segunda mitad. La forma de gestionar la sustitución de Felipe Massa es un tremendo ejemplo de incoherencia: primero, traemos a la lesionada leyenda de vuelta, luego al yayo entumecido y lento para terminar pagando a golpe de talonario a otro equipo por un piloto que difícilmente iba a adaptarse en dos meses.

Sin embargo, 2010 supondrá el inicio de un nuevo proyecto en Maranello. Räikkönen está fuera, demostrando lo implicado que está Ferrari en la contención de gastos, y Fernando Alonso traerá un necesario soplo de aire fresco a la Scuderia acompañando a Felipe Massa al volante de los coches rossos.

El inicio no será sencillo. El F60 era un coche muy complicado y habrá que valorar si Felipe puede volver a su mejor nivel de entrada. Sin embargo, Ferrari se dedicó a preparar esta temporada desde que comprendió lo poco que podía hacer en la pasada, asi que el monoplaza debería ser rápido de salida. Si es así, Fernando hará el resto.

Como miembro del 'diffuser gang', Toyota fue fuerte al inicio de año, donde cimentó su buena posición en la clasificación, aunque debió haber ganado algún Gran Premio en las primeras fechas. No lo hizo y el resto es historia: el vaso de la paciencia se ha colmado en Japón y el equipo de Colonia no estará en la parrilla de cara al próximo año.


Otro gigante que no estará en Bahrein será BMW, para quien los resultados de 2009 debieron ser algo más que un simple tropezón en su impoluto camino hacia la supremacía en el Gran Cico. Ahora podemos estar seguros: cortar el grifo del desarrollo cuando Robert Kubica aspiraba al campeonato hace dos temporadas fue un enorme error.

En el camino se quedan las ilusiones de la gente de Hinwil, que debería encontrar un hueco en parrilla tras ser vendido a su viejo patrón Peter Sauber, después de que el acuerdo con Qadbak se viniera abajo demasiado tarde. Ojalá así sea.

El último equipo que tenía la ventaja del doble difusor fue Williams. Por ello, es complicado de entender cómo es posible que los de Grove no hayan pisado el cajón en toda la temporada. Olvidando el desastroso nivel de Kazuki Nakajima, Rosberg hizo un gran año, aunque siempre se quedó a las puertas de la gloria.

Después de todo, seguir en competición es una buena noticia para Williams, visto el panorama de deserciones y el panorama de la vuelta de los equipos privados debería favorecer al más privado de los mismos. Hülkenberg será una bala desde que se suba al monoplaza y Rubens hará un buen trabajo según el equipo. Sin duda, Williams tuvo mejores carta en su mano, pero se decidió por el veterano brasileño. Lo mismo pasó con la elección de motores.

El equipo Renault también rindió por debajo de lo esperado en Australia. El clásico 'no somos suficiente rápidos' se convirtió en evangelio en boca del siempre sobresaliente Fernando Alonso. Al otro lado del box, tanto el lento Nelsinho Piquet como el fogoso Romain Grosjean no aportaron absolutamente nada más que horas de reparación para los mecánicos.

A pesar de haberse sobrepuesto de la mejor manera posible del 'crashgate' nombrando una nueva cúpula directiva y asegurándose un excelente piloto como Robert Kubica, las cosas no pintan demasiado bien en Renault. Su futuro en la Fórmula Uno sigue en entredicho y bueno, en Enstone ya saben lo dura que es la vida sin Alonso.


La revelación de la temporada ha sido el equipo Force India. Con una buena dupla de pilotos, Vijay Mallya se aseguró un suculento contrato de colaboración con Mercedes, que le ha reportado -y le reportará- grandes beneficios al pujante equipo de Silverstone, que abrió la lata de podios subiéndose al segundo puesto en Spa.

Asumida la marcha de Fisichella a Ferrari, el equipo dio la alternativa al díscolo Tonio Liuzzi, que pareció estar mucho más centrado que en su etapa Toro Rosso. En el otro asiento, Sutil sigue mejorando carrera a carrera y seguramente esté ya listo para afrontar cotas mayores. Ser único equipo estable junto a los dos de Red Bull también favorecerá a que Force India esté más arriba en 2010.

La emancipación de Toro Rosso de su casa madre está siendo muy complicada para el equipo de Faenza, que sufrió mucho para encontrar el ritmo en cuanto el resto apretó el acelerador del desarrollo. Sin ir más lejos, presentarse en Hungría con dos pilotos que acumulaban diez carreras entre ambos parece una auténtica locura para un modesto.

Pero los pilotos no deberían ser un gran problema en 2010, ya que la principal preocupación será volver a fabricar sus propios chasis en Faenza. Contemplar la posibilidad de que alguno de los nuevos le supere de inicio, puede ser el golpe de gracia para un equipo que es mucho más inestable de lo que parece.

De los cuatro equipos debutantes estarán en Bahrein, nuestro Campos Meta parece el más avanzado. Bruno Senna, aparte de buen piloto, es un plus para los patrocinadores y parece que el aspecto técnico, liderado por Toni Cuquerella, será de primera. Por su parte, el solvente Timo Glock será la punta de lanza del proyecto de Manor GP en Fórmula Uno, cuya particularidad es que su monoplaza se desarrollará mediante CFD.

Poco más que buenas palabras son las que nos llegan desde Charlotte, sede de USF1, que parece haberse asegurado la contratación del esforzado 'Pechito' López, a pesar de las dudas que su proyecto está generando en el paddock. El último en discordia es el renovado equipo Lotus. Con capital malayo y Mike Gascoyne al frente, podría tener tan avanzado el diseño del chasis como el fichaje del incombustible Jarno Trulli.

