viernes, 23 de noviembre de 2012

Será la historia de un gran campeón

Este fin de semana, uno de los dos pilotos que se juegan el campeonato del mundo escribirá su nombre con letras de oro en la primera página de la historia de la Fórmula 1. En la página donde brillan los nombres de Ayrton SennaAlain Prost o Juan Manuel Fangio y unos cuantos elegidos más irá a parar el nombre de Sebastian Vettel o de Fernando Alonso, en representación de una generación. La actual, la nuestra... tan talentosa como ninguna otra.
Fernando Alonso
 
Bien podría ser la historia de un luchador aplicado, un trabajador nato capaz de sacar el máximo en cualquier circunstancia. Alguien con la perseverancia necesaria para colocar un monoplaza mediocre a las puertas del título mundial y recoger en su estela hasta a los más críticos. Un ganador forjado a base de derrotas y días enteros de viajes para perseguir su sueño peleando por una ilusión que era poco más que una utopía en un país como el nuestro.

O tal vez será la historia del niño que supo hacerse mayor entre tiburones en la competición más dura del mundo. La de una persona encerrada en forma de un producto perfecto dentro de la estructura más competitiva e injusta del mundo del motor. Un joven que se convirtió en un piloto con una ética de trabajo de primera y una velocidad pura incomparable llegando a ser la punta de lanza de un equipo que se ha convertido en una auténtica pesadilla para todos sus rivales.
Sebastian Vettel

Sea del modo que sea, el desenlace del final de temporada traerá un gran campeón, alguien con todos los merecimientos para ganar el campeonato y lo hará con una carrera tan tensa como emotiva en Interlagos, una cita para la historia que no se quiere perder ni la lluvia. Un Gran Premio para poner la guinda a una buena temporada en la buena parte de la parrilla vivió momentos de euforia y situaciones para echarse a llorar. Muchos tuvieron su momento de gloria pero ahora sólo quedan 305 kilómetros para conocer el nombre del campeón del mundo de 2012. Hagan juego, señores.

martes, 20 de noviembre de 2012

Estrella, sigue brillando

Parafraseando a cierto presidente del fútbol español, hay que reconocer que Lewis Hamilton ha nacido para ganar carreras en Estados Unidos. Mediático como nadie en la Fórmula 1, controvertido en su vida privada y pública (la polémica con su casco es la última de una larga lista) y un auténtico piloto de carreras en la pista, Lewis es el primer ganador es el Circuito de las Américas y fue el último ganador en Indianapolis en 2007.
Lewis Hamilton
 
La de este fin de semana fue una de sus mejores carreras, sabiendo adaptarse a unos neumáticos que desde hace unas carreras no responden a lo que Pirelli venía ofreciendo a los pilotos al principio de la temporada. Hamilton supo cuando apretar, cuando separarse de Vettel para conservar y aprovechar el único pequeño despiste del piloto de Red Bull para pegarse y pasarlo a final de recta. En resumen, una carrera perfecta para volver a lo más alto.

Sus años en McLaren llegan a su fin con una sensación muy agridulce, incluso para el equipo que le deja marchar. Con Jenson Button incapaz de encadenar dos podios consecutivos en toda la temporada y con muchas dudas en el seno de la escudería sobre el rendimiento a corto plazo de Sergio Pérez, el interrogante sobre si McLaren hizo lo necesario para retener a Hamilton está cada vez más presente. Sin la guinda que aporta un piloto puntero durante los fines de semana y la motivación que su presencia supone para cada miembro de la escudería, está por ver si McLaren puede seguir en la primera línea.

En las últimas carreras, la caja de cambios en Singapur, la suspensión trasera en Corea y la presión del combustible en Abu Dabi han ido sumándose a una larga lista de fallos por parte del equipo: la descalificación en la clasificación en Barcelona, los problemas en los cambios de neumáticos o los desastres en forma de mal 'set-up' que retrasaron al inglés en Spa o Suzuka, los únicos en los que se le puede señalar como culpable. En pista, ni siquiera el accidente con Pastor Maldonado en Valencia queda en su debe ya que tuvo más de incidente de carrera que de imprudencia por su parte.

Un horizonte complicado


Por todo eso, el horizonte de McLaren sin Hamilton no pinta demasiado mejor que el de Lewis fuera de McLaren: ambos pierden muchísimo con el final de su relación. El campeón de 2008 quizá no sea ni tercero en el Campeonato pero está siendo el único en pelear con Vettel en este final de temporada, está siendo consistente en su ritmo de carrera como nunca y es capaz de gestionar la temperatura de los neumáticos, algo que siempre ha estado en boca de todos para criticarlo.

Mercedes

En cuanto a lo personal, da miedo imaginarse a Lewis Hamilton teniendo que competir con un monoplaza como el que están utilizando Nico Rosberg y Michael Schumacher en estas últimas carreras. Sería una verdadera pena que Lewis pasara parte de sus mejores años sin luchar por las victorias así que, crucemos los dedos y esperemos que ese próximo W04 sea competitivo como para que el inglés pueda seguir haciéndonos disfrutar cada fin de semana. Sería la mejor noticia posible para 2013.

lunes, 12 de noviembre de 2012

Sociedad limitada

El sueño del equipo español se esfuma: de su origen en la burbuja del ladrillo pasó a ser "del banco", como otras propiedades en estos tiempos, a diluirse como un azucarillo junto a los trabajos y las ilusiones de casi un centenar de trabajadores. No es una historia que no leamos cada día en los periódicos digitales, vivamos en nuestro entorno o incluso en nuestras propias carnes (¡ánimo!) pero no deja de hacernos perder una lágrima que algo que sentíamos como "nuestro" se termine.
Thesan Capital
 
En casi tres años en el Gran Circo, las diversas personas que han tenido el juguete en sus manos jamás han sabido valorar la dificultad de instalar un equipo en la elitista Fórmula 1, la complicación logística de encontrar un lugar donde "hacer Fórmula 1": una sede, oficina técnica y un túnel del viento donde trabajar, atraer ingenieros asentados en la Fórmula 1 y formar a tus propios trabajadores. Estos tres puntales, en la actual HRT, están separados por miles de kilómetros. Con la familia Carabante al frente, ni siquiera existían.

