jueves, 30 de junio de 2011

Ricciardo e Hispania

Una desprevenida bomba informativa nos ha arrollado este jueves: el fichaje de Daniel Ricciardo por Hispania Racing. La noticia ha saltado en la prensa australiana y por lo que he podido saber, va a ser confirmada próximamente. El tercer piloto de Toro Rosso, en cuya figura hay puestas muchas esperanzas en Red Bull, sustituirá a Narain Karthikeyan. La relación del indio con el equipo quedará reducida a correr en el Gran Premio de la India, primera carrera que se celebrará en el país de los mil dioses.

Esta cesión podría ser el prólogo de una próxima relación entre Hispania y Red Bull, dispuesta a sellar un acuerdo técnico con la escudería de Carabante, al estilo del que ya le liga al Team Lotus. Con la continuidad de Cosworth en el alero y cierto ambiente de cambios en el equipo (que Kolles esté cerca de abandonar la jefatura del equipo no es una sorpresa para nadie a estas alturas), esta solución sería un camino a tomar por la escudería española que, pese al aluvión de críticas y dificultades, sigue progresando en la que es su segunda temporada en el Gran Circo.

En términos del mercado de fichajes, el debut de Ricciardo no hace más que confirmar la intención de Red Bull de rodar al máximo al australiano antes de subirle el año que viene a su segundo equipo. Sin duda, Helmut Marko ya es consciente de que lanzar a Alguersuari a los leones sin experiencia fue un error y no piensa cometer ese fallo con Ricciardo, Vergne, Sainz o el que venga en el futuro.

Todo esto no implica que el joven catalán vaya a ser el damnificado con la posible entrada de Ricciardo en el equipo de Faenza, pero con Mark Webber cada vez más cerca de renovar con el equipo campeón, lo que es seguro es que Buemi o Alguersuari no caben en Toro Rosso. Por el bien de ambos, esperemos que Hispania siga progresando y Marko considere que el equipo español es un lugar digno en el que Daniel siga fogueándose en 2012.

miércoles, 29 de junio de 2011

Dos entran, ¿uno sale?

Este martes post Gran Premio de Europa surgió una información de la Cadena SER en la que se apuntaba a que la cita de Valencia sería la única española en el calendario a partir de 2012. Pronto, la supuesta noticia saltaba a muchos medios de comunicación, entre los cuales muchos daban por sentada la próxima confirmación de que, entre otras cosas, Montmeló se iba a quedar sin Fórmula 1 a partir del año que viene.

Lo único seguro a día de hoy es que Barcelona tiene contrato para acoger el Gran Premio de España hasta 2016. En su momento, Artur Mas reconocía que el cumplimiento de ese contrato no estaba asegurado, pero estas declaraciones no pasan de ser un intento por rebajar el montante del canón a pagar y de paso, tantear a la afición para saber cómo aceptarían perder la carrera. Ahora mismo, los organizadores del evento no tienen intención de romper el contrato con Ecclestone y que el veteranísimo magnate del Gran Circo tomara una decisión unilateral para dejar a Barcelona sin carrera sería algo inaudito.

Sin embargo, está claro que Valencia renovará su contrato para acoger la carrera hasta 2021. A pesar de las pérdidas, la poca atención mediática y deportiva que genera la cita, la Generalitat está convencida de la rentabilidad del proyecto (desconocemos si para la ciudad o para sus exiguas cuentas corrientes) y Ecclestone, impulsor de la construcción del urbano en el puerto de Valencia, ve con buenos ojos la continuidad del Gran Premio de Europa hasta que Fernando Alonso cumpla 40 años.

Nadie oculta que para el inglés, con Estados Unidos, Rusia y algún país más en espera, lo ideal sería que España sólo acogiera una carrera y Valencia, en lo económico, es un proyecto mucho más potente que Barcelona. La primera decisión para desequilibrar la balanza y actualmente lo único que puede hacer Ecclestone es acceder al cambio de fecha pedido por los responsables valencianos y adelantar la carrera a mayo, dejando a Barcelona como la segunda cita del país en una fecha posterior a la espera de saber qué ocurrirá antes: el abandono de la carrera por parte de los organizadores o el fin del contrato.