Análisis 09: La política

Desgraciadamente, esta es la parte más extensa del Análisis de la pasada temporada. Durante este largo año, hemos vivido la irrupción y caída de un mundial paralelo, la marcha de Max Mosley, la llegada a la presidencia de Jean Todt y hemos estado demasiadas veces pendientes de lo que pasaba en las cortes parisinas. Aquí están las claves políticas de 2009.

Las diferencias entre las decisiones del presidente Mosley y los estamentos deportivos de la Fórmula Uno no sorprenden a nadie, pero sin duda, jamás nos imaginaríamos que la competición iba a estar a punto de romperse en dos partes y sobre todo, que las noticias durante un Gran Premio iban a surgir del paddock y no de la pista.

Con el innecesario dinero invertido en el KERS y demás desesperantes ideas en el fondo de la cuestión, el tope presupuestario impuesto unilateralmente por la FIA para la próxima temporada fue la gota que colmó el vaso de los equipos, que habiendo ganado en fuerza desde su agrupación en la FOTA anunciaron en la previa de Silverstone que formarían su propio campeonato.

Inteligentemente alejado de la guerra durante las primeras disputas, Bernie Ecclestone ejerció de mediador y consiguió el acuerdo entre los equipos renegados y la Federación, firmando el Pacto de la Concordia hasta 2012, donde se recoge una necesaria reducción de gastos más progresiva de la inicial, además de otros detalles menores.

El más mayor de estos pequeños detalles fue la marcha de la cabeza pensante de la Federación, el eterno Max Mosley. Incombustible hasta el último momento, el británico dejó la dirección de la FIA tras varias décadas llenas de bastantes aciertos, aunque muchas más sombras. A buen seguro, pocos le echaron de menos en Abu Dhabi, primera carrera del nuevo presidente.


La marcha de Mosley nos dejó una larga carrera electoral, en la que el candidato presidencial Jean Todt tan sólo se encontró con la oposición del independiente Ari Vatanen, que se topó de bruces con la realidad: tenía el apoyo popular, pero los estamentos extradeportivos y los votantes seguían apostando por la continuidad.

Con Jean Todt como presidente, es de esperar que la FIA renueve sus planteamientos y sobre todo, se adapte a los nuevos tiempos. Según su programa electoral, las primeras decisiones en relación a la Fórmula Uno pasan por el nombramiento de un gerente que alivie al presidente de las laboras y la, como estamos a punto ver, necesaria profesionalización de los comisarios deportivos.

El concepto del 'doble difusor' comenzó a resonar en todos los hogares de la vieja Europa mientras el BGP001 batía los records en la pretemporada. Connotaciones técnicas aparte, la decisión técnica de Brawn GP, Toyota y Williams fue motivo de controversia desde principios de pretemporada, aunque no escandalizó a la opinión pública hasta que Brawn consiguió el doblete en Australia.

Los equipos rivales llevaron el visto bueno de los comisarios australianos hasta el Consejo Mundial de París, que reafirmó la decisión inicial, dejando vía libre a los tres 'arriesgados' y permitiendo, sobre todo, al exitoso a la primera 'Team Ross' seguir en parrilla. Y es que, una reconstrucción de la trasera del BGP001 hubiera totalmente sido inviable para Brawn GP.

Además del 'diffusergate' pronto tuvimos la primera escaramuza con los comisarios cuando Lewis Hamilton 'no contó' a los comisarios que había dejado pasar a Jarno Trulli bajo el periodo de Safety Car. Descubierto el engaño, el Consejo Mundial descalificó y exculpó de responsabilidades al piloto, el ingeniero Dave Ryan fue apartado del equipo, que quedó apercibido de sanción... y Ron Dennis sospechosamente se echó a un lado.

Lo cierto es que este nuevo y repentino cambio de estatus de los equipos (Brawn GP en cabeza y los Ferrari, McLaren y compañía fuera de los puntos) fue señalado por mucha gente como la razón de que la Fórmula Uno comenzara a perder el afecto de parte de los aficionados, aunque parece claro que los escándalos fuera de la pista han dañado mucho más que los resultados deportivos.

Poco después de ser excluido de una carrera para después quedar perdonado por el asunto de la rueda voladora en Hungaroring, el equipo Renault sufrió el destape de uno de los escándalos más bochornosos y surrealistas de la historia de la competición: el conocido como 'crashgate' o lo que es lo mismo, el accidente a propósito de Nelsinho Piquet en Singapur 2008.


Aunque haya gran parte de los aficionados seamos capaces de entenderlo, la conspiración se demostró verdadera. Reunido el Consejo Mundial, la normativa impedía la modificación de los resultados, así que -seguro que les suena el guión- se exculpó de responsabilidades al piloto infractor, el ingeniero Pat Symonds fue apartado por cinco años, Renault quedó apercibido de sanción... y Flavio Briatore fue expulsado de por vida.

Y es que a pesar de los esfuerzos de Bernie Ecclestone, 2009 fue un auténtico fracaso para la imagen de la Fórmula Uno. La expansión a nuevos países es un acierto, pero se ha perdido de vista lo fundamental: el bochorno de la media carrera en Sepang o la polémica del Gran Premio británico son dos buenos ejemplos. Dicho esto, ¿hace falta repetir el pésimo uso de Internet o la triste realización de las carreras que hace la FOM?

Pero sin duda, otro de los aspectos preocupantes de la temporada fue la marcha de tres constructores del Gran Circo. Honda, BMW y Toyota se hicieron a un lado de manera repentina y tan sólo la implicación de Mercedes ha sido una buena noticia para la salud de la competición en este sentido.

Y por si fuera poco una Fórmula Uno muy afectada por escándalos y por la situación económica mundial, en la que los gigantes del automovilismo y gran parte patrocinadores marchan en desbanda, hace unas semanas, el sello Bridgestone dejó la competición sin suministrador de neumáticos para la temporada 2011. ¡Menudo panorama!