A pesar de los enormes esfuerzos de los buenos profesionales que seguían hasta ayer en nómina de HRTy de las ingentes jornadas de trabajo que se han metido entre pecho y espalda, el paquete generado por Thesan Capital que sí ha logrado atraer el interés de los aficionados españoles gracias al tirón dePedro de la Rosa y su instalación en la Caja Mágica, no ha logrado cuajar entre las empresas del país y tampoco ha conseguido lanzar el equipo a un nivel razonable para ser vendido a una empresa extranjera, el tapete donde realmente se juega la Fórmula 1.

A estas horas, se desconoce qué pasará con HRT. Es decir, qué pasará con sus trabajadores y su plaza en Fórmula 1, lo único válido de la escudería aparte de un par de contratos con el Ayuntamiento de Madrid y con Mercedes para la explotación de su túnel del viento, que vencen a final de año. Resulta difícil de creer que alguien vendrá a buscar en dos semanas lo que nadie ha querido comprar en año y medio porque, no se engañen, lo de este lunes no es más que un grito desesperado de sus dueños (sí, "el banco") para intentar salvar el máximo dinero posible de la inversión realizada en el equipo.
Carabante

Rentabilidad: cero


En resumen, aunque hay que reconocer que han tocado buenas puertas (India o China), la visión cortoplacista y la sangría económica que supone simplemente estar en Fórmula 1 ha pesado demasiado en la quijotesca aventura española. El Gran Circo no es rentable económicamente y ni siquiera lo es consiguiendo triunfos: pregunten por el paddock. Allí donde Honda o Toyota se estrellaron o donde el hombre más rico del mundo apenas se atrevió a entrar con un rol secundario, un par de empresarios españoles se creyeron que iban a obtener rédito económico sin saber ni cuántas marchas tiene un monoplaza. Atrevida ignorancia.

domingo, 28 de octubre de 2012

Brando y Pacino

Sebastian Vettel sigue batiendo récords en esta segunda parte de la temporada. Sólo él ha ganado en la India, sólo él ha liderado una carrera en este intenso mes de octubre... y sólo él está en disposición real de arrebatarle el título a un excelso Fernando Alonso, que ha vuelto a realizar una carrera sin tachón logrando la segunda posición en meta en el Buddh International Circuit con un Ferrari que, como Dios, aprieta pero no ahoga.
Grabación de 'El Padrino'
 
Pero detrás de los dos competidores de cabeza, la carrera en Nueva Delhi nos ha dejado actuaciones individuales muy remarcables. Lewis Hamilton ha vuelto a mostrar su carácter -ese que tanto tendrá que trabajar en Mercedes- para luchar contra viento y marea en busca de un podio que parecía imposible. El inglés está haciendo un año brutal, desperdiciado por los errores de su equipo. Creo que jamás se podrá explicar cómo su unión con McLaren se ha traducido en tan sólo un título en seis años, aunque lo que sí que está claro es que esa estadística reafirma lo complicado que resulta ganar el campeonato. Algo que debería grabarse a fuego en nuestras frentes para que aprendamos a valorar los éxitos que se muestran a nuestros ojos.

Lo mismo se podría decir de Kimi Räikkönen, al que pocos podrán criticar más allá de sus deslices verbales, que achaco más al personaje que al piloto. El finlandés, incluso en circuitos en los que no había competido antes, está dando el 100% manteniendo viva su vela de ilusión aunque el vendaval de los equipos punteros esté a punto de apagarla. El hombre que completa el repoker de este domingo de talento es Nico Hülkenberg, imparable en esta segunda mitad de temporada y convertido en pesadilla de Romain Grosjean, incapaz de superarlo tras dos carreras pegado a su zaga. No hay duda de que su compañero Paul di Resta debe estar muy contento de que el alemán vaya a abandonar la escuderíaen la próxima temporada lo que le dejará margen para volver a destacar.
Pasarela de pilotos

No deja de ser extraño ver que hasta en la cola de la parrilla hay algo con lo que disfrutar, el desparpajo de Charles Pic o la fe de Pedro de la Rosa. El francés, debutante en la Fórmula 1, ha vuelto a arrasar a Timo Glock en carrera y su sonrisa al final de la carrera deja claro que, encuentre asiento o no, ya ha dejado su sello en sus pocas carreras en Fórmula 1. Pocos pueden presumir de ello con un monoplaza tan discreto. En cuanto al español, ¿qué decir? A pesar del escaso potencial de su monoplaza y de las limitaciones que presenta su edad, Pedro no desiste en su empeño como demuestra su excepcional salida en la carrera de este domingo. El barcelonés es un auténtico profesional. Ojalá HRT pueda solucionar definitivamente, o al menos, mitigar esos preocupantes problemas de frenos de cara al próximo domingo.

