jueves, 31 de enero de 2008

Grandes de la Historia (II): El duelo: Ayrton y Alain


En 1998, Alain Prost se reunió con Nigel Roebuck y le contó lo que sentía acerca de Ayrton Senna, la F1 y su relación durante tantos años, para la revista MotorSport.

“Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes...”

En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.

“Esa es la razón por la que siempre he rehusado hablar sobre él” dice Prost. “Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras. Y realmente lo sentía así, aunque sé que hubo gente que pensó que no era sincero. En fin, todo lo que puedo hacer es intentar ser lo más honrado posible”

Desde los inicios de su carrera en la Fórmula 1, Ayrton Senna fijó su punto de mira directamente en Prost. En cierta manera, esto era inevitable, pues Ayrton era un hombre de una intensidad extraordinaria, que necesitaba probarse a sí mismo que era el mejor en todo, y en aquel tiempo Alain era prácticamente el rey del asunto. Su primer encuentro fue el que iba a marcar el tono de su relación posterior a lo largo de los años.

“Lo recuerdo muy bien. En la primavera de 1984 se inauguró el nuevo Hockenheim, y se organizó una carrera de celebridades con pilotos retirados y en activo, en coches Mercedes de calle. Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarle al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Entonces llegamos al circuito, y empezamos los entrenamientos con los coches. Yo estaba en la pole y Ayrton segundo – ¡después de eso ya no me volvió a hablar más! Parecía divertido entonces – Ya en la carrera, tomé el liderato pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio...”

Ese año, 1984, fue el primero de Senna en F1, y su Toleman Hart no estaba a la altura de los coches de cabeza. Sin embargo, en Mónaco, bajo la lluvia, cuando se paró la carrera poco antes de transcurrida la mitad de la misma, el “rookie” estaba en camino de arrebatar el liderato al McLaren de Prost.

”Desde el principio se veía que era bueno, aunque a veces es difícil asegurarlo cuando uno corre en un equipo pequeño. Hizo una gran carrera en Mónaco, pero en aquellos tiempos –cuando los chasis eran mucho menos rígidos que ahora – no era nada raro el que un coche mediocre en seco pasara a ser muy bueno en mojado. Por supuesto, todos nosotros reconocimos su calidad, pero con la reserva que da el que a veces, un piloto joven de calidad se transforma en ordinario al fichar por un equipo importante. La duda siempre existe hasta que el tipo se sube a un coche rápido. Con Ayrton, sin embargo, estaba bastante claro que tenía un talento especial.”

“Otra cosa que la gente debería tener en cuenta, es que hace 15 años había en la F1 muchos más pilotos de alto nivel de los que hay ahora. Por supuesto que Ayrton lo hizo bien desde el principio, pero no mostró nada excepcional antes de Mónaco. Mónaco fue el punto de inflexión: después de aquello todo el mundo lo descubrió y hablaba de él. Sin Mónaco, todo hubiera tardado algo más, pero lo que más me impresionó, como digo, es el hecho de que lo hiciera tan bien en una época en que habían tantos pilotos realmente buenos...”

Además, desde el inicio Senna no tuvo ningún respeto por las reputaciones, y molestó a muchas estrellas consagradas. Después de una sola temporada con Toleman, fichó por Lotus Renault en 1985, ganó brillantemente el GP de Portugal (de nuevo bajo la lluvia), y estuvo con regularidad en los puestos de cabeza. Pero en Hockenheim, por ejemplo, cometió un error en la Ostkurve, y cuando Michele Alboreto se disponía a adelantarle, Ayrton zigzagueó a derecha e izquierda para mantenerle a su espalda. Por aquel entonces, este tipo de tácticas no eran muy apreciadas por el mundillo de la F1.

“Hmmm, sí, Senna era un tipo muy duro en ese sentido, desde sus inicios. En realidad, lo que creo ahora es que no era tanto una cuestión de ser un tipo duro como de tener sus propias reglas. El las tenía, y creía en ellas, eso era todo.”

“Era extremadamente religioso, y siempre solía referirse a estos temas, a decir siempre la verdad, a su educación, a su formación, y todo eso. En aquel tiempo, yo solía pensar que algunas de las cosas que hacía en la pista no encajaban bien con todo aquello, pero ahora más bien me parece que no se daba cuenta que a veces estaba equivocado. Como decía, tenía sus reglas, jugaba según ellas, y no estaba interesado en nada más. Volviendo la vista atrás, realmente pienso que él creía que siempre tenía razón, siempre decía la verdad – y en la pista esto era exactamente de la misma forma.”