Pero terminemos con buen pie, ya que la reducción de costes permitirá que varios equipos nuevos, elegidos no sin polémica por la FIA, den lustre a la parte trasera de la parrilla. Dicha contención de gastos, traerá a Cosworth como suministrador de los motores económicos, una de las últimas medidas del antiguo presidente.

sábado, 28 de noviembre de 2009

Análisis 09: La técnica

Después de analizar a la plantilla de la Fórmula Uno, llega la hora de saber qué nos deparó la técnica en 2009, año de la gran revolución aerodinámica, fruto de un análisis concienzudo de los miembros del Grupo de Trabajo (OWG) para favorecer los adelantamientos. Una auténtica labor conceptual sobre un lienzo en blanco... fallida.

La vuelta de los neumáticos slicks ha sido un auténtico quebradero de cabeza para ingenieros y equipos, que en muchos casos se limitaron a resignarse o a aprovechar las características de cada trazado en lugar de tratar de entender la magia negra de los Bridgestone sin estrías.

Olvidado queda el famoso episodio de la primera carrera en Australia donde muchos aficionados clamaron contra la separación de dos grados entre los compuestos que el sello japonés llevaba a las carreras que produjo grandes diferencias entre los competidores. Que fuera el reestreno de los 'slicks' y el hecho de que la carrera se disputara en el crepúsculo -y el lógico descenso de temperaturas durante la misma- fueron las claves de estas extremas diferencias, que no se repitieron en más lugares.

Sin duda, la libre interpretación del reglamento que los equipos del 'diffuser gang' dieron del difusor trasero de los monoplazas ha marcado la técnica de la pasada temporada. Entre las posibles y razonables interpretaciones que se encargaron de defender los implicados en el Consejo Mundial, hay una innegable: el doble difusor choca frontalmente contra el ideal del nuevo reglamento aerodinámico.

Este nuevo reglamento aerodinámico, el mayor cambio en un cuarto de siglo, no consiguió lo prometido: los adelantamientos brillaron por su ausencia durante la temporada. De hecho, los equipos habían recuperado gran parte del apoyo aerodinámico en el mes de marzo, así que la introducción del famoso difusor hizo el resto.


Sin embargo, el comité de sabios continua en busca del Santo Grial que nos traiga carreras entretenidas para el espectador en forma de luchas rueda a rueda entre los rivales por el título: menos rendimiento aerodinámico y más agarre de los neumáticos. Buen intento, pero visto lo visto deberían probar fortuna también por otro lado.

Y estoy hablando de los circuitos. Sin las estadísticas en la mano, estoy convencido de que el final de recta de Interlagos, Les Combes en Spa y la salida del túnel de Mónaco han acumulado individualmente más adelantamientos que carreras completas en algunos circuitos. Por ahí debería ir la nueva reforma del OWG.

El último aspecto imprescindible para analizar este 2009 es el KERS. Principal foco de atención y pozo sin fondo para los grandes equipos y nula preocupación para Brawn y Red Bull, dominadores del campeonato se olvidaron del mismo (de hecho, Red Bull tampoco utilizó el nuevo alerón delantero regulable).

Enterrado por la FOTA de cara a la próxima temporada, el KERS terminó siendo un elemento diferenciador positivo para McLaren y Ferrari, únicos equipos en apostar de forma constante por la tecnología, que lograron ganar en la segunda parte del Mundial con el KERS incorporado.

Las dietas a las que se sometieron los pilotos para incluir el sistema no serían problema tras el aumento del peso mínimo y la prohibición de los repostajes hará que la distribución de pesos tenga que ser replanteada, así que es una lástima que la Fórmula Uno no vaya a darle otra oportunidad a una tecnología tan ilusionante como la recuperación de energía.

Hay que recalcar que todas estos cambios fueron más complicados de manejar por los equipos al acordarse la supresión de entrenamientos privados durante la temporada, lo que forzó a que las escuderías se vieron obligadas a aprender sobre la marcha, convirtiendo los viernes de cada Gran Premio en una auténtica sesión de pruebas.


Otra connotación negativa de esta supresión de entrenamientos y que no podemos olvidar ha sido la imposibilidad de hacer rodar a las jóvenes promesas. La sesión de entrenamientos para jóvenes de inicios de diciembre en Jerez y la posibilidad de aprovechar las jornadas post-carrera para probar aliviarían esta situación.

jueves, 26 de noviembre de 2009

Análisis 09: La lucha por el título

Aquí tenemos la última parte del Análisis de pilotos de la actual temporada: los candidatos al título. La gráfica, que deberían ampliar haciendo click en la misma, es sin duda la más irregular de las cinco presentadas y refleja los puntos de los pilotos que han perseguido ese plateado sueño que persigue cualquier piloto. ¿Fichar por McLaren? No, Jenson... ganar el título.

Quizá entre los especialistas del mundillo, Jenson Button no sea el hombre de la temporada en favor de su jefe de equipo, sin embargo, 2009 será para siempre 'el año de Button'. En apenas unos meses, el de Somerset dejó de ser uno de tantos pilotos de talento que jamás han tenido su oportunidad a convertirse en un más que digno campeón del mundo.

Al juzgar el año de Jenson, no debemos olvidar su inicio de temporada. Dominador de todo lo que se disputó hasta Turquía, Button pareció el hijo del mismísimo Michael Schumacher. Por supuesto que el BGP001 era un monoplaza dominante, pero no hay que olvidar que su compañero de equipo se quedó con la mitad de puntos.

Pero llegó el momento en el que Brawn GP dejó de dominar los Grandes Premios y la presión comenzó a golpear mentalmente a Button, que tuvo que esperar a la carrera de Monza para volver a subir al podio. Viendo la nula competitividad de sus rivales, pronto se comprendió que cada carrera menos era una victoria para Jenson. En una de sus mejores actuaciones del año en Brasil, Button supo sellar el título.