Quedan tres carreras y creo que es mejor que el ejercicio de comparaciones, valoración de méritos y asignación de milagros lo dejemos para otro día. Con un deporte convertido en puro espectáculo, unos actores de primera, secundarios con ganas de protagonismo y un guión sin escribir que se desarrollará en las próximas semanas hasta la épica escena de despedida en Interlagos, será mejor dar un paso atrás, acomodarse y disfrutar del final en lugar de analizar imponderables o realizar comparaciones sin sentido. Lo contrario sería como sentarse a ver 'El Padrino' y discutir quién actúa mejor: si Marlon Brando o Al Pacino. Una duda tan intrascendente como estúpida.

martes, 16 de octubre de 2012

La carrera de obstáculos de Nico Hülkenberg

Una de las aristas más visibles del complicado mercado de fichajes de la Fórmula 1 de cara a 2013 es el más que posible fichaje de Nico Hülkenberg por Sauber que ciertos medios dan por hecho tras la carrera del Gran Premio de Corea. De ser así, el alemán afrontaría su tercer año en el Gran Circo con su tercera escudería distinta después de no ser renovado en Williams y terminar su época en Force India del mismo modo en decisiones que no se justifican en criterios puramente deportivos.
Nico Hülkenberg en su box
 
La carrera de Hülkenberg en Fórmula 1, a donde llegó después de arrasar en cada una de las categorías inferiores en las que compitió, permite la licencia de compararla con el doble adelantamiento que el deForce India realizó a Lewis Hamilton y Romain Grosjean en Corea: siempre a contracorriente, siempre aprovechando las oportunidades con un poso de serenidad extraño para su edad y sacando el máximo de un monoplaza que sigue estando un paso por detrás de los de cabeza. Teniendo en cuenta la diferencia entre Kimi Räikkönen y Paul di Resta estuvo cerca de 50 segundos, pueden hacerse a la idea del mérito que tuvo sostener a Grosjean durante 55 vueltas.

Pero huyamos del clásico 'eres tan bueno como tu última carrera' y pongamos en perspectiva el año de Hülkenberg quien, tras un complicado inicio de temporada sufriendo problemas de adaptación, está rozando el sobresaliente en la segunda mitad del campeonato. El alemán ha conseguido más puntos que pilotos como el propio Grosjean, Sergio Pérez o Nico Rosberg en los últimos nueve Grandes Premios. Desde esa cita en Valencia, Nico ha batido a Paul di Resta en seis de las siete carreras en los que ambos cruzaron la línea de meta. El escocés ya ve el alerón trasero de su compañero en el campeonato de pilotos.

Fichar por Sauber: ¿paso adelante?


Sin embargo, la situación vivida en 2010 con Williams vuelve a repetirse para Hülkenberg, aunque con la enorme diferencia de haber conocido la noticia con margen para encontrar un asiento titular. Dejar el arruinado pero ascendente proyecto de Vijay Mallya para enrolarse en Sauber suena a un paso a un lado para la progresión del alemán, pero no hay que olvidar que Force India, incluyendo sus denominaciones anteriores, sólo ha superado al conjunto suizo en las temporadas 2010 y 2011 en todo este siglo.

Sauber

Su situación económica, si continúa contando con el apoyo de Telmex, está asegurada a medio plazo aunque la gran duda está en si Matt Morris y Willem Toet serán capaces de mantener el nivel técnico del equipo tras la salida de James Key, de cuyo talento surgió el espectacular C31, el mejor monoplaza de la historia de la escudería. Las bases están puestas, la transición en la cúpula directiva está milimetrada y el último regalo del cazatalentos Peter Sauber antes de su jubilación está envuelto.

jueves, 4 de octubre de 2012

Japón y la Fórmula 1: una cuenta pendiente

La Fórmula 1 aterriza en Japón, un país que en los últimos cincuenta años ha tenido una larga relación con el Gran Circo gracias a la espectacular afición nipona por los deportes del motor y la labor de dos constructores, Toyota y Honda. Especial es la aportación de la marca de Tokio, fabricante de los motores turbo más exitosos de la historia y propietaria de la actual sede del Gran Premio.
Satoru Nakajima rueda con Lotus
 
Cuando se cumplen 50 años de su construcción, Suzuka es una auténtica maravilla arquitectónica en forma de ocho donde cada error se paga, cada descuido afecta al ritmo por vuelta y donde la precisión y la técnica del piloto marcan diferencias. Por ello y por su clásica posición al final del calendario, este templo del automovilismo ha sido sede de carreras míticas en la historia de la Fórmula 1 pero sigue con una cuenta pendiente: ver la victoria de uno de los suyos.

A pesar de que ya son más de veinte países los que han hecho sonar su himno en un podio de Fórmula 1 por el triunfo de un piloto de su nación, Japón no es uno de ellos. Con 532 Grandes Premios en su historial (sólo FerrariMcLaren y Williams superan esa cifra en la historia), el mejor resultado de un piloto japonés sigue siendo una tercer posición, conseguida en dos ocasiones. Holanda, segunda en esta bochornosa tabla, apenas supera las 250 carreras.
Podio de Takuma Sato

Desde el carismático Taki Inoue a las dos generaciones de Nakajima, nada menos que 21 pilotos han tratado romper este borrón en la historia pero sólo Aguri Suzuki en Japón 1990 en la carrera en la queAyrton Senna y Alain Prost terminaron su carrera en la primera curva de la carrera y Takuma Sato, a los mandos del notable BAR 006 en Estados Unidos 2004, han logrado colarse en el podio siendo el ahora piloto de la IndyCar quien mejor resultado ha conseguido en mundial, un discretísimo octavo puesto en aquella temporada en la que BAR fue subcampeón del mundo tras Ferrari.

Ninguno ha tenido una oportunidad tan buena


Como bien saben, tan sólo Kamui Kobayashi continua representando al país del sol naciente en la parrilla de 2012. El piloto de Sauber ha logrado romper estigmas y sorprender a los aficionados por algo más que por sus adelantamientos demostrando ser un piloto mucho más constante e inteligente que su mediático predecesor. Sin obviar lo fría que resulta la estadística, no hay que olvidar que Kamui dobló en puntos hace apenas un año a un piloto que acaba de fichar por McLaren, por lo que merece un respeto como competidor a pesar de que no esté sabiendo contrarrestar la evolución de su compañero durante esta temporada.