En la capital del Turia consideran que ser una de las primeras carreras del año hará repuntar la venta de entradas. Creo que simplificar el asunto hasta ese punto es un error. Teniendo en cuenta que las cuatro carreras españolas del calendario de MotoGP son un éxito, parece que la coincidencia de ambas carreras no es la razón por la que los Grandes Premios no suscitan la atención esperada. No hay duda de que un descenso en el precio de los tickets y sobre todo, un circuito interesante si que harían aumentar la sed de Fórmula 1 de los españoles.

lunes, 27 de junio de 2011

Neumáticos de calificación: un cambio necesario

"Creo que en el futuro deberíamos quedarnos sentados durante la calificación y ahorrar neumáticos para la carrera", bromeaba un satisfecho Franz Tost después de que Jaime Alguersuari se convirtiera en el hombre del domingo en Valencia al remontar desde la novena fila de parrilla hasta la octava posición en meta sólo por detrás de los tres equipos dominantes y el mejor del resto, que volvió a ser Nico Rosberg demostrando que, como han hecho Mark Webber o Nick Heidfeld en pasados Grandes Premios, poco importa calificar mal si tienes ritmo de carrera suficiente como para poder abrirte paso entre la competencia en carrera.

El arte de sacar el máximo a tu montura para obtener la mejor posición en parrilla hace tiempo que está en decadencia en la Fórmula 1. Calificaciones a una vuelta o con suma de tiempos, coches con combustible o la obligación de comenzar la carrera con los mismos neumáticos han terminado por cambiar el concepto de algo a lo que los clásicos estaban acostumbrados: pilotos y coches en su máximo esplendor en busca del mejor tiempo posible. Este año, con los coches bajos de combustible, ese espectáculo se pierde por la fuerte limitación de neumáticos que obliga a los pilotos a ahorrarse el máximo número de juegos disponibles de cara a carrera.

Tan es así que este sábado, sin ir más lejos, Heidfeld y Sutil ni siquiera salieron a pista en la Q3 rechazando pelear por un noveno puesto abierto a cualquiera que se limitara a marcar un tiempo. Era mejor guardar una vuelta a las gomas que ganar una posición. Ese pensamiento, que ya han mantenido varios equipos durante el año, evidencia que hay que realizar un cambio en la normativa para evitar dañar la maltrecha imagen del deporte con equipos prefiriendo no hacer su trabajo y de paso, realzar la competición en uno de sus momentos más espectaculares: la lucha por la pole. La solución rápida sería dar neumáticos de calificación a los pilotos. Ni siquiera haría falta llevar otro compuesto, sino ampliar el número de juegos disponibles para que el ahorro deje de ser productivo y todos los pilotos vuelvan a poner el máximo en calificación.

domingo, 26 de junio de 2011

Alguersuari toma aire

El ambiente de máxima presión que Jaime Alguersuari lleva respirando durante todo el año está cimentado en las declaraciones de los dirigentes de Toro Rosso, por mucho que se quiera señalar a la prensa como culpable de la inestabilidad que los dos pilotos del equipo están sufriendo. Fueron Tost y Marko los que dijeron que Ricciardo iba a ser titular en 2012 y los que no son capaces de afirmar con rotundidad que Alguersuari y Buemi serán sus pilotos hasta final de temporada. Esa es la realidad y el resto, como los cantos de sirena del primer equipo, no dejan de ser interpretaciones parciales de la realidad.

Con una táctica inteligente hemos visto al verdadero Alguersuari este domingo en Valencia. Y es que, para bien o para mal, convertir una buena estrategia en un buen resultado contiene mucho mérito del piloto. Al igual que no se puede obviar la propia responsabilidad de no haber sido sacar una buena vuelta en calificación por mucho que sólo se haya tenido un intento tampoco se puede decir que este octavo puesto es enteramente mérito de una buena decisión del muro. Las estrategias triunfan en manos de un piloto y hoy, Jaime ha sabido aguantar en momentos complicados con neumáticos que acumulaban mucha degradación y rodar con consistencia cuando tocaba. Canadá fue una carrera peculiar, pero en esta ocasión no ha ocurrido nada extraño que haya facilitado un resultado ganado a pico y barrena, como le gusta decir al joven español.

