sábado, 23 de noviembre de 2013

'Solamente' notable

Parece que fue ayer cuando Mark Webber era una joven promesa. Llamó la atención tanto en la extinta F3000, cuando aquello tenía mucho más de academia que de espectáculo, como en su debut en Fórmula 1 por su rápida capacidad de adaptación. En su año de 'sophomore', ya como miembro de Jaguar, Webber confirmó las sospechas colocándose entre los diez mejores del campeonato con un monoplaza que no daba para muchas alegrías. Su aterrizaje en Williams para 2005 iba a ser su reválida.
 
A pesar de que las previsiones no eran malas: Williams debió haber ganado el campeonato de 2003 y el año siguiente se había cerrado con una victoria de Montoya en Interlagos, ese fue un paso en falso para Mark. En lo colectivo, el equipo comenzaba a estar en caída libre y por si fuera poco, el discreto Nick Heidfeld le comenzó a poner en apuros. Tras un 2006 sin podios y con bastante tensión interna con un joven y alemán al otro lado del box (un auténtico prólogo de lo que vendría después), Webber volvía a Milton Keynes.

Y a pesar de que el poeta no recomiende volver al lugar donde fuiste feliz, Webber logró entrar en la élite con Red Bull. En un ascenso lento pero seguro, el equipo cimentó las bases de lo que es ahora y es evidente que el rol de Mark ejerció en esa mejora fue importante. Después de todo y pese a sus roces con Vettel, el equipo le siguió renovando hasta que él quiso. En Red Bull llegaron los podios en serie, las victorias y las opciones por el campeonato, especialmente en 2010.

Pero, como en Williams, Mark demostró ser solamente notable yéndose contra el muro en la antepenúltima carrera cuando lideraba el campeonato en Corea y dilapidando sus opciones en la carrera final tocándose de nuevo con el muro en la tragicomedia final de Abu Dabi. Después de ahí, la mejora de Vettel ha puesto en evidencia al australiano, que nunca volvió a recuperar su nivel: en las seis primeras carreras de 2011, el campeón conseguía cinco victorias y un segundo puesto mientras Mark apenas subía dos veces a los puestos secundarios del cajón.

Mark acierta marchándose


Esa tónica se ha repetido en estos tres últimos años, tanto cuando el monoplaza sufría como cuando era imbatible, era Vettel el que sacaba el máximo. Olviden las conspiraciones, Mark es consciente de que eso no tendría por qué cambiar en 2014 y también de que nadie en la parrilla sería capaz de ofrecerle un asiento mejor así que acierta marchándose al WEC. Le irá bien y por suerte para él, muchos habrán olvidado esa capacidad de adaptación innata que demostró hace más de una década. Cuatro títulos de constructores, nueve victorias y 41 podios... sí, tenías razón: "not bad for a number two driver".

lunes, 18 de noviembre de 2013

Quien a dólar mata...

Dios me libre de querer imponer la ley del Talión en la Fórmula 1, pero si hay un lugar en el que se respira el 'quid pro quo' en materia de patrocinios o el código de Hammurabi en los tejemanejes que tienen los equipos entre sí es en el club de las pirañas. De ello puede dar un máster Sergio Pérez. El mexicano es un buen piloto, eso es innegable, pero su fichaje por McLaren no vino por su talento ni por la capacidad que mostró en Sauber: estuvo basado en meros criterios comerciales. Una zanahoria para poder captar parte del patrocinio que la familia Slim reparte en el mundo del motor.
 
Después de todo, su compañero Kobayashi también había subido al podio en 2012 y los fríos datos dicen el japonés acumuló más puntos que Sergio en las dos temporadas que estuvieron juntos. ¿De verdad Sergio era la perla que todos querían y Kamui un rechazado más? Con la sensación de que aquel Sauber C31, como el Williams FW34, era un monoplaza con el que tipos como Fernando Alonso o Sebastian Vettel habrían ganado varias carreras, las dudas sobre si Pérez iría bien en McLaren estaban justificadas. Un mal coche y una peor evolución durante la primera fase del año hizo el resto.

No creo que Sergio haya hecho una temporada tan mala como para ser despedido pero tampoco ha despuntado como piloto: actuaciones como las de Austin con continuidad sí hubieran sido una buena señal por su parte. Pero, igual que Checo llegó a McLaren por criterios comerciales, son esos mismos criterios los que le muestran la puerta de salida. McLaren no ha sabido convencer a los Slim de la viabilidad de meter carros y carros de billetes en su escudería (¿se pensaban que el hombre más rico del mundo iba a ser fácil de convencer?) y el equipo se ha quedado sin patrocinador principal para 2014 por lo que deciden subir a Kevin Magnussen. Si olvidamos las banderas, los nombres y los condicionantes, hay que aplaudir esta arriesgada apuesta por el talento puro.

Pastor Maldonado y Williams


Muy distinta es la película en el equipo Williams que ya anticipamos hace unas semanas y donde Pastor Maldonado ha querido pasar de actor secundario a protagonista en las últimas horas. El venezolano ha sacado los trapos sucios a relucir en las últimas horas parece que en respuesta al anuncio de la escudería o las noticias sobre la opinión que los técnicos de la escudería tienen del escaso aporte técnico de Pastor, algo que públicamente el equipo nunca ha hecho saber durante los últimos años. Quizá porque de ello dependía la mitad del presupuesto de la escudería. Otra cosa era el 'off the record' que, tal vez, conozcamos en el futuro.


Deportivamente y alejándonos de sus escaramuzas con otros pilotos, Maldonado tiene un problema en Fórmula 1: que no es GP2 ni Fórmula Renault 3.5. Me explico: en ambas categorías, los monoplazas son estables durante los años. A fuerza de prueba y error, un piloto y un equipo pueden progresar. Los reglajes base son precisos porque se afinan hasta el milímetro y no hay que adaptarse a tal o cual cualidad de los monoplazas. La vida es muchísimo más fácil y al igual que pilotos sobresalientes pueden ganar al primer intento (léase Hülkenberg o Hamilton) si dan con un buen equipo, otros notables pueden acumular tantos kilómetros de experiencia que ganan por aplastamiento como hicieron Valsecchi o el propio Maldonado tras pasar años en la misma categoría.

