Después de analizar a la plantilla de la Fórmula Uno, llega la hora de saber qué nos deparó la técnica en 2009, año de la gran revolución aerodinámica, fruto de un análisis concienzudo de los miembros del Grupo de Trabajo (OWG) para favorecer los adelantamientos. Una auténtica labor conceptual sobre un lienzo en blanco... fallida.
La vuelta de los neumáticos slicks ha sido un auténtico quebradero de cabeza para ingenieros y equipos, que en muchos casos se limitaron a resignarse o a aprovechar las características de cada trazado en lugar de tratar de entender la magia negra de los Bridgestone sin estrías.
Olvidado queda el famoso episodio de la primera carrera en Australia donde muchos aficionados clamaron contra la separación de dos grados entre los compuestos que el sello japonés llevaba a las carreras que produjo grandes diferencias entre los competidores. Que fuera el reestreno de los 'slicks' y el hecho de que la carrera se disputara en el crepúsculo -y el lógico descenso de temperaturas durante la misma- fueron las claves de estas extremas diferencias, que no se repitieron en más lugares.
Sin duda, la libre interpretación del reglamento que los equipos del 'diffuser gang' dieron del difusor trasero de los monoplazas ha marcado la técnica de la pasada temporada. Entre las posibles y razonables interpretaciones que se encargaron de defender los implicados en el Consejo Mundial, hay una innegable: el doble difusor choca frontalmente contra el ideal del nuevo reglamento aerodinámico.
Este nuevo reglamento aerodinámico, el mayor cambio en un cuarto de siglo, no consiguió lo prometido: los adelantamientos brillaron por su ausencia durante la temporada. De hecho, los equipos habían recuperado gran parte del apoyo aerodinámico en el mes de marzo, así que la introducción del famoso difusor hizo el resto.
Sin embargo, el comité de sabios continua en busca del Santo Grial que nos traiga carreras entretenidas para el espectador en forma de luchas rueda a rueda entre los rivales por el título: menos rendimiento aerodinámico y más agarre de los neumáticos. Buen intento, pero visto lo visto deberían probar fortuna también por otro lado.
Y estoy hablando de los circuitos. Sin las estadísticas en la mano, estoy convencido de que el final de recta de Interlagos, Les Combes en Spa y la salida del túnel de Mónaco han acumulado individualmente más adelantamientos que carreras completas en algunos circuitos. Por ahí debería ir la nueva reforma del OWG.
El último aspecto imprescindible para analizar este 2009 es el KERS. Principal foco de atención y pozo sin fondo para los grandes equipos y nula preocupación para Brawn y Red Bull, dominadores del campeonato se olvidaron del mismo (de hecho, Red Bull tampoco utilizó el nuevo alerón delantero regulable).
Enterrado por la FOTA de cara a la próxima temporada, el KERS terminó siendo un elemento diferenciador positivo para McLaren y Ferrari, únicos equipos en apostar de forma constante por la tecnología, que lograron ganar en la segunda parte del Mundial con el KERS incorporado.
Las dietas a las que se sometieron los pilotos para incluir el sistema no serían problema tras el aumento del peso mínimo y la prohibición de los repostajes hará que la distribución de pesos tenga que ser replanteada, así que es una lástima que la Fórmula Uno no vaya a darle otra oportunidad a una tecnología tan ilusionante como la recuperación de energía.
Hay que recalcar que todas estos cambios fueron más complicados de manejar por los equipos al acordarse la supresión de entrenamientos privados durante la temporada, lo que forzó a que las escuderías se vieron obligadas a aprender sobre la marcha, convirtiendo los viernes de cada Gran Premio en una auténtica sesión de pruebas.
Otra connotación negativa de esta supresión de entrenamientos y que no podemos olvidar ha sido la imposibilidad de hacer rodar a las jóvenes promesas. La sesión de entrenamientos para jóvenes de inicios de diciembre en Jerez y la posibilidad de aprovechar las jornadas post-carrera para probar aliviarían esta situación.