Éste debe ser el ejemplo a seguir para Jaime que, no olvidemos, tiene que mejorar mucho en calificación para poder optar a los puntos con regularidad, como si que está haciendo Buemi, un piloto que jamás prenderá fuego a la Fórmula 1, de manera habitual cuando el Toro Rosso responde. No siempre habrá una buena táctica en carrera para enterrar un mal sábado y, sin duda, tocará volver a sufrir con las gomas cuando lleguen circuitos permanentes y retorne la configuración clásica de Pirelli, que tantos problemas están dando a algunos competidores. Bajar la cabeza y tener que luchar no será nuevo para Alguersuari, pero tendrá otro sabor sabiendo que lo dulce que es la recompensa que hasta hace dos semanas no había alcanzado.

viernes, 24 de junio de 2011

Peter tiene un problema

El accidente de Sergio Pérez en Mónaco puede haber supuesto algo más que la baja del piloto mexicano de Sauber en dos Grandes Premios. A la espera de lo que pase en Valencia, el equipo suizo corrió con un coche en Mónaco y alineó a Pedro de la Rosa en Montreal cuando el 'Checo' se sintió indispuesto en su primer contacto con la pista tras el fuerte choque sufrido a la salida del túnel en la calificación de la carrera urbana.

A pesar de que Sauber quiso vestir de precipitada la presencia de De la Rosa en su monoplaza, lo cierto es que las circunstancias, incluyendo palabras del propio Pedro y de McLaren, han destapado que la idea de contar con el probador español era el único plan B que los suizos contemplaban si su joven estrella no estaba en condiciones de correr, olvidándose siquiera de hacer viajar a Esteban Gutiérrez, nominado a bombo y platillo como tercer piloto del equipo a principios de temporada a pesar de su notable inexperiencia.

De cara a Valencia, el propietario del equipo ha reconocido que la entrada de Esteban a la Fórmula 1 es su responsabilidad y debe realizarse "poco a poco" admitiendo entre líneas que es imposible que el piloto de Monterrey se suba al C30 en lo que queda de temporada y señalando a De la Rosa como suplente si Sergio no está recuperado. Atrás quedan las promesas en las que se nombraba al mexicano como piloto reserva asegurando que era "extremadamente maduro para su edad".

Este asunto no sería más que otra guerra entre piloto y equipo sino fuera porque detrás de Esteban están Telmex y un buen número de empresas del país azteca, de cuyo patrocinio depende la estabilidad de Sauber. Hasta ahora, la familia Slim estaba encantada con el equipo de Peter Sauber pero la forma de gestionar la baja de Pérez en estas últimas semanas ha dado un giro a la situación. Con las actuaciones del debutante en boca de todos, Slim comienza a preguntarse si su dinero no estaría mejor invertido en un equipo que fuera más honrado con sus pilotos. O como dice el refrán, que al menos lo pareciera.

jueves, 23 de junio de 2011

Un circo innecesario

Quizá no sea el mejor momento para hacer público mi rechazo a que el Gran Premio de Europa se dispute en el Valencia Street Circuit con los coches a unas horas de salir a la pista, pero difícilmente se puede mirar a otro lado teniendo en cuenta la pésima situación de la carrera de la ciudad del Turia a pesar de que ciertos estómagos agradecidos sigan diciendo que el evento es divertido y bueno para la Comunitat.

El montaje del circuito urbano, que en su primera edición se llevó prácticamente 60 millones de euros del tirón, es un pozo de dinero perdido para las maltrechas arcas de los contribuyentes valencianos que, pese a las palabras de sus corruptos dirigentes, ya han comenzado a ver cómo la carrera, que iba a ser sufragada enteramente por empresas privadas, terminaba siendo pagada por sus propios bolsillos. Sin ir más lejos y según fuentes oficiales, la inversión pública ascendió a 90 millones en la temporada 2010.