Curiosamente así es cómo Pastor Maldonado consiguió su mayor éxito (y el de Williams en muchos años) en Fórmula 1: ganar el Gran Premio de España 2012. En un circuito donde cada año se rueda más diez días, donde se compite en cada una de las fórmulas inferiores y donde tanto equipos como pilotos conocen cada metro de la pista o cómo afecta cada subida o bajada de la temperatura al rendimiento de los coches. Que en un lugar donde la mayor variable durante los últimos años haya sido el viento ganara el rapidísimo Pastor Maldonado con el sobresaliente FW34 no fue tan sorpresa como nos pareció a muchos. Que sus buenos resultados se queden ahí, tampoco...

Porque el aplastamiento no funciona cuando te toca lidiar con un coche problemático, el thriller que es la carrera de cualquier piloto se convierte en un drama. Más si, como le ha pasado a Williams con el FW35, tu equipo técnico pierde efectivos y al otro lado del box tienes a un joven debutante. No hay respuestas a los problemas y el progreso que puedes realizar durante el año es escaso. Las preguntas cambian cada día y te atropellan sin remisión. McLaren también es otro ejemplo de ello. Esta situación es frustrante por ambas partes y permite dar a entender cómo se siente Pastor Maldonado. Eso no justifica que no acepte su parte de culpa, ya sólo como parte del grupo, por solidaridad con sus compañeros.


Porque pensar que un equipo falto de resultados puede manipular los reglajes de su monoplaza, porque pensar que un coche que no ha rendido durante meses no rinde porque el equipo no quiere que lo haga, porque decir que "a ver si me ponen una buena estrategia" demuestra que no eres capaz de aportar nada en ese aspecto y porque ser incapaz de aceptar y entender cómo un debutante es capaz de pasarte por encima como ha hecho Bottas este fin de semana demuestra que, tal vez, como dijo hace unos días José María Cruz, hay pilotos que son tan pobres que solo tienen su dinero... suerte en Lotus, Pastor. Lástima que la autocrítica no esté en el mercado.

lunes, 28 de octubre de 2013

Estimado Frank

Estimado Frank,

Entonces, ¿el elegido es Felipe Massa? Menuda sorpresa. Parece que habrá que instaurar la caipirinha como la bebida oficial en los pubs de Grove, visto lo visto. Donde antes se bebía la buena cerveza de los Mansell y compañía, donde estábamos acostumbrados a regar el bistec de canguro con buen champagne francés ahora toca paladear lo que dicta el mercado: Pizzonias, Barrichellos, Brunos y Massas... todo sea por cumplir el cupo. ¿En qué momento nos convertimos en uno más, querido Frank?
 
Sí, hubo otro momento en el que todavía éramos uno más. Un independiente más, unos ojos brillantes que soñaban con la gloria, un grupo plagado de ilusión y saber hacer. Alan abrió la lata y demostró que quizá el piloto era algo más que un simple pasajero, Keke y Nelson siguieron la senda, Alain volvió para demostrarnos que la ética y la profesionalidad nos haría seguir en lo más alto y con Nigel, Damon y Jacques nos sentimos los reyes del mundo. El éxito llegó cuando supiste compaginar unos ideales ferreos con una precisa influencia exterior: en ese momento fuimos únicos.

Después de no querer ir al altar con BMW, hemos pasado por los peores momentos de nuestras vidas para terminar cayendo en las manos de otros alemanes. Hemos vendido el alma por un puñado de euros austriacos de un señor apellidado Wolff. Sólo le sobra una 'f' en comparación con el tipo de hace cuarenta años. Dirás que no quedaba otra. Y probablemente, como tantas veces, tengas razón. El romanticismo no paga facturas, Frank, pero... ¿merece la pena perder la identidad para seguir colgados del último vagón del tren? Es una dura pregunta pero bien merece una reflexión viendo el papelón de tu propia hija en las decisiones que toma "la cúpula". Podríamos ser lentos, podríamos estar al borde de la bancarrota, pero éramos nosotros mismos.

Ahora somos un Force India más: un equipo vendido a inversores que pone sus pilotos al gusto de quien mueve los hilos tras las sombras. El año que viene, parece que tendremos un piloto por intereses meramente comerciales (¿te juegas una cena a que Felipe en un par de años corre en el DTM en el equipo del tal Wolff?) y otro cuyo representante es el propio Wolff... ¡quien incluso ha dado un puesto su mujer en la escudería! Apuesto a que mantener el nombre es incluso, otra decisión comercial mientras, a la luz pública, las horas de Wolff computan en otra escudería.

Tranquilo, los fieles seguiremos aquí. La bandera seguirá luciendo en el balcón y el champagne está en la nevera a la espera de una victoria... o quizá, un punto. A eso hemos llegado. Perdón por el golpe bajo pero no me negarás que ver la clasificación duele y mucho. Tanto como ver la firma de la pobre Claire debajo del comunicado que apruebe la vuelta de los coches cliente a la Fórmula 1. Eso por lo que tanto peleaste. Dirás que no quedaba otra. Y volverás a tener razón: quizá así Williams pueda seguir pero, en serio... ¿de verdad vas a seguir dándole tu nombre a un puñetero Tyrell repintado? Lo siento, Frank. Lo siento de verdad.

domingo, 6 de octubre de 2013

Cuentas pendientes

Fueron dos tardes en Interlagos: la primera bajo un sol agobiante partiendo desde la 'pole' con un coche que a duras penas podía entrar en Q3, la segunda bajo el aguacero en una carrera decisiva... y ambas terminaron más regular que bien. En la primera, octava posición y en la segunda, aún peor: quinto tras provocar un incidente que le impidió subir al podio. Pero hoy el guión tenía otro final marcado.
 
En Corea, ni Fernando Alonso ni Lewis Hamilton han logrado adelantar a Nico Hülkenberg. A pesar de haber perdido una sangría de 20 segundos con los pilotos del podio en las últimas quince vueltas, el alemán ha sacado las artes del karting tirando de talento para defender su posición ante dos campeones del mundo. Hubo momentos en los que parecía imposible e incluso en otros llegó a perder virtualmente el puesto, pero lo logró igualando el mejor resultado de su carrera.

Parece increíble recordando el inicio de temporada de Sauber, pero Nico Hülkenberg está cerca de terminar el campeonato del mundo entre los diez mejores del año y, algo aún más imprevisible, está cerca de dar la séptima posición del campeonato colectivo a su equipo. Ojalá esto sirva para recordar en Hinwil que hay pilotos que, aunque no traigan carretadas de dinero al equipo, producen dinero en la pista. Además de los millones que supone subir una posición en el campeonato (que se miden en dos cifras), pregunten a cualquier patrocinador: la imagen de un modesto peleando (y ganando) a gigantes como Mercedes y Ferrari vale su peso en oro.