No fue, sin embargo, hasta que Senna se convirtió en el compañero de equipo de Prost, en 1988, que surgieron problemas entre ellos. El año anterior, Lotus había utilizado motores Honda, y Ayrton había establecido una relación muy profunda con los ingenieros japoneses. Tan pronto se fue a McLaren, Honda hizo lo mismo. Un empleado del equipo lo explica de este modo: “Yo tendía a pensar en Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y en Senna como en un piloto de Honda con chasis McLaren”

“Sí, creo que es una buena forma de exponerlo. Mi mayor problema era que yo realmente amaba McLaren, y quería hacer todo lo que pudiera para ayudar al equipo. La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo...”

“De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión!”

En el primer test de pretemporada que hicieron juntos, en Río, Prost vio que Senna no estaba de ninguna manera haciendo aquello por diversión. “Estábamos probando neumáticos, sólo con un coche. Yo hice las primeras vueltas, y luego era su turno. Entré en boxes y los mecánicos empezaron a cambiar las ruedas. Pude ver allí a Ayrton, con el casco puesto, dando vueltas, esperando a que yo saliera, por lo que decidí quedarme dentro del coche un poco más. Se puso furioso, diciéndole a todo el mundo ‘¡No es justo, no es justo!’ Entonces salí del coche, riendo. Él no se reía...”

“En realidad, a pesar de esto, nuestra relación durante la primera temporada fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta”

Fue un momento que nadie que lo presenciara olvidará. En la recta de boxes, Prost empezó a adelantar a Senna por la derecha aprovechando su aspiración, cuando Senna a su vez se cerró hacia su derecha, forzando a Prost hasta ponerlo prácticamente a un palmo del muro. Alain no cedió, y acabó consiguiendo el liderato que iba a mantener hasta el final. Pero después expuso claramente su opinión.

“La maniobra de Estoril fue muy peligrosa y en efecto, después estaba furioso. Prácticamente me fui contra el muro, y realmente creí que nos íbamos a tocar y sufrir un grave accidente, con todo el resto del pelotón detrás nuestro. No me gustó nada, y se lo dije, pero en cierto sentido, no puedo culparle por hacerlo, porque siempre se salía con la suya. ¿Cuántas veces en su carrera le sancionaron por este tipo de cosas? Nunca.”

“Aún así, aparte de esto, el primer año no fue tan malo. En algunas ocasiones fue bastante duro e intransigente conmigo, pero realmente no tuvimos otro tipo de problemas. Y, de hecho, se disculpó por lo ocurrido en Portugal.”

Los dos tuvieron una temporada titubeante en 1988, con Prost marcando más puntos (105, con 7 victorias y 7 segundos puestos) que Senna (94, con 8 victorias y 3 segundos) pero Ayrton consiguiendo el campeonato por 90 puntos a 87, en virtud de la regla de los 11 mejores resultados que se aplicaba entonces.

“Al final de 1988 yo estaba muy contento por el equipo – éramos primero y segundo en el campeonato, y realmente no me molestaba el hecho de que él hubiera ganado el título; yo ya lo había ganado dos veces anteriormente, no era un problema.”

“De cara al 89, sin embargo, estaba preocupado acerca de Honda. Y creo que mi mayor problema fue que nunca tuve con ellos la misma relación que tuvo Ayrton. Desde un inicio, fue algo que nunca sentí que controlaba. No me hubiera preocupado mucho si ellos simplemente hubieran preferido tener un piloto en el equipo, pero la forma en que manejaban la situación fue muy difícil para mí, porque Senna y yo teníamos estilos de conducción muy diferentes.”

“Nunca entendí por qué Honda se puso tan de su lado. No es que fuera un asunto de ventas en el mercado de Brasil contra ventas en el mercado francés, o algo de ese tipo. He vuelto a trabajar con Honda de nuevo el año pasado – ahora como team manager – y me ha sorprendido de nuevo: Creo que simplemente los japoneses trabajan de forma diferente. En un equipo, ellos siempre favorecen a alguien sobre el resto. He oído que lo mismo ocurre en sus equipos de motociclismo.”
“Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor”

“entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor era exactamente como yo había deseado! ¿entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-onda, y en los dos GPs de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo ‘Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición’, y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar...”