Mascota de Kamui Kobayashi

Amenazado por los múltiples aspirantes a su puesto en 2013, no hay mejor oportunidad para reinvidicarse que conseguir un gran resultado en su carrera de casa, donde Kobayashi ya ha mostrado sus cartas en las dos últimas visitas a su país. El C31 debería ir bien por las curvas de Suzuka y como Sergio Pérez se ha encargado de demostrar en varias ocasiones durante el año, una buena estrategia puede poner al equipo suizo en liza con los mejores. Ningún piloto local ha tenido una oportunidad tan buena como la que Kamui tendrá este fin de semana. ¿Podrá aprovecharla? Sería la guinda para esta temporada tan loca como apasionante.

viernes, 28 de septiembre de 2012

Un inglés, un mexicano y un alemán

Parece el inicio de un chiste, pero en realidad es una historia mucho más profunda que un mero cambio de sillas y que parte de dos puntos diametralmente opuestos: Woking, la sede de McLaren en la que Lewis Hamilton se ha formado durante más de una década, y Maranello, el lugar donde Ferrari, el actor secundario en esta historia, ha decidido que tal vez renovar a Felipe Massa sea la mejor de sus opciones para 2013.
Lewis Hamilton
 
Lewis Hamilton, como han leido en sus declaracionesconsidera que su época en McLaren ha pasado. El inglés se marchará del equipo inglés siendo el sexto piloto que más Grandes Premios ha disputado con una misma escudería. Han sido seis años en los que ha conseguido veinte victorias (y apuesto por alguna más en lo que queda), números que le colocan en el lugar que merece por su talento. Un talento que, por otro lado, fue mal manejado por Ron Dennis y compañía en 2007, haciendo que McLaren terminara perdiendo a Fernando Alonso para siempre. ¿Se imaginan cómo hubieran sido las cosas si aquella unión hubiera funcionado? Seguramente mucho mejor para ambas partes, pero esa sí que es otra historia. Y mucho más larga que la de este viernes.

La relación de McLaren con Lewis Hamilton nunca llegó a ser un cuento de hadas. Tras su título en 2008, la supremacía de Brawn GP dañó a su matrimonio y la llegada de Jenson Button a la escudería, quien se las ha apañado para hacer sombra a Lewis durante estos años, supuso que el inglés perdiera su indiscutible rol de número uno. Superados por Red Bull en 2011 e inconstantes durante esta temporada, McLaren nunca supo complacer a Lewis Hamilton. Esta situación, junto con las pretensiones económicas del inglés, convertido en auténtica estrella mediática desde sus inicios en Fórmula 1, ha generado el caldo de cultivo que ha terminado con el inglés marchándose a Mercedes.

En lo deportivo, el fichaje de Lewis por Mercedes es una clara apuesta a largo plazo, con vistas a lo que ocurrirá en 2014. La entrada de los nuevos motores puede provocar una revolución en las primeras posiciones de la parrilla y Ross Brawn ya ha demostrado que estar a su lado es un buen lugar para afrontar un cambio de normativa. Hasta entonces no podremos juzgar si Lewis ha acertado cambiando Woking por Brackley. En lo extradeportivo, Hamilton ganará mucho más dinero que en McLaren porque tendrá mayor libertad para negociar patrocinios personales. Fuera del yugo de la exclusividad que exigen los sponsors de McLaren, Hamilton podrá negociar sus propios acuerdos para alegría de su equipo de representación.
Sergio Pérez

Ferrari tensó una cuerda que no tenía bien sujeta


Mientras, en Italia, algo que parecía sencillo, la entrada de Sergio Pérez en el puesto de Felipe Massa, se fue complicando paulatinamente. El tiempo pasaba sin que Luca di Montezemolo hiciera otra cosa que devaluar a su joven piloto con sus palabras, así que la paciencia del mexicano y su entorno se comenzó a agotar. ¿Estaba Ferrari jugando con él? Pese a que Sergio había conseguido llegar al podio con Sauber en varias ocasiones, lo que le hacia atractivo para cualquier equipo, los italianos seguían pensando que eran la única opción de Checo para 2013, aparte de la posibilidad de seguir en Sauber. Ferrari cometió el error de pensar que Sergio esperaría a tener una oportunidad cuando ellos quisieran. Simplemente, tensaron una cuerda que no tenían bien sujeta.

Y entonces apareció McLaren, en busca de un piloto con pretensiones de grande en vista de la falta de estrellas disponibles en el mercado. Aunque Martin Whitmarsh argumente que la negociación apenas ha durado un par de dias, es evidente que la llegada de Sergio a McLaren comenzó a fraguarse cuando ambos comprendieron que Lewis y Ferrari tenían otros planes. En Monza como muy tarde. El mexicano no es Lewis Hamilton pero formará una dupla interesante con Jenson Button, con quien no tendrá problemas en colaborar: ambos están en etapas muy distintas de su carrera, son inteligentes y la McLaren de Whitmarsh ya no es la de Dennis. Lo leerán mucho, pero tengo dudas de que sus estilos sean tan parecidos como se dice.

En lo corporativo, la llegada de Sergio se traducirá en la entrada de los patrocinadores que le han apoyado en Sauber y se intuye que Telmex sustituirá a Vodafone como patrocinador principal. De confirmarse, supondrá una gran noticia para McLaren que no nada en la abundancia económica que ha disfrutado en los últimos años. No hay duda de que hacerse con Telmex y Sergio es un buen golpe a Ferrari, que soñaba con la unión del gigante de las telecomunicaciones con el Banco Santander. Lo que hará el equipo italiano después de la próxima temporada ya se verá: hoy es demasiado pronto para analizarlo y no, el alemán del inicio no es un joven rubio sino alguien que peina canas.