A pesar de que la carrera no es rentable, los rumores aseguran que el contrato que liga a Valencia con la Fórmula 1 está a punto de ser ampliado hasta 2020, a razón de una cantidad que ronda entre los 18 y 27 millones anuales, que parecen difícilmente compensables teniendo en cuenta que buena parte de las entradas, de cuyas cifras de ventas presumen Jorge Martínez Aspar y compañía, se están regalando a los aficionados mediante diversas empresas para tapar los huecos que, cada año, aparecen en las gradas del 'Mónaco español'.

Entiendo que Valencia quiera la Fórmula 1, pero... ¿se imaginan todo ese dinero invertido en una remodelación de Cheste? No hace falta recordar el ambiente festivo con las gradas llenas que se ve en cada cita en el coqueto pero agradecido circuito Ricardo Tormo, donde los aficionados, que pueden disfrutar de una visión privilegiada desde cualquier grada del trazado, abrazan la Fórmula 1 cada invierno como no lo harán nunca en el Street Circuit. Y es que, los que acuden al Gran Premio, que apenas pueden ver unos metros de pista desde su asiento y ni tan siquiera pueden soñar con contemplar un adelantamiento, demasiado mérito tienen con conseguir mantenerse despiertos.

miércoles, 22 de junio de 2011

Siéntense y aprendan...


Supongo que es complicado resumir años de pasión, afición y análisis en 75 minutos. Muchos no seríamos capaces de hacerlo ni aunque nos dieran una cantidad ingente de papel continuo, pero hay quien posee ese don para hacerse entender y simplificar algo tan complejo como la Fórmula 1. Como ejemplo, esta conferencia de David Plaza, ídolo y a la vez amigo, en la universidad de Huelva. Tomen asiento...

martes, 21 de junio de 2011

Un dominio demasiado incómodo

"Sólo es una marca de bebidas". Con esas palabras definió Lewis Hamilton hace sólo unas semanas la visión generalizada que muchos estamentos de la Fórmula 1 tienen de Red Bull, equipo que desde hace casi dos temporadas campa a sus anchas por un olimpo hasta ahora inaccesible para aquellos equipos que no fueran Ferrari, McLaren o Williams, que hasta 2009 se habían repartido 27 de los últimos 30 campeonatos del mundo de constructores. El dominio de los austriacos, con una actitud abierta que molesta en el resto del paddock, no estaba en la agenda de los equipos acostumbrados a dominar el campeonato.

El ataque frontal de la FIA contra sus agresivos mapas de motor no es más que una piedra en el camino de Red Bull para animar el mundial. La supremacía del RB7 no se basa solamente en un factor y aunque su rendimiento sufra con la nueva normativa, Vettel seguirá ganando carreras y es más que probable que se haga con el campeonato con relativa facilidad. Sin embargo, la Federación ya ha colocado una sombra de sospecha sobre el monoplaza de Milton Keynes y la palabra 'ilegal' volverá a estar en la boca de gacetilleros que hace tiempo que deberían ser conscientes de dicha palabra apenas se ajusta a cómo funciona la actual Fórmula 1 en la que la reducción de costes cada vez deja menos margen para marcar diferencias con conceptos clásicos.

Volviendo a lo comentado anteriormente, la única fábrica que en estas tres últimas décadas fue capaz de desafiar a la santísima trinidad de la competición fue la de Enstone. Renault, heredera del proyecto de Benetton -demonizado en estos días en los cines del mundo por el documental 'Senna'- también tuvo que sobreponerse a los intereses de la FIA con la sorprendente prohibición del Mass Dumper en la fase final del campeonato 2006. Dicho elemento, a día de hoy, sigue sirviendo de excusa para muchos que no quieren aceptar la realidad: que los ingenieros punteros vayan por delante de los legisladores es lo usual. Y, desgraciadamente para los intereses de los hombres de Maranello, ninguno de ellos lleva un uniforme rojo.