”Entiéndeme, esto no es nada contra Ayrton, ¿vale? Ayrton era muy rápido, y era mucho mejor que yo en entrenamientos – mucho más comprometido, exactamente como creo que yo era cuando era el piloto más joven del equipo, contra Niki (Lauda).”

“De cualquier modo, antes de la temporada de 1989 estuve en una comida en al club de golf en Ginebra con el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, y otras cuatro personas. Y admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí.”

“Dijo: ‘¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.’ Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el ‘samurai’, y yo era más la ‘computadora’.”-

“Así que esa fue la explicación, y yo me quedé algo más contento, porque al menos sabía bien que algo no era correcto. Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: ‘bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación.’”

Así y todo, la situación no iba a mejorar. Más bien al contrario, de hecho. En 1989, la relación entre Prost y Senna se rompió por completo, y la existente entre Alain y McLaren no era mucho mejor.

“Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente. Mi contrato vencía a final del año, pero el de Ayrton no. Ron sabía que el futuro de su equipo estaba con Honda, y por tanto, con Senna. Intentó seriamente persuadirme para que me quedara, pero en realidad no podía mantenernos a los dos, y en julio le dije que dejaría el equipo a final de temporada. En mi opinión, no fue justo conmigo en el 89. Todavía somos muy buenos amigos, y a pesar de todo, aún pienso en McLaren como en mi equipo. Pero Ron conoce mis sentimientos hacia aquel período.”

“Por aquel entonces, me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud.”

Fue en Imola donde se afianzó el duelo más enconado de la historia de la competición automovilística. Senna y Prost, como era habitual, se situaron 1º y 2º en los entrenamientos, a un segundo y medio de distancia del resto. y Ayrton sugirió no poner en peligro las expectativas de ambos por tomar riesgos excesivos en la primera curva, Tosa, durante la vuelta inicial: aquél de los dos que llegara allí primero, mantendría la cabeza. Alain estuvo de acuerdo. En la salida, Senna tomó el liderato, y en la Tosa Prost obedientemente se situó a sus espaldas.

Pero entonces la carrera fue parada a causa del grave accidente de Gerhard Berger. En la nueva salida, fue Prost el que se puso en cabeza, pero en la Tosa Senna se le coló y se puso en cabeza.

“Posteriormente, él argumentaba que eso ya no era la salida – era una segunda salida – por lo que el acuerdo inicial ya no era aplicable. Como decía, él tenía sus propias reglas, y a veces éstas eran muy... bueno, digamos extrañas. había sido una idea inicial de Ayrton, y yo no había puesto ninguna objeción. Pero después de esto, dije que ya se había acabado. Continuaría trabajando con él, en lo referente a aspectos técnicos, pero por lo que hacía a nuestra relación personal, hasta ahí había llegado. Y el ambiente en el equipo, obviamente empeoró mucho.”

“Para cuando llegamos a Monza, yo estaba delante suyo en el campeonato, con unos 10 puntos de ventaja. Pero esa carrera fue realmente el punto más bajo en la relación entre McLaren y yo. Senna tenía 2 coches, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo un coche, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mi. Estaba absolutamente solo en un rincón del garaje, y fue quizás el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente firme contra mí entonces, y era difícil luchar por el campeonato en aquella situación. En los entrenamientos oficiales, Ayrton fue casi dos segundos más rápido que yo. Bien, como he dicho, él era ciertamente mejor que yo en entrenamientos, pero ¿dos segundos? Eso era un chiste.”

En carrera, sin embargo, Senna se retiró y Prost ganó. Cuando faltaban las carreras de Suzuka y Adelaida, las dos últimas de la temporada de 1989, Alain dominaba con 16 puntos de ventaja. Para entonces, McLaren-Honda básicamente trabajaba como dos equipos diferentes que casualmente coincidieran en el mismo pit. Una vez más, los dos coches rojos y blancos estaban en primera línea de la parrilla, con ambos pilotos en actitud desafiante – Senna sabiendo que tenía que ganar, Prost dejando claro que no habría concesiones.

“Dije tanto al equipo como a la prensa: ‘De ningún modo voy a abrirle la puerta otra vez.’ Hablábamos muy a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron siempre decía que lo importante era que no chocáramos el uno contra el otro, que debíamos pensar en el equipo. Pues bien, para mí Senna pensaba únicamente en él mismo, y punto. Por ejemplo, en la salida del GP de Gran Bretaña de aquel año, yendo hacia Copse, si yo no me hubiera movido 3 o 4 metros de mi línea nos hubiéramos tocado, y los dos McLaren hubieran quedado fuera de carrera en el acto. Ese tipo de cosas ocurrían demasiado a menudo, y ya estaba harto.”