Sin contrato para 2014


Lo único cierto es que estamos en octubre y Hülkenberg no tiene contrato para 2014. Sería la elección valiente y obvia para un equipo necesitado de un líder (¿Lotus? ¿McLaren?) y una buena opción para ser escudero de un gran campeón (algo que ya no podrá ser ni en Ferrari ni en Red Bull)... pero parece que su futuro en la Fórmula 1 sigue sin asegurar. Si Sauber elige al decadente Felipe Massa o a un 'pay driver' sin ningún mérito deportivo para acompañar a Gutiérrez en 2014 dejando a Hülkenberg fuera de la parrilla, la Fórmula 1 habrá cruzado la línea definitiva. Nada servirá ya para parar la corriente.

miércoles, 25 de septiembre de 2013

Tomates

"Y si al público no le gustaba la obra, tiraban tomates podridos al escenario". ¿Cuántas veces han escuchado o leído esa frase? Tantas como para convertirse en un icono del mundo de la cultura: incluso una de las webs que recopila críticas de cine responde al nombre de 'tomates podridos'. Relacionando el mundo de la Fórmula 1 con el de la cultura y yendo más allá de las buenas críticas que tiene 'Rush' en dicha web, algún tomate podrido ha caído en el podio de las últimas carreras.
Me niego a aceptar que un aficionado de verdad a la Fórmula 1 sea capaz de abuchear a un piloto en un circuito. Me niego, por lo que creo que los tomates que ha recibido Sebastian Vettel en las últimas carreras no tienen directamente que ver con las excelentes actuaciones del piloto alemán. Creo que es muy fácil ver dónde señala el dedo y no ir más allá: son tomates a la actual Fórmula 1, la que ha provocado dos carreras soporíferas en templos como Spa o Monza o la que provoca que los pilotos conduzcan a un ritmo como si fueran maratonianos y no piloten como los sprinters que se supone que son.

Sí, llevamos cuatro años de victorias de Red Bull (y es posible que llegue alguno más) pero, si son el mejor equipo... ¿no es lógico que repitan victoria? Desde luego no será porque no se hayan puesto piedras en el camino de Newey y compañía en los últimos años en busca de terminar con su era, pero el equipo se ha sabido reponer perfectamente de ellas. Ese es el estigma que quedará marcado en los libros de historia. Sí, el cambio de neumáticos que Pirelli que se realizó a mitad de año (injusto en mi opinión, como ya comenté) ayudó en su recuperación pero eso no seamos ingenuos, no sólo eso fue lo que le dio a Vettel un segundo de margen sobre la competencia.

Ganando sin pelea


Aunque esto sería adentrarnos en otro debate, creo que la igualdad en la competición por debajo de la primera posición perjudica a Vettel. En la actual Fórmula 1 para conseguir puntos tienes que batallar, muchas veces cuerpo a cuerpo, gestionar tus neumáticos, dar con una estrategia óptima y no cometer errores. Demasiado en comparación a lo que parece hacer el alemán, quien clava gran parte de esas cuestiones ganando sin pelea. Lo hace demasiado fácil. Su situación se compara con la de Schumacher en 2002 y 2004 pero entonces los rivales eran mucho más cómodos para el de Ferrari. Su compañero, que no demostró ser mucho mejor de lo que es Webber, solía terminar segundo a un mundo del resto. Todo parecía más fácil para todos. Y no nos engañemos, era mucho más aburrido.


¿Si Vettel hubiera estado más torpe en la primera vuelta y hubiera tenido que superar a Rosberg unas vueltas más tarde habría sido mejor su victoria? ¿O si hubiera clasificado mal teniendo que remontar desde la tercera fila? En mi opinión no, pero está claro que la opinión general es otra. Decía Gilles Villeneuve quesu carrera soñada era conseguir la pole, tener un problema en la parrilla teniendo que salir último y remontando hasta la victoria. Visto el valor que se dio a lo ocurrido en Abu Dabi 2012 en comparación a otras grandísimas carreras de Vettel, los aficionados deben estar de acuerdo. 

Es absurdamente fácil enfadarse con Vettel por ganar con facilidad y por hacerse su trabajo. Es absurdamente fácil no entrar en el contexto de los pilotos y simplemente decir que el coche de Webber (o el de Massa) es uno peor que el de sus compañeros. Es demasiado fácil simplificar la complicadísima Fórmula 1 pero creo que bien vale el esfuerzo de ir más allá de tres campeonatos del mundo y 'Multi 21' para analizar los abucheos a Vettel. Sí, abuchean a Vettel pero también a la FIA, a Tilke, a Ecclestone y a todos esos equipos que se lo ponen fácil a Red Bull. No se preocupen, que hay tomates para todos.

jueves, 12 de septiembre de 2013

Mi primer día en un circuito

Las primeras veces son inolvidables. También en el mundo del motor. La primera vez que vas a un circuito a disfrutar de una carrera, la primera vez que ves un Fórmula 1 en directo, la primera que lo ves (y lo sientes rozarte) en un 'pitlane' y para mí, desde un día como hoy, la primera vez que pilotas. La primera en la que el protagonista eres tú. De ahí, el falso titulo: no ha sido mi primer día en un circuito, pero sí el primero en el que he conducido (pilotar pilotan los profesionales) en el mismo.
 
La oportunidad, que agradezco públicamente a la gente de 'eOne Films' que además de apostar por el motor y traernos 'Rush' a España, ha querido invitar a este medio a un evento en el circuito del Jarama que se antojaba prometedor: conducción con turismos, GT y la joya de la corona: subirse a un Fórmula 3, de la misma empresa que suministró los F3 para el rodaje de la película, para tener un contacto más que serio con los 'fórmulas'. Un menú ambicioso para alguien que, como yo, jamás había enfilado un 'pitlane' al volante.