Michael Schumacher

Y es que este terremoto puede suponer la retirada de Michael Schumacher. Al igual que en 2006, el Kaiser se ve forzado a abandonar su equipo sin haber decidido dejarlo. Su fichaje con Mercedes, también adelantado por Eddie Jordan hace casi tres años, vino a confirmar que a Ferrari no le hubiera costado convencer a Michael de que siguiera cuando firmó a Kimi Räikkonen. Tampoco hay duda de que el alemán hubiera seguido con mucho gusto un par de años en Mercedes. Su futuro a estas horas es una incógnita, pero no veo a Schumacher firmando por un equipo de mitad de parrilla para 2013. Pese a su deslucida época con Mercedes, lo justo es desear que el alemán se retire con honores si finalmente ése es su destino. Su leyenda y sus triunfos lo merecen.

miércoles, 19 de septiembre de 2012

Un rebelde "acompañante"

Cuando el pasado mes de noviembre el equipo Marussia anunció que Charles Pic sería su segundo piloto para la temporada 2012, pocos habrían distinguido al piloto en medio de la muchedumbre del 'paddock' de cualquier circuito.
Charles Pic
 
Su historial en categorías inferiores, un dato que cada vez parece menos importante para la llegada de un debutante al Gran Circo, era discreto. A pesar de que había ganado varias carreras de GP2 y Fórmula Renault 3.5 con buenos equipos, no llegaba con un título bajo el brazo como suele ser norma.

Sin embargo, haber tenido éxito en las categorías inferiores no significa necesariamente tener capacidad para rendir en Fórmula 1 o viceversa: revisen los artículos de la prensa italiana previos al debut deVitantonio Liuzzi tras coronarse como el último campeón de F3000 y por el otro lado, echen un vistazo a los méritos de Kamui Kobayashi en GP2 (dos podios en 40 carreras). El que llamó la atención desde su primera carrera fue el japonés de Toyota mientras que Liuzzi, reconocido como uno de los mejores kartistas de la historia, pasó sin pena ni gloria por la parrilla hasta terminar con sus huesos en las "apasionantes" Superstars Series.

Lucha fratricida en Marussia


Ahí residía uno de los grandes retos de Pic en esta temporada. Sobreponerse al escaso rodaje (dos jornadas en pretemporada y el test de 'rookies', ambas con el coche de 2011) y pelear contra el estigma de piloto "acompañante" como Lucas di Grassi o Jérôme D'Ambrosio en años anteriores. Y tras media temporada, es evidente que el francés ha derribado ese muro abriendo la caja de los truenos en Marussia y dejando claro que Timo Glock ha perdido el estado de forma que le hizo subir al podio hace no tanto tiempo debido a la relajación que supone tener que lidiar con un monoplaza que apenas aspira a no estorbar mucho a los punteros en los doblajes.

En ese entorno, Pic ha encontrado un filón en su compañero de equipo, reputado dentro y fuera de su escudería, y no está dispuesto a terminar el año sin demostrar que puede ser mejor que el alemán. Cualquiera que no apagara el televisor tras la primera vuelta en Spa pudo ver un esbozo de la impresionante lucha que ambos ofrecieron en pista, algo que ha destacado más de un espectador que siguió la prueba en directo. En esa ocasión terminó venciendo Glock, pero fue la única cita en la que el alemán ha superado a su compañero en las cuatro últimas carreras.

Charles Pic

Mientras la mirada de los espectadores estará en la pelea por el campeonato, Pic seguirá tratando de hacer sus carreras, alargar la racha frente a su compañero, consciente de que estas siete carreras podrían ser las últimas de su carrera o el primer paso de una vida en la Fórmula 1. A pesar de que para muchos sea una mera marca en la infografía de la pantalla, su nombre ya ha empezado a sonar para equipos de mayor potencial lo que, al menos, debería servir como serio aviso a Marussia de que en esta ocasión sí sería recomendable dar una temporada más a su joven "acompañante".

martes, 11 de septiembre de 2012

¿Es Sergio Pérez demasiado bueno para Ferrari?

Tiene 22 años, ha conseguido varios podios con una escudería de mitad de parrilla en su segundo año en Fórmula 1, representa a un país emergente, tiene el apoyo de grandísimas compañías y buenos profesionales detrás, muestra porte y carisma de ganador y ya forma parte del programa de jóvenes pilotos de la Scuderia. ¿Que más tiene que hacer Sergio Pérez para dar el salto a Ferrari? Algo que, durante muchos meses se ha dado por sentado, parece resquebrajarse justo cuando el Checo ha subido al segundo cajón más alto del podio en la casa de los tifosi: Monza.
Sergio Pérez
 
Con Felipe Massa terminando contrato a final de año, el ascenso de Sergio al puesto de compañero de Fernando Alonso parece una opción más que lógica de cara a la próxima temporada. Aún está en proceso de aprendizaje pero ya parece lo suficientemente resuelto como para mejorar los resultados de un piloto que, además de nunca haber demostrado ser un primer espada como debería exigirse a cualquier hombre que pilota para Ferrari, se encuentra moralmente derrotado frente a un compañero que se ha ganado el afecto de la Scuderia como casi nadie en la historia.

¿Dónde está el hombre que venció a Räikkönen?


Atrás queda ese Massa luchador, capaz de dar la vuelta a una situación adversa con Kimi Räikkönen, el llamado a ser sucesor de Michael Schumacher, al otro lado del box. Sin entrar a valorar su capacidad en pista o su velocidad, parece claro que existe una horquilla importante de pilotos que podrían mejorar su determinación para conseguir mejores resultados. Pilotos que no afirmarían estar "encantados" con terminar quinto como declaró el brasileño hace sólo unos días en Spa.

Felipe Massa

Sobre el papel, el objetivo de cualquier piloto en Ferrari debería ser hacerse con el Campeonato del Mundo. Estoy convencido de que Pérez así lo afirmaría si finalmente fuera el elegido. Sergio, a pesar de que tendría las de perder en el global del año frente a Alonso, sería capaz de superar al asturiano en varias carreras. Nada que no le haya pasado a todos los grandes: Barrichello de vez en cuanto ganaba a Schumacher tal y como Berger le mojaba la oreja en más de un circuito a Senna. ¿Esa situación sería asumible por Ferrari?