“En cuanto al accidente entre nosotros en la chicane, sí, sé que todo el mundo cree que lo hice a propósito. Mi versión es que no abrí la puerta, y eso es todo. No quería acabar la carrera así, había ido en cabeza desde la salida, y quería ganarla.”

“Tenía un buen coche, los entrenamientos me habían ido mal, en comparación con Ayrton, y me concentré enteramente en la carrera. En el warm-up fui casi un segundo más rápido que él, y de cara a la carrera me encontraba muy confiado, incluso cuando empezó a darme caza.”

“Obviamente, no quería tenerlo muy cerca, pero sí lo suficiente como para que sus neumáticos sufrieran mayor desgaste, entonces mi plan era aumentar el ritmo las últimas 10 vueltas. Pero ocurrió que intentó adelantarme, y para mí era imposible hacerlo en la forma que lo hizo, pues estaba yendo mucho más rápido de lo habitual en la zona de frenado.”

“No podía creer que lo estuviera intentando en aquella vuelta, pues cuando nos dirigíamos hacia la chicane, estaba bastante retrasado. Cuando miras los retrovisores, y un tipo está 20 metros detrás de ti, es imposible juzgar, y yo ni siquiera me di cuenta de que me estaba intentando adelantar. Pero a la vez, pensé ‘De ninguna manera le voy a dejar ni siquiera un hueco de un metro. De ningún modo’. Levanté el pie del acelerador, frené, y giré.”



Un año después, los dos estaban de nuevo en Suzuka, una vez más para decidir el título mundial, y esta vez era Alain el que estaba obligado a ganar. Aunque ya no estaban en el mismo equipo, él y Ayrton no habían disminuido la intensidad de su rivalidad. Según Senna, Prost haría bien en no intentar entrar en la primera curva por delante de él: “Si lo intenta, no lo va a conseguir...” En la carrera, a 150 mph, el McLaren embistió la parte trasera del Ferrari.



“Bueno, ¿qué se puede decir? Una vez yo ya estaba retirado, hablamos de ello, y él admitió – como lo hizo con la prensa – que lo había hecho a propósito. Y me explicó sus razones para hacerlo. Estaba furioso con Balestre (presidente de la FIA) por no acordar un cambio en la parrilla de salida, de forma que él pudiera salir desde la izquierda, y me dijo que había decidido que si yo llegaba a la primera curva por delante de él, me sacaría de la pista.”

“Lo que ocurrió en Japón en el 90 es algo que nunca olvidaré, porque no era sólo Ayrton el que estaba involucrado. Parte de la gente de McLaren, muchos comisarios, y muchos medios de comunicación estuvieron de acuerdo con lo que había hecho, y yo no podía aceptarlo. Francamente, casi me retiré después de aquella carrera.”

“sabes, yo siempre digo que él no quería ganarme, sino que quería – metafóricamente – destruirme, ésa fue su motivación desde el primer día. Incluso en aquella carrera con los Mercedes de calle en el 84 me di cuenta que no estaba interesado en ganar a Alan Jones o Keke Rosberg, o a cualquier otro; era a mí, sólo a mi, por alguna razón.”

Hasta el final de la carrera de Prost en la F1, la situación no cambió. Pero en el podium de Adelaida en 1993, la última carrera de Alain, los dos se abrazaron, y fue como si, ahora que Alain ya no iba a ser más un rival, Ayrton no viera más motivo para mantener su hostilidad. El gesto sorprendió a Prost.

“Sí, me sorprendió. Y también me decepcionó un poco, francamente. Esto te mostrará algo acerca de Ayrton. En Japón, la carrera anterior, él ganó y yo fui segundo. Mientras caminábamos del podium a la sala de prensa, le dije: ‘Esta puede ser la última carrera en la que estemos juntos en una conferencia de prensa, y creo que deberíamos mostrar algo agradable a la gente, quizás darnos la mano o algo así.’ No me contestó, pero tampoco dijo que no, así que yo pensé que estaba de acuerdo. Fuimos a la conferencia de prensa y ni siquiera me miró en todo el rato.”

“De hecho, yo incluso había creído que en Australia podríamos intercambiarnos los cascos, los últimos cascos con los que habíamos competido el uno contra el otro, pero tras lo que ocurrió en Japón lo olvidé, pues no parecía interesado en ningún tipo de reconciliación.”