Mi intención era, sobre todo, no quedarme con la sensación de haber desaprovechado la oportunidad. Nunca se sabe si volverá a producirse una opción de ponerse al volante de estas bestias, así que había que disfrutar y probarse. Después de un breve 'briefing', nos echamos a la pista con un monitor y otros dos invitados. Nuestra primera toma de contacto sería con un Mercedes A180. Habré dedicado miles de horas de mi vida a ver carreras y he hecho muchos kilómetros en carretera, pero en cuanto el monitor enfiló la primera curva del circuito, algo me quedó claro: esto sí iba en serio.

El coche mostraba muchísimo agarre y el circuito, cosa que ya sabía, es una auténtica maravilla. Tras ceder el turno a mis dos compañeros pensando en cada pasada que diera como espectador mis conocimientos sobre la pista serían mejores, me llegó el turno. A pesar de poner la precaución necesaria,las ganas se hicieron presentes ya que las pocas curvas estaba mordiendo los pianos y buscando la trazada ideal. Había que limar centímetros, aunque los alcances a otros invitados y mis excesos de impulsividad que me hacían pasarme algún vértice frustraban ligeramente la experiencia. Se ve que todos no tenían las mismas ganas (o la misma inconsciencia) que yo.

Minutos más tarde, otra prueba antes de subir de cilindrada: un ágil Golf GTD... y otra primera vez, mi primer coche automático. Solventada ese levísimo inconveniente, la relajación y los consejos del monitor hicieron muy útil este relevo. Fijar conceptos para comenzar a ser capaz de fijar un ritmo y ser capaz de medir los límites. El penúltimo paso ya fue un vehículo de 325CV, un Porsche Cayman S, también automático. Esa bestia me hizo comprender que ya estaba al volante de un coche de carreras y que hasta ahora sólo había llevado un turismo lo más rápido que podía. Pisar el acelerador ya suponía un impulso en mi espalda y los frenos permitían ajustar un poco más la llegada a las curvas. Pero eso iba a ser una broma al lado de lo que vendría minutos más tarde.

Era la primera vez que veía un 'fórmula' biplaza. Siempre había pensado que poco se podría ver detrás del piloto. No es así, pero aunque lo fuera seria lo de menos. La explosión de sensaciones en cuanto sales del 'pitlane' es brutal. A pesar de que tenga menos caballos que el Porsche, un 'fórmula' al igual que un kart, te ofrece una impresión de velocidad inigualable. La visión es como la de una cámara 'on board' pero las sensaciones son las de una montaña rusa en la que los railes no están marcados. Y que no acelera o frena lentamente por inercia, sino bruscamente y por capricho humano. El espacio es reducido, prácticamente no hay dónde poner las manos y en cada curva tus piernas se apretan contra el 'cockpit' en cada curva. Quizá sea todo esto lo que aumente la sensación de estar en una montaña rusa.

Nada más volver al 'pitlane', me tocaría mi turno en solitario. Ya no habría ningún monitor al lado ni nadie aconsejándote cómo hacerlo. Era yo, la pista y el Fórmula 3. El mismo coche que más de una vez me había motivado para ir al Jarama a ver las carreras. Sorprendentemente, el coche era más cómodo que el biplaza. Tenemos tendencia a asociar a cualquier 'fórmula' a un Fórmula 1 actual y quizá la imagen del 'cockpit' en la gran parte de categorías suele recordar más a coches de finales de los ochenta: palanca de cambios a la derecha y un display útil pero sencillo. Justo esa fue mi sensación cuando, por fin, arranqué y enfile la primera curva.


¡Aquel coche sólo hacía que pedir más y más! La sensación de que puedes ir más rápido, sobre todo después de haber visto dónde está el límite yendo con un profesional, es grande. Se trata de un monoplaza muy físico y por primera vez, mis pies no respondían a las órdenes de mi cerebro. No era cuestión de terminar fuera de pista como el 'tonto del día' así que limité a disfrutar. Ir en un coche abierto a alta velocidad es una sensación que los mortales pocas veces podemos experimentar. El efecto túnel pasando al lado del muro de boxes no es un mito. En el único paso por la recta que pude hacer así me encargué de comprobarlo, pero lo más impresionante es el paso por curva. Y ahí es dónde piensas que hay mucho margen de mejora.

Como era previsible, en cada vuelta encuentras métodos de hacerlo mejor y las sensaciones mejoran hasta que te indican el camino al 'pitlane'. Me hubiera quedado horas en la pista si me hubieran dejado, pero por esta vez estuvo bien. Otra experiencia más para valorar el mérito que tienen los tipos que se suben a estas máquinas cada fin de semana y algo que recordaré toda mi vida. Curiosamente, la próxima vez que veré el Jarama será en una de las primeras escenas de la película que, indirectamente, me ha permitido correr por sus curvas.

domingo, 25 de agosto de 2013

Detalles

Mantener la cabeza fría en la salida más peligrosa del año, superar la tentación de apretar el KERS en la arrancada y tener la cabeza centrada en dónde y cómo será el ataque. Un piano demasiado pisado a la salida del Raidillon y su rival sería presa fácil con los siete segundos de KERS disponibles para adelantar. Y así fue. Primera vuelta. Primera posición. Vía libre para aplastarlos a todos.
Ver a tu rival a punto de colocarte un coche entre vosotros, ser capaz de visualizar dónde y cuándo se producirá el adelantamiento. Contemplar ese movimiento donde comienza la sangría de tiempo. De nuevo, no tocar el dichoso botón. Trazar Les Combes viendo el alerón de tu rival, buscar la trayectoria para traccionar en paralelo en la salida y ahora sí: KERS a fondo. Aunque a pocos se les hubiera imaginado hacerlo ahí. En la entrada de Rivage, el actor secundario ya es presa fácil. Vía libre para culminar una gran remontada.

Quizá no haya sido la carrera más divertida de la historia de Spa pero esos momentos, como la primera vuelta de Barcelona o la salida a las enlazadas de Baréin, son los que nos hacen valorar a estos pilotos como merecen. Quizá sea Fórmula 1 para sibaritas y sean pocos los que se preocupen por conocer el trasfondo de esos momentos, pero cuando el DRS hace que prácticamente cada adelantamiento en Kemmel sea exitoso y el ritmo de los pilotos se marca por las condiciones del neumático, estos pequeños detalles hacen separar a los notables de los sobresalientes. Dichosos sean.

martes, 13 de agosto de 2013

La onomástica de la Fórmula 1


Hasta 159 equipos distintos han participado en Fórmula 1 aunque si reducimos esa lista a los que han competido al menos 20 Grandes Premios, cifra que se manejará como la duración de una temporada a partir de 2014, la lista se reduce a 65 constructores. Entre ellos están los once que componen la actual parrilla, empezando por Ferrari y su relación con la Fórmula 1 desde los inicios de la era moderna en 1950, y terminando con Caterham y Marussia, quienes en sus cuatros años en el Gran Circo han cambiado en varias ocasiones de nombre. Por no hablar de la denominación con la que tramitaron su licencia... 