Ferrari no quiere arriesgar


Quizá Fernando Alonso no haya abierto la boca sobre su próximo compañero, olvidando que tiene derecho a opinar como activo principal de la escudería durante estos años, pero en el seno del equipo tienen claro que cualquier decisión que Fernando pueda entender como una amenaza será muy negativa para la institución. ¿Compensa un cambio de piloto los puntos que el equipo perdería en calmar a sus pilotos si se produjera un conflicto como ha ocurrido en Red Bull o McLaren?

La respuesta va camino de ser negativa en ambos casos en opinión de Montezemolo y compañía. Esa es la razón (y no otra) por la que las opciones de Sergio se han enfriado, como también las de cualquier otro piloto suficientemente talentoso como para alterar, aunque sea de manera puntual, el orden establecido en la escudería. Ferrari no parece muy dispuesta a pulir un diamante que pueda hacer sombra al más brillante de la colección que forma la parrilla de la Fórmula 1 y es lógico que quiera disfrutar de Alonso en su plenitud hasta que decida dejar el Gran Circo.

Fernando Alonso y Sergio Pérez

Por ello, Ferrari no deshojará demasiado la margarita y en lugar de buscar en el mercado algún piloto que pueda ejercer de escudero y a su vez, mejorar el nivel de Massa, se quedará con el brasileño. Su rendimiento aumentará según mejore el Ferrari como se está viendo en las últimas carreras y si una renovación le regala la moral suficiente para volver a rememorar actuaciones pasadas, habrá merecido la pena. Después de todo, si el coche es ganador, Felipe siempre podrá 'hacer un Barrichello' y ganar alguna carrera a final de temporada para sonrisa de ese hombre con sombrero de paja que sigue las carreras en el box de la Scuderia.

jueves, 6 de septiembre de 2012

Cinco kilómetros y 793 metros

Tu corazón se acelera. 310. 320. 330. Limitador. Cartel de 200 metros. 100. Pisotón al freno: 7ª, 6ª, 5ª... 1ª. Sólo los cinturones pegan tu espalda al asiento. Buscas la línea de la izquierda. La rozas y volante a la derecha. Muerdes el ápice, no demasiado. Colocas el morro y de nuevo, a por el piano. La zaga desliza. Pedal a fondo. ¡Vamos, tracción, dónde estás!
Primera curva de Monza
2ª, 3ª... no pierdas la línea interior aunque tu cuello quiera lo contrario. 6ª, 7ª... buscas la sombra de la derecha. Pasas por el puente. Dichoso reflejo del sol. Concéntrate. Freno a tope. ¡Cuántos baches! 4ª, 3ª, 2ª... ¡a volar! Dedos cruzados. Uno. Dos. Maldito piano. Malditas piedras. Maldita tracción. 2ª, 3ª... hay que revisar la telemetría.

Lesmo. Hay que clavarla. Sueltas el acelerador. Tacto con el freno. El morro zizgagea. No quiere entrar. Da igual: tiene que entrar. A usar todo el piano exterior. 4ª, 5ª... y de nuevo, al carril bueno. El peralte ayuda. El piano es traicionero. Dos ruedas fuera, casi las cuatro. Estuvo cerca el desastre. 3ª, 4ª... ¡DRS a fondo!
El bosque de Monza

Cuidado con tocar el piano interior. Bien hecho, pero no servirá de nada si fallas en Ascari. 300. Puente. 320. Vuelven los baches. No pises el piano. Espera. Espera. Ahora, ¡a por el interior! ¡en el aire! Cuidado con la zaga. Acaricia el piano. Uno. Dos. Izquierda. Aprovecha la escapatoria. El coche parece mucho más equilibrado aquí. 4ª, 5ª...

KERS. 6ª. Creo que viene un buen tiempo. La Parabólica será decisiva. 7ª, 310. 320. Ajusta a la izquierda. Ya está aquí. 6ª, 5ª... roza el interior. 4ª. No dudes. Equilibra la zaga. Suave con el pedal. La tentación es enorme. A fondo. Buen ángulo de salida. Vamos. Ahí están los tifosi. Vamos. Vamos. 6ª, 7ª... tu corazón se acelera... 300. 310.

jueves, 16 de agosto de 2012

¿Una y no más para Mercedes?


Montreal. Junio de 2008. Robert Kubica consigue la primera victoria de BMW en Fórmula 1 y se sitúa líder del Campeonato del Mundo por delante de Felipe Massa y Lewis Hamilton. Es el primer polaco en ganar un Gran Premio y la alegría es completa en el box de BMW Sauber ya que Nick Heidfeld ha terminado segundo. De un equipo modesto de mitad de parrilla, el conjunto de Hinwil ha pasado a pelear arriba, a base de capital alemán y la potencia de cálculo de Albert, la supercomputadora de su fábrica.
Mercedes en la F1
 
Shanghai. Abril de 2012. Nico Rosberg consigue su primera victoria en Fórmula 1, la primera de la nueva era de Mercedes en el Gran Circo. Tras dos carreras desafortunadas, el equipo había conseguido la primera fila completa en clasificación, lo que parecía predecir que el gigante alemán, que había vuelto al Gran Circo con el objetivo de mostrar su supremacía, comenzaba a levantar la cabeza de una vez por todas.

Agosto de 2012. Ambas situaciones son historia. Ni Robert ni BMW volvieron a ganar en Fórmula 1 mientras que el escaso potencial del Mercedes W03 sólo ha permitido a Nico Rosberg pisar el podio en otra ocasión en lo que va de temporada y el equipo alemán a duras penas puede aguantar el ritmode una escudería como Sauber en una modesta lucha por el quinto puesto del campeonato de constructores por detrás de Red BullMcLarenLotus y Ferrari.