De sueños y felicidad

Hace trece años, Jenson Button no era más que uno más en un grupo de pilotos jóvenes británicos dispuestos a prender fuego a la Fórmula 1. Nombres anónimos como el de Marc Hynes, que vencería a Button en la British de 1999, y otros más conocidos como Gary Paffett, Adam Carroll o Anthony Davidson también aguardaban su oportunidad de convertirse en la esperanza de un país necesitado de nombres que hicieran justicia a su imagen de cuna del automovilismo. Todos eran buenos pilotos, pero jamás tendrían la oportunidad de destacar en el Gran Circo como lo ha hecho Jenson.

La carrera del inglés ha sido un eterno camino de obstáculos comenzando por su mediático debut con Williams, pasando por una difícil etapa en Renault y sobre todo, en sus años en Brackley. Tras ser apartado de la corte Briatore, Button se enroló en el decadente proyecto de BAR-Honda donde logró la primera pole de su carrera y sus primeros podios en 2004, momento en el que Button rompió la disciplina para firmar un contrato con Williams. El posterior coitus interruptus con la escudería de Grove le costó muchos millones de dólares a BAR, que pronto dejaría su equipo únicamente en manos del fabricante japonés olvidando el millonario incidente.

Aunque la situación de Williams no tardó en dar la razón a Button, Honda no marchaba mejor. Ganar en Hungría 2006 fue un simple espejismo para un equipo en el que Barrichello y Button apenas podían soñar con terminar en la zona de puntos... hasta que la cúpula de la marca en Japón decidió cerrar el grifo. La decisión estuvo a punto de llevarse por delante un proyecto ganador, pero en aquel invierno y con pie y medio fuera de la Fórmula 1, se produjo el gran punto de inflexión en la carrera de Jenson Button. Decidió confiar en Ross Brawn y esa fe hizo que el título de 2009 con el imbatible BGP001 en sus manos fuera a parar a sus vitrinas. Culminar su sueño de plata fichando por McLaren no sería más que la confirmación de que Jenson había llegado a la cúspide con la intención de quedarse.

Dos años más tarde, pocos dudan de él. Los equipos rivales le ven apetecible para su dupla de pilotos, ha sabido dar la vuelta al ambiente en el seno de McLaren, los aficionados le guardan un cariño especial y su sonrisa abre las páginas de deportes de los periódicos, gane o pierda. Nada de malas caras, lamentaciones, mala suerte o conspiraciones, Button es feliz. Ha sobrepasado la treintena y saltado demasiados obstáculos como para no sentirse un afortunado por simplemente poder batallar con los mejores cada quince días. Muchos, que apenas pueden admirarle desde la grada, se quedaron en el camino.

viernes, 17 de junio de 2011

Nada es 'Infiniti' para Renault

Aunque se encuentra en una de las mejores temporadas de sus últimos años, las aguas bajan revueltas en el equipo Renault. El cambio de normativa sobre los mapas de motor que entrará en juego a partir de Silverstone alterará el status establecido y sin duda, el francés será uno de los equipos más perjudicados. El inicio de un nuevo campeonato en Gran Bretaña supondrá constatar una realidad: Renault ha perdido sus opciones de hacer algo grande en estas primeras carreras del año.

Y es que, desde el equipo, se piensa que los resultados podrían ser aún mejores de lo que han sido y el dedo acusador ya señala a su pareja de pilotos. Con Petrov comercialmente seguro en su asiento, Nick Heidfeld comienza a correr peligro y nada menos que Eric Boullier ha criticado abiertamente al alemán por estar rindiendo por debajo de lo esperado. Renault piensa que sus pilotos no dan la medida del coche. Curiosamente, lo mismo en lo que se justificó Peter Sauber al cargarse a Pedro de la Rosa en la pasada temporada... para poner a Heidfeld.

El problema de Renault es que, visto el escaso mercado disponible a mitad de año, más vale malo conocido que bueno por conocer. Se está hablando de Bruno Senna, un piloto que lo único que ha demostrado que Ayrton se equivocaba cuando decía aquello de que su sobrino iba a ser mejor que él, basándose en su potencial económico. En cuanto a patrocinadores, Senna está por detrás de otros pilotos de cuyo nombre es mejor ni acordarse y en lo deportivo, otros hombres de la cuerda de Boullier como Grosjean parecen estar más preparados para afrontar el reto que el "joven" brasileño.