Comienza aquí una aventura por los nombres de la Fórmula 1. La explicación de por qué el actual Lotus no es el Lotus de Ayrton Senna o Jim Clark, de equipos que aparecen y desaparecen con el paso de los años, de por qué Sebastian Vettel y Lewis Hamilton deben algo de sus triunfos a Jackie Stewart o las razones que han convertido a un pequeño equipo de Fórmula 3 de los años sesenta en un conjunto que representa a la multinacional del automóvil más antigua del mundo.

La santísima trinidad


Hay tres equipos cuya denominación no ha cambiado en su historia y cuyos nombres evocan el olor de la goma quemada: Ferrari, McLaren y Williams. Fundada a finales de los años 20, la historia de la Scuderia Ferrari está marcada por las guerras mundiales, el apoyo de Alfa Romeo y la ilusión de un piloto frustrado llamado Enzo Ferrari. Con su mítico cavallino rampante en el morro, Ferrari debutó oficialmente en Fórmula 1 con un monoplaza construido en Maranello en el Gran Premio de Mónaco de 1950. Y así hasta nuestros días.


Las mismas calles del Principado, 16 años más tarde, vieron el estreno de McLaren. Fruto de los desacuerdos de su fundador Bruce McLaren con Cooper, con quien el joven neozelandés había rozado las mieles del éxito en los años anteriores, McLaren construyó su propio monoplaza, el M2. La muerte de Bruce en 1970 supuso un duro golpe para la escudería pero el impulso de Ron Dennis, palpable hasta la actualidad, la ha mantenido en primera línea de parrilla hasta el nuevo siglo, momento en el que McLaren se ha convertido en un gigante de la automoción más allá de los Grandes Premios.

Precisamente, en ese lejano 1966 también nació Frank Williams Racing Cars, la primera formación con la que Frank Williams coqueteó con la Fórmula 1, aunque no sería hasta 1977 cuando el equipo del carismático Frank se estableciera en el Gran Circo. Con base en Didcot, el equipo nació cuando el socio de Williams, Walter Wolf decidió no seguir contando con el inglés relegándole a formar un nuevo equipo llamado Williams Grand Prix Engineering. Más de seiscientas carreras más tarde, Williams sigue siendo un fiel reflejo de la pureza del automovilismo en el cada vez más político Gran Circo.

Los herederos


Pese a esas historias de constancia y éxito, mantener un equipo estable en Fórmula 1 no es una tarea sencilla y la gran parte de equipos actuales han surgido de la compra y venta de otras formaciones que existían anteriormente: ése es el caso de Mercedes, Lotus, Toro Rosso, Force India y Red Bull. En el caso del conjunto alemán, el comienzo de sus días se extiende antes incluso del debut de Williams ya que fue en 1970 cuando Ken Tyrell decidió inscribir a su equipo en Fórmula 1. Sus éxitos no tardaron en llegar... y en 1971 consiguieron su primer título con Jackie Stewart, al que se sumaría un segundo en 1973.


La aventura de Tyrell en el Gran Circo se alargó hasta 1998, tres años antes del fallecimiento de su fundador, momento en el que el equipo fue comprado por British American Tobacco (BAR). Instigados por Craig Pollock, mánager de Jacques Villeneuve, la tabacalera mantuvo a un equipo que languideció por las pistas sin ningún triunfo hasta 2004 cuando Honda decidió comprar el 40% de la escudería, una participación que se convertiría en total en 2006. A pesar de la inversión y de conseguir un triunfo en su primer año, la presencia de Honda como constructor en el Gran Circo no fue mucho más allá terminando a finales de 2008, cuando el equipo tuvo que ser rescatado a manos de Ross Brawn, quien reflotó la escudería poniéndola su propio nombre y consiguiendo los dos títulos de 2009... para venderla a Mercedes Benz, quien ocupa dicho lugar en la actualidad.

Casi tan rocambolesca como la anterior es la historia del equipo Lotus, cuyo origen comienza cuando el equipo Toleman decide dar el salto a la Fórmula 1 en 1981. Su participación se extiende por cinco temporadas en las que destaca la labor de un tal Ayrton Senna, quien terminó marchándose a... Lotus. Ajenos a las carambolas de las denominaciones futuras del conjunto de Enstone, la cadena de ropa Benetton decide hacerse con la escudería en 1986 reclutando a Flavio Briatore, quien manejó los hilos de la escudería en sus mejores años hasta 1997.

Cuatro años más tarde, el equipo fue comprado por Renault, quien recuperó a Briatore y ya sea por casualidad o por el principio de causa y efecto, volvió a subir a la escudería a lo más alto. Como parte del final de la era de los constructores, Renault vendió el equipo en 2010 a Genii Capital, una empresa luxemburguesa que consiguió el patrocinio de Lotus Cars y tras una serie de disputas legales con Tony Fernandes, pudo nombrar su equipo como el mítico constructor liderado por Colin Chapman a pesar de que su relación con los restos de la escudería de Chapman van poco más allá de las cinco letras de su nombre.


También en los 80 nace la germen del equipo Toro Rosso, cuyas instalaciones en Faenza siguen recordando al mítico Minardi. El carisma proveniente de los escasos 31 puntos que el conjunto italiano consiguió en sus veinte años de historia no fue traspasado a Red Bull a finales de 2005 como el resto de la escudería. La marcha de Minardi coincidió en tiempo con la de Jordan. El equipo fundado por el polifacético Eddie Jordan se estrenó en Fórmula 1 en la temporada 1991 y consiguió cuatro triunfos hasta ser vendido en 2005 a Midland, que a su vez fue traspasada un año más tarde a Spyker para terminar siendo comprada por Vijay Mallya a finales de 2007. El empresario indio aportó la tranquilidad al conjunto de Silverstone y Force India resiste como uno de los pocos equipos que ha superado los 100 Grandes Premios en Fórmula 1.