Cada día hay más dudas en Stuttgart


La Fórmula 1 nunca ha sido fácil para los constructores: gigantes como Honda o Toyota naufragaronmientras que un rival menor a los ojos de sus cúpulas directivas y que estaba inviertiendo mucho menos dinero como Renault les batía cada domingo en las carreras y en los estudios de marketing relacionados. La versión opuesta de 'quien gana el domingo, vende el lunes' resonaba en las reuniones de los mandatarios en Japón como lo hace actualmente en Stuttgart.

Para los acorbatados dirigentes que dirigen su casa matriz, cada adelantamiento sufrido por Nico Rosberg, cada abandono de Michael Schumacher y cada insulso noveno puesto en carrera es una razón por la que abandonar su programa de Fórmula 1. Con la situación económica global, resultaría muy sencillo justificarse para hacerlo y la notable pérdida de rendimiento del monoplaza desde el podio de Schumacher en Valencia hace palidecer las razones por las que Mercedes continua arriesgando su nombre permaneciendo en Fórmula 1.

El mejor espejo en el que Mercedes se podría mirar es Renault que, tras vender su equipo a Genii Capital, sigue en la Fórmula 1 como motorista consiguiendo un posicionamiento barato y de prestigio al lado de Red Bull, algo que Mercedes tenía con McLaren hasta que decidió dar el salto y tratar de jugar por su cuenta infravalorando la dificultad que tiene triunfar en Fórmula 1. Hasta en esto volvemos a acordarnos de BMW, ¿verdad?

viernes, 10 de agosto de 2012

El sueño olímpico de Alex Zanardi


Alessandro Leone Zanardi disputó 44 Grandes Premios de Fórmula 1 en los que apenas logró conseguir un solitario punto. Sus grandes éxitos llegaron más allá del charco consiguiendo dos títulos de la CART con Chip Ganassi. En busca de aumentar su lista de triunfos, la vida le puso un duro obstáculo en su camino: en 2001, Alex estuvo a punto de perder la vida en el circuito de Lautzig en un gravísimo accidente que le hizo perder las dos piernas.
Alex Zanardi
 
Cuatro años más tarde y tras un sacrificado periodo de recuperación, Zanardi estaba de vuelta en los circuitos: el italiano compitió en el WTCC llegando a ganar carreras con un BMW 320i adaptado. "Nunca tuve que recuperarme porque en cuanto desperté ya estaba mirando hacia adelante. Soy una persona muy afortunada porque nací con un carácter muy optimista", afirmaba el italiano, que demostró su entereza al volver a pilotar en el lugar de la pesadilla.

El boloñés completó las trece vueltas al circuito alemán para acabar aquella fatídica carrera y dio un paso más allá al volver a rodar con un Fórmula 1 adaptado con el equipo BMW. Fue en el circuito de Cheste en el año 2006, donde Alex volvió a gritar al mundo que no hay camino que no se pueda atravesar conilusión, trabajo y fuerza de voluntad.
Alex Zanardi

Pero Zanardi no se conformó con volver a formar parte del circo de las carreras y un año más tarde, una broma de un directivo de la marca Barilla se convirtió en un reto apasionante: luchar por conseguir una medalla en los Juegos Paralímpicos de Londres 2012 en la especialidad de 'handbike', donde los competidores hacen rodar una bicicleta con la única fuerza de sus brazos.

Después de tan sólo unas semanas de entrenamiento, el italiano consiguió terminar en cuarta posición en el maratón de Nueva York y en 2009 llegaron sus primeros éxitos ganando las maratones de Venecia y Roma, algo que consiguió repetir en 2010. Un año más tarde, Zanardi consiguió ganar en Nueva York a una velocidad media de 33 km/h confirmando su candidatura a conseguir una medalla en Londres donde participará en las distancias de 20 km cronometrados y 60 km en ruta.

Alex Zanardi

En sus declaraciones a menos de dos semanas de la inauguración de los Juegos, Alex sigue derrochando pasión y siendo un ejemplo para el resto mostrando que el espíritu olímpico sigue más que latente en su corazón. "Si a los 46 puedo conseguir una medalla sería uno de los momentos más grandes de mi carrera, pero si no ocurre, tampoco sentiré que he perdido el tiempo porque el camino que me ha traído hasta aquí ha sido fantástico".

viernes, 27 de julio de 2012

Fernando, ya eres el jefe


¿Dónde estabas tú el 24 de agosto de 2003? Han pasado casi nueve años, 158 Grandes Premios y el protagonista de aquel día, ese niño que hizo entrar la Fórmula 1 en todos los hogares de nuestro país -quizá el tuyo o el mío no valgan, pero sí en el de ese vecino que hoy luce con orgullo una camiseta con el Cavallino- ha crecido mucho: 'baby Alonso' -como tituló La Gazzetta dello Sport al día siguiente- está a punto de cumplir 31 años dejando por el camino 30 victorias y 79 podios.
Alonso en Hungría 2003
 
La temporada 2003 fue similar a la actual en términos de igualdad y sorpresas en cabeza, a pesar de que las circunstancias que provocaron dicha situación fueron muy distintas con dos suministradores de neumáticos rivales y tres candidatos claros al titulo con circunstancias diversas: Schumacherresistiendo con Bridgestone tras un inicio de temporada europea dominante, Räikkönen rascando podios con el vetusto MP4-17D y Juan Pablo Montoya como líder de Williams, los dos últimos con monturas Michelin.