Y detrás de esta situación está el enigma Kubica. La situación del polaco, cuyo agente quiere verle subido en el coche antes de que termine el año, ha pasado de ser un problema a también ser un asunto delicado para el equipo. El riesgo de volver a subir a Robert al coche antes de hora es grande y las posibilidades de que Kubica vuelva por sus fueros recuperando totalmente su nivel son escasas, a pesar de que su agente espera que el polaco vuelva como si nada hubiera pasado. La recuperación aún está en camino, pero la tensión entre ambas partes comienza a ser irrespirable.

A pesar de todo, puede que Renault haya dejado de ser un equipo prometedor cuando Kubica esté para correr. La supresión de los escapes sopladores para 2012 será un duro golpe para la filosofía adoptada por el equipo del rombo este año y la nueva normativa de motores podría ser la perfecta excusa para abandonar definitivamente la Fórmula 1, algo que Renault lleva mucho tiempo considerando. Una presencia a lo Lotus Cars, patrocinando a Red Bull mediante el sello Infiniti, podría ser suficiente para la alianza Renault-Nissan en el futuro.

viernes, 3 de junio de 2011

Otra de podcasts...

Dos Grandes Premios en dos semanas dan para muchos. Los chicos de Keep Pushing tuvieron a bien contar conmigo para analizarlos y aquí está el resultado, los podcasts del Gran Premio de España y el Gran Premio de Mónaco. La reestructuración de Ferrari, los problemas de Alguersuari, el éxito de Vettel y demás temas tratados en poco más de dos horas de audio.


miércoles, 1 de junio de 2011

Mónaco: sobre Vettel y los imponderables


Resulta apetecible soñar con que Lewis Hamilton o Fernando Alonso sean capaces de dar la vuelta a la tortilla y lograr entrar en una lucha por un campeonato que, a día de hoy y tras sólo seis carreras, no parece exister. Argumentos tenemos para pensarlo, pero Sebastian Vettel cada domingo se empeña en quitarnos razones. El alemán, pese a que se eche la culpa a las características del circuito o a la dirección de carrera de sus victorias, ha completado dos carreras soberbias en Montmeló y Mónaco. En dos semanas consecutivas y en ambas aguantando a monoplazas superiores -en la última fase de la carrera- con un oficio que hasta ahora parecía reservado a otros pilotos con más años de experiencia.

Atrás parece haber quedado ese Vettel impulsivo en busca de mejorar sus récords o superar a rivales en la primera opción que le surgía que vimos en la pasada temporada. El alemán, lejos de la amenaza de un Webber desdibujado, está sacando su mejor versión depurando esos fallos de juventud. Decía Antoine de Saint-Exupery, quien curiosamente ejercía de piloto... de aviación, que 'la perfección no se logra cuando no hay nada que mejorar sino cuando ya no hay nada que conseguir'. Con un título en el bolsillo y un contrato a largo plazo con el mejor equipo de la Fórmula 1, ése es el caso de Sebastian Vettel, que está bordeando el sobresaliente cada vez que se sube a un monoplaza.

Teniendo en cuenta esa serenidad, creo que Vettel no sobrepasará el límite en las próximas carreras ni lo hubiera hecho si Alonso o Button hubieran subido el listón en un hipotético final de carrera sin cambio de neumáticos. Con terminar detrás de Hamilton en el resto de carreras le bastará para hacerse con el campeonato, así que sería muy inteligente por su parte no entrar en peleas consciente de que habrá circuitos en los que sus rivales ni siquiera podrán distinguir qué pone en el alerón trasero de su Red Bull. Sin embargo, eso es muy distinto a afirmar con cierta rotundidad que Fernando o Jenson le habrían pasado en las calles de Montecarlo. Eso significaría entrar en el terreno de los imponderables, lugar en el que nadie, aunque se empeñe, sabe a ciencia cierta lo que hubiera ocurrido.