Su principal rival por el título, pese a parecer el cuarto en discordia en algunos momentos, ha sido Sebastian Vettel. Sin embargo, los cinco fiascos del chico nuevo de Red Bull señalan lo inconsistente de la primera tentativa por el título del joven alemán.


Clasificando en las dos primeras filas en las once primeras carreras -salvo en Malasia, donde heredó una sanción de la cita inaugural-, Vettel solo logró la victoria bajo el diluvio chino y en Silverstone, ambas con las condiciones muy favorables. En cuanto se vio apurado, oliendo el olor del triunfo, Seb cometió errores. Pasó en Australia y en Mónaco.

Pero no todo ha sido culpa del impulsivo Sebastian. La falta de fiabilidad de su monoplaza y la lucha interna en Red Bull, hicieron mella en Vettel, que en cuanto asumió su situación y comprendió que no tenía nada que perder, sacó lo mejor de sí mismo: sus victorias en Suzuka y Abu Dhabi, circuitos que apenas había visto en la televisión, fueron de lo mejor que vimos este año.

Candidato al título y Mark Webber en la misma frase aún debe hacer rechinar los oídos de más de uno, pero lo cierto es que el australiano, apenas unos meses después del espeluznante accidente sufrido en su tierra natal, se encontró en una carrera que no parecía suya, pero en la que había puesto mucho: la de Red Bull por el título.

Su sólida tentativa con seis podios en ocho carreras tuvo su punto álgido en una soberbia victoria en Alemania, en la que Webber pareció quitarse de un plumazo sus fantasmas. Llegó el momento de conceder entrevistas y salir en portadas de revistas que apenas le habían puesto una foto en el pasado, y si lo hicieron fue por lo bonito que era aquel Jaguar.

Pero se rompió. Ese interrogante que siempre estará sobre la espigada figura de Mark Webber llegó tras la carrera de Hungría en la que el aussie fue el único 'aspirante' que subió al podio. Cinco carreras sin puntos. Obviamente las circunstancias no ayudaron y tampoco fue la mejor época para el otro Red Bull, pero después de todo es algo inaceptable para alguien que quiere lograr un título.

Tal y como pareció pasarle a su joven compañero, la pérdida de toda opción al campeonato volvió a traernos al mejor Webber. Victoria incontestable en Brasil y el triunfo en la pelea de última hora frente a Jenson en Abu Dhabi dejaron buen sabor de boca. ¿Era 2009 la única opción de Webber para luchar por el título? El año que viene el punto de partida será mejor...

Puede ser que Rubens Barrichello haya sido dos veces subcampeón mundial de Fórmula Uno, sin embargo, no nos equivocamos si decimos que jamás había estado tan cerca de la cabeza como en esta temporada en la que, datos en mano, ha batido con solvencia a Jenson Button en la segunda mitad de año.


Barrichello comenzó de forma gris el campeonato, sufriendo un 6-1 en calificación hasta que el Mundial llegó a Silverstone. Para entonces, Rubens estaba ya a 26 puntos de su compañero de equipo en el campeonato. Desde la cita británica, el brasileño le asestó un parcial final de 9-1 en clasificacíon al flamante campeón del mundo.

La conclusión es que el bueno de Rubens aprendió a exprimir el genial BGP001 demasiado tarde: justo cuando el coche ya no estaba para obtener victorias. Así que pese a obtener dos trabajadas victorias, Rubens terminó el campeonato tercero después de que el 'gafe Interlagos' volviera a golpearle en casa.

lunes, 23 de noviembre de 2009

Análisis 09: Los outsiders

Aquí tenemos la penúltima parte del Análisis de pilotos de la actual temporada: los outsiders. La gráfica, que deberían ampliar haciendo click en la misma, refleja los puntos de tipos que han obtenido resultados para los que no estaban predestinados a base de capacidad de lucha y sobre todo, mucho talento.

La temporada comenzó convulsa para el campeón del mundo Lewis Hamilton. Al decepcionante rendimiento del heredero del MP4/23, se sumó el escandalo de las mentiras a los comisarios en Australia, donde Hamilton rindió de forma sensacional en pista, terminando en tercera posición tras partir antepenúltimo en parrilla.

Poco importó ese resultado cuando se supo que Hamilton y su ingeniero habían 'omitido' la verdad ante los comisarios. Descalificado de la carrera y dilapidado por prensa y afición mientras el otro británico hacía sonar el himno en el podio, Lewis pasó por el momento más bajo de su vida, que sin duda, ha hecho mella en su carácter.

Dejando de lado lo extradeportivo, en cuanto el desarrollo de McLaren comenzó a dar sus frutos. En la segunda mitad de campeonato, Hamilton volvió por sus fueros subiendo al podio en todas las carreras, excepción hecha de Alemania y Bélgica, donde se vio envuelto en un accidente en carrera, un único borrón en Monza rodando tercero y los problemas mecánicos que sufrió en Abu Dhabi cuando estaba en cabeza.

¡Y qué decir de la temporada de Fernando Alonso en Renault! Una simple revisión a las estadísticas deja claro la constancia y calidad del campeón español. Alonso sólo se ha quedado fuera de la Q3 en tres ocasiones, y dos de ellas -la lluvia del Nürbürgring y la flagrante sanción recibida en Suzuka- solo pueden ser calificadas como mala fortuna.


Nada que ver con la sensación que Renault ha dado con el R29 con constantes vaivenes en sus decisiones (echen un vistazo al uso del KERS). Sin ir más lejos, se han cometido errores de bulto cuando han llegado las oportunidades para el bicampeón, como el repostaje preventivo en la presalida en Shanghai o el fallido cambio de ruedas de Hungría.