El último de los equipos actuales que proviene de las cenizas de un conjunto más antiguo es Red Bull. El exitoso conjunto de Milton Keynes sigue utilizando la base en la que Jackie Stewart fundó su equipo homónimo en 1997. Dicho equipo apenas duró tres años en Fórmula 1 antes de ser comprado por Ford, pero consiguió un triunfo en 1999 gracias a Johnny Herbert. El gigante norteamericano renombró la escudería como Jaguar Racing, permaneciendo tan alejados del éxito hasta el punto de terminar vendiendo la escudería por el precio simbólico a la empresa Red Bull, cuyo éxito de marketing y resultados está fuera de toda duda.

Los inclasificables


El caso más extraño de la actual parrilla es el de Sauber. Fundada en 1993, la escudería celebra actualmente su 20ª aniversario en Fórmula 1 pero su alma fue distinta de 2006 a 2009, cuando BMWdecidió competir con su propio equipo comprando el conjunto suizo y logrando un triunfo en 2008 con Robert Kubica al volante. A finales de noviembre de 2009, la casa alemana anuncia su intención de vender la escudería a una sociedad llamada Qadbak, que demuestra ser un fraude, volviendo el equipo a manos de Peter Sauber, su fundador en los noventa.


Por último, hay que destacar los casos de Caterham y Marussia. En 2009, la FIA dio entrada al equipo 1Malaysia de Tony Fernandes que fue rebautizado como Lotus Racing en su debut para pasar a llamarse Team Lotus en 2011 tras hacerse con los derechos de la marca y el patrimonio del equipo. Sin embargo, después de una demanda por parte del fabricante Lotus Cars, Fernandes decide renombrar al equipo definitivamente como Caterham. Menos compleja aunque también interesante es la corta historia de Marussia: formada como Manor Grand Prix, la escudería compitió con el nombre de Virgin Racing al confirmarse la inversión de Richard Branson en el equipo. Dos años más tarde, en 2011, el fabricante ruso Marussia adquiría una parte de la escudería, a la que daría nombre a partir de 2012.

lunes, 29 de julio de 2013

El chiste del día lo firma Luca

Luca di Montezemolo pide humildad a Fernando Alonso. Así, como oyen. Parece que el político italiano, que continúa parapetándose tras el manipulable Stefano Domenicali para tapar su incapacidad como líder de Ferrari, cree que la solución a los problemas de la Scuderia es "zurrar" públicamente a su piloto estrella, quien cada fin de semana se muestra como uno de los pocos activos válidos que le quedan a la escudería.
 
Acertado o no, Montezemolo ha abierto la tapa de los truenos justo antes del parón veraniego. Haciendo de la solución el problema. Unas horas después de anunciar el notable fichaje de James Allison. Inexplicable. ¿Son necesarias esas palabras para intentar reconducir al equipo o es que ya ha comenzado la autodestrucción en Maranello? Como otras tantas veces, aunque en su discurso diga que "Ferrari es lo primero", los actos delatan a Luca.

Esta reacción deja claro que a pesar de que no saliera a la luz y quien en ocasiones se atrevió a reflejar la realidad fue azotado por el 'mass media', la relación entre Alonso y los dirigentes de la escudería es cada vez más fría. Por mucho que se pretendan vender los réditos económicos y la satisfacción de los patrocinadores como lo más importante, por encima de todo está un piloto. Un ganador al que pelear por rascar un podio quita el sueño por mucho que duerma en la mejor cama de la mejor casa de toda Italia. Eso da igual cuando sabes que, básicamente, competirás cada fin de semana para terminar muriendo en la orilla. Demasiados precedentes para no intuir cómo acabará la historia en este 2013.

Una foto... ¿casual?


Sobre estas declaraciones sobrevuela lo que se avecina como el culebrón del verano: la posibilidad de que Alonso termine en Red Bull. Una foto, cuya publicación no creo que sea casual -aunque cualquiera podría adivinar qué está pasando ahí por los protagonistas de la misma-, el retraso del anuncio del posible fichaje de Kimi Räikkönen, un par de declaraciones medidas por los protagonistas... lo único claro es que, sea el inicio de la noticia o un rumor absurdo, Ferrari ya está ejerciendo el papel del tonto de la película. Me atrevería a decir que es ése 'show mediático' el que ha molestado a Montezemolo y no las declaraciones duras pero apropiadas de Fernando sobre el rendimiento del coche. El tiempo dirá, pero si realmente el futuro del asturiano está abierto, yo lo tendría claro: Fernando, just do it.

lunes, 24 de junio de 2013

¿Cumple Williams 600 Grandes Premios?

Este fin de semana, una efeméride rellenará titulares en todos los medios: Williams alcanza la cifra de 600 Grandes Premios en Fórmula 1. No les faltará razón y después de todo, nadie mejor que ellos mismos saben cuántas carreras han corrido, pero los inicios de la escudería hacen que haya otras versiones de dicha suma. De hecho, el propio Frank Williams celebró sus 600 Grandes Premios en el Gran Circo hace unos años en el Gran Premio de Mónaco de 2008.
 
Y es que, mucho antes del 1978 que señala el equipo, la primera aparición de Williams en Fórmula 1 fue en el Gran Premio de España de 1969. Tras destacar con su compañero de piso Piers Courage al volante en Fórmula 2, Frank compró un Brabham BT26 para que Courage pudiera competir en la máxima categoría. La suerte les abandonó pronto en Montjuic pero sólo dos semanas más tarde subirían al segundo escalón del podio en Mónaco, algo que volvería a repetir en Estados Unidos. Sin embargo, la fortuna y el pésimo acuerdo con el fabricante De Tomaso se llevarían los buenos resultados aunque la mayor pérdida sería la vida de Courage, que falleció abrasado en Zandvoort.

La llegada de los patrocinios y los numerosos vaivenes técnicos permitieron al equipo sobrevivir sin apenas resultados destacados en una época convulsa que sólo Maurice Hamilton fue capaz de desentrañar en su recomendable obra sobre el legendario patrón inglés. Esa época terminó cuando Walter Wolf, un canadiense de origen austriaco dedicado al petroleo, compró el 60% de Frank Williams Racing Cars en 1976. Wolf mantuvo a Williams como jefe de equipo pero los resultados con un 308C usado por Hesketh durante la temporada anterior se tradujeron en una reestructuración del equipo dando entrada a Peter Warr en el puesto de Williams.