Y entre los protagonistas de esa temporada aparecía un asturiano que, tras conseguir su primera 'pole' y primer podio en Malasia, estremeció a los aficionados con su accidente en el caos de Interlagos, presionó hasta la extenuación a los Ferrari F2003-GA estrenados en España para conseguir un segundo puesto en casa, y en Hungría volvió a sorprender siendo el más rápido en la sesión del sábado. El R23, con su motor V10 de ángulo abierto (111º) ofrecía un centro de gravedad reducido, ideal para las características de Hungaroring.
Alonso en Hungría 2003

Y Fernando, como el tiempo se ha encargado de demostrar, no es de esos que deje escapar una oportunidad. Con el incipiente Mark Webber detrás en tercera posición y los Williams en el lado sucio de las dos primeras filas, la salida fue la soñada: Webber, con su modesto Jaguar, se colocó segundo y resistió el acoso de Kimi Räikkönen hasta la vuelta 12 mientras la diferencia del australiano con el de Renault se iba ampliando hasta los 21 segundos. "¿Donde están los otros?", llegó a preguntar Alonso por radio.

Con esa ventaja, Fernando fue inalcanzable para el resto ganando la carrera por 16,7 segundos de margen con Räikkönen y doblando a su compañero de equipo y a Michael Schumacher, que a final de año se haría con su sexto título de Campeón del Mundo, a falta de nueve vueltas. El español, con 22 años y 27 días, se convertía en el ganador más joven de la historia de la Fórmula 1 dando a Renault una victoria veinte años más tarde y cumpliendo la promesa que había realizado entre sonrisas a su abuela unos días antes: "Sólo lo sabes tú y no se lo digas a nadie, pero en Hungría voy a ganar".

"Adri, aquí me va a costar ser el jefe"


Dos años antes, Fernando, tras subirse por primera vez a aquel carismático pero errático Minardi PS01, había reconocido a Adrian Campos, su mánager y compañero de viaje durante prácticamente un lustro, que la Fórmula 1 era harina de otro costal. Un hervidero de intereses plagado de pirañas en el que el mandamás ni siquiera se queda a ver las carreras y en el que sobrevivir ya es un éxito.

Después de aquella primera piedra en el camino, llegó la placidez del éxito en Renault, el trauma deMcLaren y el camino por el desierto que supuso volver a una casa que, de repente, se había quedado pequeña. Es indudable que junto a Ferrari, Alonso ha logrado una madurez deportiva y mental que le ha hecho convertirse en el amo y señor de la Fórmula 1. Un piloto respetado por sus rivales, escuchado por sus compañeros, adorado por los aficionados y alabado por las leyendas que le preceden en los libros de historia.

Fernando, ya eres el jefe.

Alonso en Hungría 2003
 
 
 

miércoles, 11 de julio de 2012

Una nueva esperanza


Williams ha vuelto a ganar un Gran Premio, sus acciones en bolsa están cerca de recuperar su valor inicial tras un año en pleno ascenso y el FW34 quizá sea el mejor coche que haya salido de la fábrica de Grove desde 2003, el año en que Juan Pablo Montoya debió ganar el título. Y es que, pese a que ocupe la séptima posición en el campeonato, es evidente que el potencial de Williams es para haber subido al podio en más de una ocasión.
Valtteri Bottas y Bruno Senna
 
Sin embargo, desde su triunfo en Barcelona, el equipo sólo ha sumado cuatro puntos: los cuatro aportados por Bruno Senna mientras Pastor Maldonado ha estado más pendiente de apartar pilotos a su paso que de centrarse en aportar puntos para un equipo que, después de todo, necesita capitalizar su rendimiento en el Campeonato de Constructores, el baremo con el que se reparten los dividendos entre los equipos en Fórmula 1. Incluso, Frank Williams ha reconocido que quizá le gustaría tener otra dupla de pilotos, pero no puede costearsela.

Con semejante panorama no es extraño que la mirada del equipo se vaya al pasado recordando la marcha de Rubens Barrichello que, sin ir más lejos, puntuó en siete de las últimas once carreras de 2010 cuando el discreto FW32 comenzó a ser un coche decente. Bajo el cobijo del brasileño y, seamos sinceros, con el presupuesto aportado por Pastor, se fraguó el crecimiento del equipo durante el duro 2011 y en preparación del futuro, con las salidas de Adam Parr y Sam Michael y la entrada de un renovado equipo técnico y el ascenso de Toto Wolff en la estructura de la escudería.

El efecto Wolff


Quizá Wolff, para muchos, sea el tipo que ha puesto a su esposa como piloto de desarrollo en el equipo del que es accionista pero su labor y, sobre todo, su influencia va más allá, sobre todo desde la marcha de Parr, que sobrecogió al equipo más en la forma que en el fondo. En los últimos meses, el austriaco ha aglutinado a gente como Alex Wurz, cuya inteligencia es aún mayor fuera de la pista que dentro de ella, e incluso Christian Klien, que ejerce de piloto de desarrollo para la escudería. Pero, sin duda, la gran apuesta de Wolff y, por extensión de Williams, se llama Valtteri Bottas.

Valtteri Bottas en Silverstone

A sus 22 años, Bottas ha conseguido triunfar en la Formula Renault 2.0, ganar el Masters de F3 con autoridad y la GP3 en los últimos años. Aunque su experiencia al volante de un Fórmula 1 ya supera los 2.000 kilómetros, Williams no ha titubeado un instante en bajar a Bruno Senna en la gran mayoría de sesiones libres del campeonato para rodar al finlandés e incluso, en algunas ocasiones ha sido él quien ha podido probar las mejoras que el equipo tenía que evaluar en las sesiones libres.

El paso del tiempo no hace más que demostrar que su ascenso a titular puede ser una de las noticias de los próximos meses. La pasada semana, Williams le colocó en el lugar de Susie Wolff en el test aerodinámico que tenía previsto realizar la piloto escocesa y esta semana, el finlandés tendrá la oportunidad de acumular rodaje en los tests para debutantes que tendrán lugar en Silverstone que también iba a disputar Wolff. Todo un acelerón para Bottas, una declaración de intenciones del equipo y un mensaje directo para sus dos pilotos titulares.