Para colmo, llegó el escandalo del 'crashgate' que afectó muy seriamente a la escudería, aunque coincidió con las mejores actuaciones de Fernando, que fueron paradójicamente en dos circuitos antagonistas, como Monza y Singapur, donde el asturiano subió por fin al podio. Con su fichaje por Ferrari confirmado y el equipo dejandose llevar, el final de la era Alonso-Renault fue un auténtico desastre.

A pesar de haber terminado once veces en los puntos, el alemán de Williams Nico Rosberg no ha podido subir al podio en toda la temporada, a pesar de haber realizado una temporada prácticamente inconmensurable y en la que tan sólo la falta de velocidad del conjunto Williams-Toyota le ha apartado de luchar por cotas mayores.

La gran oportunidad de Rosberg llegó en Singapur, donde su propia ansiedad llevó a la ruina una actuación que iba camino, como mínimo, del podio. Para su fortuna, le quedarán muchas oportunidades como aquella, aunque desgraciadamente para el equipo de Grove, pocas veces tendrá un piloto en cartera con el nivel del querubín alemán.

Para alguien que no es psicólogo es complicado analizar la actuación de Kimi Räikkönen en este 2009. La imagen del helado en Malasia deja muy a las claras la motivación que el finlandés tenía al principio de la temporada, donde Ferrari se encontraba muy por debajo de las expectativas.

El buen rendimiento del F60 en Mónaco animó a Kimi, que a buen seguro volvió a sentirse piloto cuando Ferrari volvió a estar en liza por las victorias, momento en que el equipo se apoyó en sus directrices para afrontar los fines de semana. Mientras el grifo del desarrollo seguía empujando, Räikkönen no se bajó del podio, ganando incluso en Spa. Cuando el equipo se puso a pensar en el futuro, Kimi volvió a sus cosas...

Muy distinta fue la temporada de su compañero Felipe Massa, que parece crecerse en las situaciones adversas, como demostró a partir de la llegada del Gran Circo a Europa, momento en el que el Ferrari dejó de ser un camión y comenzó a parecer un coche de carreras: a partir de la cita de Montmeló, Massa terminó entre los seis primeros en las cinco primeras carreras europeas.


Pero cuando parecía estar listo para seguir demostrando su calidad, en los oficiales del Gran Premio de Hungría, Massa rozó la tragedia. Gracias a la gran labor médica, Felipe ya está repuesto y aspira a volver por todo lo alto en 2010. Que la extensión imaginaria de su estadística le otorgue cerca de 260 puntos en nuestra Fantasy debe ser un apoyo teniendo en cuenta justo por delante de quién se situaría...

sábado, 21 de noviembre de 2009

Análisis 09: La serie media


Complicada tercera parte del Ánalisis de pilotos de la pasada temporada: la serie media. La gráfica, que deberían ampliar haciendo click en la misma, da una visión apocalíptica de la Fórmula Uno: los cuatro pilotos de BMW y Toyota, además de los anónimos Heikki Kovalainen y Kazuki Nakajima. Hablemos de decepciones...

Cuando hablamos de un piloto de un equipo que ha cerrado de un portazo su programa de Fórmula Uno y que ni siquiera ha terminado la temporada, es fácil perderse y no ser capaz de valorar la fiable labor de Timo Glock al mando del primer Toyota. Y es que, excepción hecha de los tres primeros del campeonato, Glock ha sido el único piloto que ha puntuado en todas las carreras de nuestro Piloto de Año, salvo en Spa.

Tras un más que notable cuarto puesto en Australia, el momento de la temporada para Timo Glock llegó en China, donde una elección arriesgada de neumáticos bajo la lluvia permitió a Timo poner en jaque la victoria de Jenson Button... hasta que se suspendió la carrera. Quizá sea oportunista afirmar que con tan sólo un par de vueltas más en aquella carrera, Toyota seguiría entre los participantes para 2010.

Otro que visitó el podio para Toyota fue Jarno Trulli, que continuó mostrándose como un calificador de primera, lo que le permitió subir al podio en la cita inaugural y en Bahrein, otro momento clave para el año del equipo de Colonia. En el caluroso circuito de Sakhir, Trulli encabezó junto a su compañero alemán la clasificación, pero sufrió su clásico bache en el stint central de la carrera. Final clásico de la película: tercero en meta.


Según el impacto del 'diffuser gang' se fue diluyendo, la estrella del mayor fabricante mundial de automóviles se apagaba. Tras el bochorno de Mónaco, el verano fue duro para Toyota, ya que solo lograron puntuar en Hungría, talismán para el equipo en su época en Fórmula Uno. De ahí a final de año, Glock se subió al podio en Singapur, exactamente como lo hizo Trulli en Suzuka, forjando sólidas carreras tras una calificación afortunada. El resto es historia.

Resulta frustrante mirar atrás y recordar como se le presentaban las cosas a Robert Kubica y a los chicos de BMW en el pasado mes de marzo: durante el final del campeonato, habían decidido centrarse en el F1.09, seguían al dedido su hoja de ruta y su coche era el más... en fin, horrible de los horribles coches de 2009. Veinte participaciones después, tan sólo conseguirían terminar tres veces en los puntos.

Ahora nos damos cuenta de que Australia fue un espejismo. En la presentación del año, Kubica clasificó en una notable cuarta posición y tras una carrera complicada, se encontró tercero viendo cómo los dos primeros -que después serían los dos mejores del año- se encontraban con problemas de neumáticos. "¡Menudo inicio de año subiendo a lo más alto del podio!" debió pensar Robert, así que se lanzó a por Sebastian Vettel a la primera oportunidad que tuvo. Cerrojazo y accidente. Cero puntos. Demasiado pronto como para echarse a llorar.