Argentina 1978, punto de partida


Esa decisión fue la oportunidad para que Williams se mudara con sus viejos empleados a Didcot y fundara Williams Grand Prix Engineering reclutando a un joven ingeniero llamado Patrick Head. El equipo compró un March 761, logrando un séptimo puesto en el Gran Premio de Italia como mejor resultado en once carreras y dando paso al FW06, el primer monoplaza diseñado por Patrick Head, que se estrenaría en el Gran Premio de Argentina de 1978. Ése es el momento donde ahora Williams marca el inicio de la cuenta de los 600 Grandes Premios que celebrarán este fin de semana en Silverstone. El resto, como las 114 victorias y los 16 campeonatos del mundo, es historia... sean 600 Grandes Premios, 611 o alguno más.

lunes, 10 de junio de 2013

Un soplo de aire fresco

El programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull suele ser catalogado como un fracaso. Desconozco por qué. Es cierto que muchos pilotos han pasado, pocos han llegado y sólo Sebastian Vettel ha logrado asentarse en la Fórmula 1 con éxito. Un éxito, tres campeonatos del mundo (y los que lleguen) que justifica esa inversión. Si no siguieran apostando por ella jamás sabrán si saldrá un nuevo Vettel, así que para mí está justificado darles tiempo a la espera del momento en que eso se produzca.
Vergne
 
Por el camino se han quedado buenos pilotos afectados por la exigencia y los condicionantes de los caprichos de Helmut Marko, algunos de los cuales ya han demostrado ser capaces de rendir en otras categorías, otros que simplemente no eran suficientemente buenos y un grupo menor que sigue soñando con tomar el camino de vuelta para dar algún susto a sus antiguos dueños. Está por ver en qué categoría se clasificarán Jean-Eric Vergne y Daniel Ricciardo pero lo que es cierto es que ambos están ante una temporada clave para saber si su destino será una carrera larga en el Gran Circo o ser sólo uno más de los 700 pilotos que alguna vez han competido en la máxima categoría del automovilismo .

Si bien quedan más dudas de Ricciardo, quien cumplirá dos temporadas en la élite en Silverstone habiendo mostrado poco más que su buen nivel a una vuelta, parece claro que Vergne sí está preparado para quedarse. En su segunda temporada, el francés ha mejorado en clasificación y está sabiendo rentabilizar la segunda juventud que está viviendo Toro Rosso. 2013 es la mejor temporada del equipo desde 2008 -el último año de Vettel en el equipo- y la apuesta por James Key ha revitalizado a la escudería de Faenza. El contraste con el desastre de Sauber, lugar de procedencia del técnico inglés, es evidente y demuestra que apostar por el talento es una garantía.

¿Llegará el salto?


Con un lienzo en blanco gracias al cambio de normativa técnica y la fiable apuesta por Renault que les servirá para estrechar lazos con Red Bull, Toro Rosso parece un buen lugar en el que afrontar el apasionante reto que se presenta este invierno. ¿Estará allí Vergne para comprobarlo? A mediados de junio es algo difícil de saber, pero lo que está claro es que en todos estos años, nadie ha parecido mejor candidato para sustituir a Webber en Red Bull que él y los años pasan para todos, especialmente para el australiano, sin fuelle desde la polémica con su compañero en Sepang. No tardará mucho en llegar la hora de tomar una decisión... y quizá lo que se renueve esta vez no sea su contrato.

miércoles, 29 de mayo de 2013

Nico Rosberg: escapando del mito de Ícaro

Nico Rosberg consiguió completar un sueño de infancia ganando el Gran Premio de Mónaco. Las calles donde creció, el lugar por el caminaba para ir al colegio y donde apenas recordará cómo su padre corría cuando era un bebé, le han coronado como el ganador del Gran Premio más lujoso del calendario con una actuación impecable.
 
Las bases ya estaban sentadas, la de Montecarlo era la tercera pole consecutiva de Rosberg pero las dos anteriores habían quedado en anécdota por la fuerte degradación que sufren los Mercedes en sus neumáticos. En Montmeló, mientras Lewis Hamilton se diluía más allá de la zona de puntos, Nico logró un sobresaliente sexto puesto capeando el temporal. Sabía que tendría que sufrir, pero las condiciones iban a facilitarle más el trabajo que en carreras anteriores.

Era su gran oportunidad, así que cuando los semáforos se apagaron, Rosberg salió a la perfección escoltado por su compañero de equipo y comenzó a marcar su ritmo, a controlar la carrera buscando el objetivo de sólo parar en una ocasión a cambiar neumáticos y ni siquiera las tres interrupciones del Safety Car durante la carrera le hicieron perder los nervios. Treinta años después, un Rosberg volvía a subir a lo más alto del podio en su casa.

Un piloto mejorado


Durante los últimos años, el alemán se había ganado una aureola de piloto con talento y rapidez pero endeble bajo presión. Estos comentarios no fueron infundados: no pocas actuaciones meritorias del alemán en Williams terminaron con un error impropio de un piloto de su nivel y ciertos incidentes en sus primeros Grandes Premios con Mercedes hicieron pensar que ese problema podría convertirse en algo crónico.


Nada de esto pasó este fin de semana en Mónaco. Tampoco se recuerda ya cuando fue el último de dichos fallos. La balanza entre ellos y los problemas por parte del equipo (ya sea mecánicos o estratégicos) comienza a desequilibrarse. Y es que, a diferencia de Ícaro, parece que Nico ha sido capaz de construirse un caparazón de cera que le permite volar después de haberse caído unas cuantas veces al mar. Ahora es capaz de aprovechar su talento incluso donde ni siquiera es capaz de hacerlo todo un campeón del mundo. Seguro que Dédalo está orgulloso.

viernes, 17 de mayo de 2013

Ojalá fuera tan fácil

Ocho campeonatos del mundo, dos tercios de las carreras en la pole, 44 victorias en 80 Grandes Premios...los datos de la unión McLaren-Honda resaltaban en la extensa nota de prensa del constructor británico. Aquellos éxitos forman un pedazo de la historia de la Fórmula 1 pero no son más que papel mojado en comparación con las tablas de resultados que muestran los últimos méritos de ambas partes.
 