La vuelta de los neumáticos slicks ha sido un auténtico quebradero de cabeza para ingenieros y equipos, que en muchos casos se limitaron a resignarse o a aprovechar las características de cada trazado en lugar de tratar de entender la magia negra de los Bridgestone sin estrías.Olvidado queda el famoso episodio de la primera carrera en Australia donde muchos aficionados clamaron contra la separación de dos grados entre los compuestos que el sello japonés llevaba a las carreras que produjo grandes diferencias entre los competidores. Que fuera el reestreno de los 'slicks' y el hecho de que la carrera se disputara en el crepúsculo -y el lógico descenso de temperaturas durante la misma- fueron las claves de estas extremas diferencias, que no se repitieron en más lugares.
Sin duda, la libre interpretación del reglamento que los equipos del 'diffuser gang' dieron del difusor trasero de los monoplazas ha marcado la técnica de la pasada temporada. Entre las posibles y razonables interpretaciones que se encargaron de defender los implicados en el Consejo Mundial, hay una innegable: el doble difusor choca frontalmente contra el ideal del nuevo reglamento aerodinámico.
Este nuevo reglamento aerodinámico, el mayor cambio en un cuarto de siglo, no consiguió lo prometido: los adelantamientos brillaron por su ausencia durante la temporada. De hecho, los equipos habían recuperado gran parte del apoyo aerodinámico en el mes de marzo, así que la introducción del famoso difusor hizo el resto.
Sin embargo, el comité de sabios continua en busca del Santo Grial que nos traiga carreras entretenidas para el espectador en forma de luchas rueda a rueda entre los rivales por el título: menos rendimiento aerodinámico y más agarre de los neumáticos. Buen intento, pero visto lo visto deberían probar fortuna también por otro lado.
Y estoy hablando de los circuitos. Sin las estadísticas en la mano, estoy convencido de que el final de recta de Interlagos, Les Combes en Spa y la salida del túnel de Mónaco han acumulado individualmente más adelantamientos que carreras completas en algunos circuitos. Por ahí debería ir la nueva reforma del OWG.
El último aspecto imprescindible para analizar este 2009 es el KERS. Principal foco de atención y pozo sin fondo para los grandes equipos y nula preocupación para Brawn y Red Bull, dominadores del campeonato se olvidaron del mismo (de hecho, Red Bull tampoco utilizó el nuevo alerón delantero regulable).
Enterrado por la FOTA de cara a la próxima temporada, el KERS terminó siendo un elemento diferenciador positivo para McLaren y Ferrari, únicos equipos en apostar de forma constante por la tecnología, que lograron ganar en la segunda parte del Mundial con el KERS incorporado.Las dietas a las que se sometieron los pilotos para incluir el sistema no serían problema tras el aumento del peso mínimo y la prohibición de los repostajes hará que la distribución de pesos tenga que ser replanteada, así que es una lástima que la Fórmula Uno no vaya a darle otra oportunidad a una tecnología tan ilusionante como la recuperación de energía.
Hay que recalcar que todas estos cambios fueron más complicados de manejar por los equipos al acordarse la supresión de entrenamientos privados durante la temporada, lo que forzó a que las escuderías se vieron obligadas a aprender sobre la marcha, convirtiendo los viernes de cada Gran Premio en una auténtica sesión de pruebas.
Otra connotación negativa de esta supresión de entrenamientos y que no podemos olvidar ha sido la imposibilidad de hacer rodar a las jóvenes promesas. La sesión de entrenamientos para jóvenes de inicios de diciembre en Jerez y la posibilidad de aprovechar las jornadas post-carrera para probar aliviarían esta situación.
1 comentario:
La idea de reducir el apoyo aerodinámico parecía buena, así los coches podrían aprovechar mejor los rebufos sin coger aire sucio. La pena es el resquicio en el reglamento que permitió el doble difusor, este elemento deshizo todo lo que se pretendía hacer.
Lo que sentenció al KERS fue tanto la gran inversión que había que hacer como la gran limitación de potencia que se le impuso, y un peso excesivo para un F1.
En cuanto a los entrenamientos estaría bien llegar a un acuerdo entre la FIA y la FOTA para permitir las pruebas entre carreras, esto daría más oportunidades para mejorar a los equipos (y dar minutos a jóvenes promesas) y no el mal intento de entrenamientos que han puesto ahora para maquillar.
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