En la segunda carrera, Kubica recibió un flash forward de lo que le esperaba durante la temporada: su motor expiró en la primera vuelta. Muchos problemas mecánicos, un equipo sin capacidad de reacción y un coche manifiestamente lento acabaron por desesperar a Kubica, a quien una gran performance en Turquía solo le alcanzó para ser octavo. Hábil cuando surgían circunstancias adversas entre el resto de rivales, Kubica logró un cuarto puesto en Spa y subió al podio en Brasil cuando ya estaba todo el pescado vendido. Demasiado tarde como para no echarse a llorar.

Nick Heidfeld, por su parte, ha sufrido una temporada en paralelo a la de su compañero. Segundo en el diluvio de Sepang tras una conservadora elección de neumáticos que le iba a hacer perder posiciones si hubiera continuado la carrera, Heidfeld no volvería a subir al podio en toda la temporada. Su siguiente clasificación entre los diez primeros llegó en Spa pasados cinco meses del bochorno malayo. Quinto en Bélgica y en Abu Dhabi, el alemán terminó el año con 19 puntos por delante de Kubica. Buena cantidad visto el rendimiento del F1.09, pero... ¿suficiente para seguir en parrilla?

El año de Heikki Kovalainen está claramente fragmentado en dos partes, muy ligadas al rendimiento del MP4/24, que también marcó las opciones de su compañero de equipo Lewis Hamilton. Aunque, para hacer honor a la verdad, cuando Lewis luchaba por la victoria, Heikki lo hacía por obtener puntos y cuando el inglés luchaba por puntuar, Kovalainen lo hacía por terminar... tanto es así que el finlandés solo terminó tres de las ocho primeras carreras, dos de ellas doblado y eso sí, con un sensacional quinto puesto obtenido bajo el diluvio chino.

Su esfuerzo en la segunda mitad del campeonato ha sido digno de elogio: Heikki puntuó de forma consecutiva en seis carreras, logrando un fajo de 18 puntos en apenas tres meses, lo que facilitó la consecución del tercer puesto del equipo McLaren en la clasificación de constructores. Tan anónimo dentro como fuera de la pista, a pesar de alguna salida de tono reciente, no sorprende que el número dos de McLaren esté compuesto y sin novia para la próxima temporada.


Clasificando tan sólo cinco veces entre los diez primeros en la parrilla con un coche bastante más arreglado que el de su año de debut, la segunda temporada de Kazuki Nakajima ha sido una enorme decepción. Con el casillero de puntos a cero y con Toyota fuera de la Fórmula Uno, el 'experimento Nakajima' ha terminado para el equipo Williams, al igual que su época en el Gran Circo. Toyota ya busca un sitio en una categoría de promoción para el intrépido hijo de Satoru.

jueves, 12 de noviembre de 2009

Análisis 09: La cola de parrilla

Aquí tenemos la segunda parte del Ánalisis de pilotos de la actual temporada: la cola de parrilla. Esta vez y en las que queden, la gráfica, que deberían ampliar haciendo click en la misma, refleja los puntos de los pilotos desde la primera carrera en Australia, aunque seguro que ninguno de nuestros protagonistas hoy no esperaba terminar a mitad de temporada. Al lío.

No debemos olvidar cuando vemos a Adrian Sutil a los mandos de su Force India que estamos ante un veterano de más de cincuenta carreras en su haber. Es por ello, que su brillo a finales del año cuando el acuerdo de soporte técnico de su equipo con McLaren comenzó a dar sus frutos no debió sorprender a nadie, ya que si algo está maduro en el equipo de Mallya es este tadullito alemán.

Por termino general, Sutil se había visto apurado cuando su monoplaza le ha permitido soñar con ese 'algo más' que no es terminar en una anónima undécima plaza: en China se fue contra las protecciones cuando navegaba camino de un buen fajo de puntos y en su carrera de casa se volvió a encontrar con Kimi Räikkönen tras calificar en una soberbia séptima posición en parrilla.

Protagonista junto al alemán del repunte de Force India cuando el equipo se convirtió en el Toro Rosso de 2008, ha sido Giancarlo Fisichella, quien realizó una discreta primera vuelta de campeonato. Bien en Turquía, notable en Silverstone, pero siempre a la sombra del fino Sutil... hasta que llegó Spa. Entonces, y sobre el desafiante asfalto de las Árdenas, Fisi volvió a sentirse piloto.


Llamemoslo magia o pensemos en que la parrilla se puede dividir en dos estilos básicos: coches con buen apoyo aerodinámico (Williams o McLaren) que destacarían en 'los Mónacos' del campeonato y coches aptos para circuitos rápidos (BMW, Toyota... y Force India) como Spa, Monza o Suzuka, justo los lugares donde Force India destacaría sobre la competencia.

Y ahí estuvo Sutil, contemplando como Fisichella subía al podio mientras vivía uno de sus peores fines de semana, pero no se amilanó, marcando un sensacional cuarto en el siempre delicado Monza, donde luchó con los mejores saliendo vencedor y concluyendo el año en una forma muy prometedora de cara a un 2010 que debe ser mejor para Force India dado su rendimiento en las últimas carreras.

Para estas últimas carreras, Fisichella ya no estaba en el equipo. Tras su soberbia, aunque siempre imperfecta, actuación en Spa donde logró un sensacional segundo puesto, Giancarlo volvió a casa para cumplir su sueño. Aunque pelear con un decadente monoplaza, nominado como el más dificil de domar de la parrilla durante las últimas cinco carreras del año debió ser un suplicio para Fisi, pilotar un Ferrari en Fórmula Uno ha sido, sin ninguna duda, algo insuperable para él.