Honda se marchó de la Fórmula 1 sin ser capaz de obtener los frutos de una temporada 2008 planteada como un laboratorio de pruebas para el cambio de normativa que vendría a final de año. De ese trabajo (y de alguna zona gris del reglamento) se aprovechó Ross Brawn para ganar con Jenson Button el campeonato de 2009... con Brawn GP y un motor Mercedes. Hasta entonces y desde el lejano 1992, los motores Honda tan sólo habían obtenido una victoria en el Gran Circo.

Las cosas tampoco han ido sobre ruedas en McLaren. En los últimos meses han perdido a dos de sus activos más valiososLewis Hamilton y Paddy Lowe, han sucumbido a la tentación de que los aspectos comerciales marquen sus decisiones deportivas y perderán a final de año su principal patrocinador, Vodafone. Con este caldo de cultivo, el pésimo inicio de temporada y la exasperante presión que la prensa inglesa ejerce sobre el equipo convierte este 2013 en una de las temporadas más difíciles de la reciente historia de McLaren.

Una carrera de obstáculos


En estos momentos, es imposible saber si la unión saldrá adelante con éxito pero el horizonte plantea una interesante carrera de obstáculos para ambos. McLaren tendrá que afrontar dos cambios de motores en dos temporadas consecutivas en una época en la que las pruebas en pista están más limitadas que nunca y en la que sus piezas clave, dentro y fuera de la pista, no cuentan con la reputación técnica que sí tienen sus rivales. Mientras, Honda debería desempolvar los planos de su inédito KERS con volante de inercia y valorar si merece continuar con aquel proyecto o comenzar de cero para 2015.


Con año y medio por delante, el constructor japonés tiene el tiempo necesario para ser competitivo pero el reto será mucho más complicado que echar mano de la historia y pretender ganar 'per se' (¿verdad, Williams-Renault?). Estoy seguro que para Martin Whitmarsh es un alivio pensar en Honda y 2015, pero el futuro de McLaren se tiene que labrar cada Gran Premio empezando por las calles de Montecarlo. De eso dependerá su atractivo para posibles inversores... y el futuro del propio Whitmarsh.

martes, 14 de mayo de 2013

Pirelli y la política

Ya lo decía Ricky Gervais al inicio de 'Politics': no hace falta ir al Parlamento para ver política, la política está en todas partes. Incluida la Fórmula 1. Pero no hablamos de los tipos que entregan los trofeos, ni siquiera de los que negocian el canon que los contribuyentes pagamos para que nuestra ciudad sea sede de un Gran Premio, sino de los mismos protagonistas: los que se ponen el casco cada domingo y los que siguen la carrera desde el muro o el garaje de los equipos.
 
A principios de año, Helmut Marko aseguró que Fernando Alonso era un piloto "muy político". Esas palabras se interpretaron como un dardo envenenado contra el piloto español y quizá esa era la intención del parlanchín asesor de Red Bull pero, personalmente, las veo como un halago. Ser capaz de nadar en el lago de pirañas que es la Fórmula 1 es motivo de envidiar. No hace falta recordar que al otro piloto al que se le ha señalado en los mismos términos, Alain Prost, seguramente no se arrepienta de nada viendo su completa sala de trofeos a pesar de haber sido marcado como 'el malo' de un documental de bella factura y menos rigurosidad histórica. Tampoco tendría por qué hacerlo, desde luego.

Imposible mantenerse ajeno


En el Gran Circo, es imposible permanecer al margen en este tipo de asuntos: todos los equipos terminan teniendo algo que ocultar y hasta el último mono tiene un par de cadáveres (metafóricos, no vayamos a liarla...) en el maletero de su deportivo, por lo que, ya que tarde o temprano habrá que ensuciarse las manos, que sea de la mejor manera posible. Eso, como no podía ser de otro modo, lo saben en Red Bull que ha decidido desistir de sujetarse la careta de equipo simpático y apolítico que ha mantenido en sus inicios a convertirse en el conjunto que mueve los hilos de la Fórmula 1. Un terreno en el que Ferrari yMcLaren han dejado de caminar a sus anchas como bien demuestra que el nuevo reparto televisivo distinta únicamente entre los tres equipos mencionados y el resto.

Sin duda, esa es la lectura básica de la decisión de Pirelli de cambiar la estructura de sus neumáticos de cara al próximo Gran Premio de Canadá. Detrás de las explicaciones de Paul Hembery, otro mandatario con demasiado gusto por los micrófonos (aunque, esta vez, por política de empresa), se deja entrever un hecho diferencial en la polémica: la utilización del antiguo Renault R30 en las pruebas de desarrollo. Unamos lo obsoleto del banco de pruebas de Pirelli a una pretemporada en la que algunos equipos se dedican a obviar los neumáticos mirando al termómetro y centrándose en otro tipo de desarrollos y tendremos el caldo de cultivo ideal para encontrarnos sorpresas durante el año.


Evidentemente, Bernie Ecclestone está encantado con el follón. El inglés ya dijo estar deseando ver a Ferrari romper la hegemonía de Red Bull, pero nunca evitará que su competición ocupe titulares...¿recuerdan algún año sin polémica en la Fórmula 1? No se rompan la cabeza porque difícilmente lo encontrarán. Los cambios no harán que Sebastian Vettel gane el Mundial ni tampoco se lo impedirán a Fernando Alonso. El español es un grandísimo piloto con capacidad de adaptarse a lo que le pongan entre manos y su F138 se ha mostrado como el más versátil de los monoplazas punteros. En cinco Grandes Premios en condiciones y circuitos muy distintos, el español ha mostrado potencial para luchar por la victoria. A día de hoy, eso es lo importante y no lo que vendrá en el futuro.

La FIA, calla y otorga


Por el camino y pensando en el equipo Lotus, quien hizo sus deberes y dedicó la pretemporada a comprender cómo funcionaba la ecuación de los Pirelli, el aroma parisino me recuerda a la FIA. ¿Nadie en la Plaza de la Concordia tiene algo que decir sobre la polémica? ¿Ni siquiera se van a preocupar de asegurar que Pirelli tenga un coche actualizado? Resulta curioso que la Federación se inmiscuya en la política de todos, llamando a declarar a Fernando Alonso por coger una bandera para celebrar un triunfo y sea incapaz de decir 'esta boca es mía' en la política del deporte que gobierna. Decía un paisano de Jean Todt, Paul Valéry, que la política es el arte de impedir que la gente se entrometa en lo que le atañe. En este caso, la FIA está permitiendo a otros inmiscuirse en un problema que debería gestionarse en sus oficinas con luz y taquígrafos.