Otro de los habituales eliminados en la primera fase de la calificación durante la temporada ha sido el debutante Sebastian Buemi, que pronto demostró la madera de la que está hecho al lograr la hazaña de terminar su primera carrera en Fórmula Uno en los puntos. En la locura del Gran Premio de Australia, Buemi lidero a Sebastian Bourdais camino de la séptima plaza.

Poco más tarde, otro final en los puntos en Shanghai parecía presagiar una buena temporada para Toro Rosso, nada más lejos de la realidad, ya que Buemi solo pasó cuatro veces a la Q2 en las diez siguientes citas. A partir de Singapur, con la capacidad de desarrollo de sus rivales decayendo, Buemi pudo sacar la nariz entre los punteros, terminando en los puntos con dos notables y serenas actuaciones en las últimas carreras.

La gran temporada de debut del joven suizo tuvo parte de culpa en el despido de Sebastien Bourdais, que llegó en la previa del Gran Premio de Hungría. Hasta entonces y aunque el francés se había mostrado más fiable llevando el coche que su inexperto compañero, Bourdais estaba siguiendo el guión de la temporada pasada. Superado por un joven compañero en velocidad pura y mucho más locuaz fuera que dentro de la pista. Demasiado para Toro Rosso.


Jamás pensaríamos que Nelsinho Piquet coparía gran parte de los titulares en la presente temporada y obviamente, si nos lo hubieran dicho, pensaríamos que hay gato encerrado. Dejando a un lado el escándalo del 'crashgate', Piquet fue despedido de Renault con un marcador de 1-27 en parrilla y habiendo firmado cinco finales en los puntos en 28 carreras.

Si a eso le sumamos un piloto capaz de estrellarse a propósito, denunciar a su equipo contra la FIA y sembrar abono allá por donde concede una entrevista, creo que no tendremos que preocuparnos más tiempo por las actuaciones de vástago del tricampeon Nelson Piquet.

sábado, 7 de noviembre de 2009

Análisis 09: Los substitutos

Aquí tenemos la primera parte del Ánalisis de pilotos de la actual temporada: los substitutos. La gráfica de cada artículo, que deberían ampliar haciendo click en la misma, refleja los puntos de los pilotos en nuestro evaluación continua, más conocida como 'Piloto del Año'. Esta primera es distinta a la del resto, ya que da comienzo en Hungría, lugar donde Toro Rosso decidió dar la alternativa a Jaime Alguersuari, primero de los cinco pilotos que salieron del banquillo en esta temporada. Empezamos.

Corría el mes de julio cuando nos enterabamos de que la joven perla española de Red Bull, Jaime Alguersuari iba a substituir a Sebastian Bourdais en Toro Rosso a partir de Hungría. Jaime, que lo estaba pasando mal para cogerle el ritmo a las infravaloradas World Series, se ha convertido en la mayor víctima de la prohibición de test privados durante la temporada, situación que forzaba a la escuadra de Faenza a echarlo a los leones sin ninguna experiencia en Fórmula Uno, más allá de un par de escuetas tomas de contacto que decenas de pilotos han tenido en los últimos años.

Los Kubica, Buemi o Vettel habían tenido la oportunidad de saltar al ruedo con centenas de horas de vuelo, sin embargo, el 'test-ban' forzaba a Alguersuari a entrenar en pista mientras sus compañeros se jugaban el Campeonato. ¿Cuál era la otra opción para el piloto? ¿Decir que no a la Fórmula Uno? Es imposible negarse a cumplir tus sueños, asi que Jaime dio el paso y se enfundó el mono del toro. Visto lo visto, no fue del todo mal en Hungría tras esta decisión completamente ilógica y arriesgada desde fuera, pero serenamente reflexionada desde dentro.

Pronto la idea de "19 corren y uno entrena" se convirtió en filosofía y todo marchaba perfecto para un piloto que no había cometido error alguno en su primera carrera. Alguersuari terminó en Hungría, terminó en Valencia, pero en Spa se vió envuelto en un toque en la primera vuelta que le dejó fuera de carrera, demostrando lo imposible que es "aprender" en la pelea del centro del pelotón. Los problemas mecánicos le dejaron fuera en Monza y en Singapur, donde Alguersuari comenzó a mostrar su buena forma.


Y entonces llegó Japón. La loca clasificación del sábado dejó al joven barcelonés en la sexta fila, desde la cual logró escalar a una soberbia novena plaza en su mejor carrera de siempre. Sin embargo, un error de bulto buscando el límite con unos neumáticos que aún estaban frios acabó con Alguersuari estrellado contra las barreras, terminando con su sueño japonés y convirtiendose en el auténtico punto de inflexión para el de Toro Rosso. ¿Estaba tomando demasiados riesgos?

Los días siguientes fueron duros para Jaime. Por primera vez tuvo que sentir la indiferencia de un país monoteista, oír las críticas de la prensa y poner la cara por un error 100% suyo. En definitiva, quedaban dos carreras extraeuropeas y Jaime decidió no meterse en líos como demostró su nula capacidad de lucha en Brasil. Sin embargo, ahí quedó las dos buenas clasificaciones para terminar la temporada. Después de todo, Jaime es más rápido y mucho más experto que hace unos meses, ha pasado la dura prueba y 2010 está a la vuelta de la esquina.

El segundo suplente de la temporada fue Luca Badoer, que tan sólo corrió en Valencia y Bélgica. La decisión más sórdida que Ferrari ha tomado en años, tras la frustrada vuelta de Michael Schumacher, fue elegir al italiano como substituto de Felipe Massa por encima de la lógica que señalaba Marc Gené. El F60 acabó pronto con la ilusión de Badoer, que además de perder unos dos segundos por vuelta, cometió numerosos errores propios de alguien que llevaba diez años sin dar una vuelta de calentamiento en un Gran Premio. El flaco favor que Ferrari le hizo al italiano se terminó en la carrera de casa, donde Fisichella se subió al Ferrari, a pesar de que el optimista Badoer aseguraba que estaría cerca de Räikkönen en Monza.

Quien también hizo su aparición en Valencia fue Romain Grosjean, que dejó su asiento de privilegio en la GP2 para substituir al díscolo Nelsinho Piquet en el Gran Premio de Europa. La concentración del galo ante su gran oportunidad duró lo que su debut en Valencia, donde Grosjean completó una notable actuación (a un minuto de Fernando Alonso en meta, eso sí), ya que el segundo de a bordo en Renault provocó la montonera de la primera vuelta en Spa, además de numerosas situaciones de peligro con el decayente R29 en las citas siguientes. Tanto es así, que es prácticamente seguro que Abu Dhabi ha sido su última carrera en Fórmula Uno.

El mencionado fichaje de Giancarlo Fisichella por Ferrari dejó la puerta abierta a Vitantonio Liuzzi en Force India, donde llegó y besó el santo en el Gran Premio de Italia, a pesar de terminar su carrera con problemas de transmisión en la vuelta 22. Hasta entonces, Tonio había clasificado en séptima posición y rodaba con bastante desparpajo en la zona de puntos. Más allá de Monza, pocas ocasiones tuvo Liuzzi de brillar ya que una rotura de caja de cambios le lastró por dos ocasiones en parrilla, donde siempre ha sido superado con solvencia por Adrian Sutil, que se prevee como su compañero un año más en la escudería de Silverstone.


Otra situación desgraciada como el accidente de Timo Glock en Suzuka puede haber resucitado la carrera de Kamui Kobayashi, quien tras transitar por la parte baja de la clasificación de la GP2 durante la temporada, ha sabido aprovechar las dos últimas balas de su revolver para ganarse un hueco en la parrilla de cara a 2009. Auténtica sensación del final de año, el nipón dificilmente se convertirá en campeón del mundo, pero sus actuaciones en Abu Dhabi y sobre todo, en Brasil han sido un soberbio ejemplo de cómo manejar la presión: la actitud luchadora de Kamui en su lucha frente a un Jenson Button al filo del fracaso en Interlagos es una de las imágenes del año y sin duda, ha dejado su sello en el corazón de los aficionados como demuestran los puntos de nuestro jurado.

viernes, 6 de noviembre de 2009

Análisis 09: El momento del año


Durante las próximas semanas, tendremos el análisis de pilotos, equipos, política e imágenes de la temporada que hemos vivido y echaremos un vistazo a lo que nos espera. De momento y para amenizar la espera, os dejo con el momento del año.

En un año en la que el espectáculo ha estado más fuera que dentro de la pista, permitanme ser poco objetivo con esto. Situénse, Webber acaba de ganar su primera carrera sobreponiendose a un drive-through en Nürburgring tras 130 Grandes Premios de espera. Team Radio.

jueves, 5 de noviembre de 2009

Piloto del Año: Clasificación Final

1. Jenson Button (BRA) 342 puntos
2. Sebastian Vettel (RBR) 338 ptos
3. Mark Webber (RBR) 333 ptos
4. Lewis Hamilton (McL) 303 ptos
5. Rubens Barrichello (BRA) 292 ptos
6. Fernando Alonso (REN) 220 ptos
7. Nico Rosberg (WIL) 209 ptos
8. Kimi Räikkönen (FER) 203 ptos
9. Timo Glock (TOY) 129 ptos
-. Jarno Trulli (TOY) 129 ptos
11. Felipe Massa (FER) 118 ptos
12. Robert Kubica (BMW) 116 ptos
13. Adrian Sutil (FOR) 90 ptos
14. Nick Heidfeld (BMW) 85 ptos
15. Giancarlo Fisichella (FOR) 74 ptos
16. Heikki Kovalainen (McL) 61 ptos
17. Sebastian Buemi (STR) 51 ptos
18. Kabui Kobayashi (TOY) 32 ptos
19. Kazuki Nakajima (WIL) 19 ptos
20. Jaime Alguersuari (STR) 18 ptos
21. Vitantonio Liuzzi (FOR) 16 ptos
22. Sebastian Bourdais (STR) 9 ptos
23. Nelson Piquet Jr. (REN) 4 ptos
24. Roman Grosjean (REN) 0 ptos
-. Luca Badoer (FER) 0 ptos



1. adri 915 puntos
2. Nylo 899 ptos
-. chemiF1 899 ptos
-. Leyenda 899 ptos
-. Daniel45 899 ptos
-. Carlos 899 ptos
-. enelclub 899 ptos
8. rocagu 882 ptos
9. David Plaza 866 ptos
10. Sergio 849 ptos
11. Brujo Lolo 825 ptos
12. McKormick 762 ptos
13. RunneQuest 714 ptos
14. el Serio 709 ptos
15. Juan LFC 700 ptos
16. Jose 692 ptos
17. labaru 662 ptos
18. jorgerivase 656 ptos
19. Hiarbas, Del Cerro, PeraltoSpeed 647 ptos
22. Raulonso 644 ptos
23. pro_magic, freest, Lanas GT, Tomaketa, Alberto 628 ptos
28. septimus warren smith 619 ptos
29. bluehazard 614 ptos
30. El Ente 614 ptos
31. aos88 612 ptos
32. Antonio 611 ptos
33. Krepos 608 ptos
34. El Chiva 603 ptos
35. davidlazaf1, R74, Quique 578 ptos
38. Semi 576 ptos
39. Zeru 574 ptos
40. Manolo López 561 ptos
41. The Lerele 517 ptos
42. Il Venturetto 512 ptos
43. AlexandraFT 466 ptos
44. JanSolo 426 ptos
45. Andrés 410 ptos