“Entonces llegamos a Adelaida, y acabamos primero y segundo de nuevo. En nuestro camino hacia el podium, él había empezado a charlar un poco, y me dijo: ‘¿A qué te vas a dedicar ahora?’ ¡Me quedé muy sorprendido! Le dije: ‘Aún no lo sé’ ‘Vas a engordar’ dijo, y sonrió. Luego en el podium puso su brazo alrededor de mi hombro, me estrechó la mano, y todo eso. ¿Por qué? Por que ahora había sido idea suya, y se hacía tal como él quería. Bien, de cualquier modo fue bonito, pero ése era Ayrton: si era idea suya, bien; si no, olvídalo.”

Más tarde Senna admitiría a un íntimo amigo suyo que sólo tras la retirada de Prost se había dado cuenta que la mayor parte de su motivación venía de tener que luchar contra ese rival en concreto. Tan sólo un par de días antes de su muerte, durante la filmación de una vuelta rápida a Imola para Elf, sorprendió a todos con un saludo espontáneo: “Quiero dar la bienvenida de nuevo a mi amigo Alain... todos te echamos de menos...” Prost se emocionó con esto.

“De hecho, una vez me retiré hablamos bastante por teléfono. Me llamó varias veces, habitualmente para hablar de temas de seguridad, él quería que yo continuara involucrado en este tipo de asuntos, y habíamos quedado en hablar de ello en Imola. Aquel fin de semana él habló, habló y habló sobre seguridad, y estaba mucho más tratable que antes. Para mí, cambió completamente en 1994. Me pareció que estaba algo más “bajo”, sin la misma energía de siempre”.

”Tuvimos la conversación el viernes, y el domingo por la mañana volví a verle, tras el fatal accidente de Roland Ratzenberger, por supuesto. En aquel momento, yo estaba con un grupo de gente en el motorhome de Renault. Ya sabes cómo era habitualmente Ayrton – hubiera ido del box directamente a su motorhome -, pero aquella mañana me sorprendió, porque vino y atravesó entre la gente, algo que normalmente nunca hubiera hecho, sólo para hablarme. Tuvimos una conversación, y realmente estaba tratando de ser agradable, de ser amigable.”

“Luego lo vi en su box. No quería molestarle, pero sabía que necesitaba ayuda, que necesitaba a alguien. Era evidente. Íbamos a hablar de nuevo a la semana siguiente...”

El funeral de Senna tuvo lugar en Sao Paulo 4 días más tarde, y Prost fue uno de los muchos pilotos que asistieron. No fue una decisión difícil de tomar, excepto en un aspecto.

“Yo tenía claro que quería ir, pero Ayrton y yo habíamos tenido un conflicto durante tanto tiempo que realmente no sabía cómo iba a ser visto por los brasileños: ¿les molestaría que fuera, que no fuera, o qué? El día siguiente al accidente, yo estaba en Paris, y recibí una llamada de un buen amigo de Jean Luc Lagadere (el presidente de Matra). Su mujer era brasileña, y le pedí consejo. ‘Tengo mi billete listo’, le dije, ‘pero qué crees que debería hacer?’ Me dijo que definitivamente debía ir, y que a los brasileños les gustaría. No necesitaba que me lo dijeran dos veces, pues yo ya quería ir, pero eso me convenció. Y ahora sé que si no hubiera ido, me hubiera estado arrepintiendo el resto de mi vida.”

“No hubo hostilidad de ninguna clase hacia mi en Sao Paulo, de hecho fue al contrario. Todavía estoy en contacto permanente con la familia de Ayrton; el día después del funeral, su padre me invitó a su finca, y hablamos durante largo rato. Y veo a su hermana a menudo, y hago lo posible para ayudar a la fundación.”

“Ayrton fue ciertamente el mejor piloto contra el que he competido, con gran diferencia. Era, de lejos, el piloto más comprometido que he visto nunca. Francamente, creo que el piloto más inteligente en pista fue Niki, pero en global Ayrton era el mejor, de lejos. Tuvo éxito en todo lo que le importaba, en todo lo que se propuso conseguir.”

“En realidad. creo que no hubiera sido imposible el que con el tiempo hubiéramos llegado a ser amigos. Compartíamos demasiadas cosas, y algo que nunca cambió – incluso cuando nuestra relación estaba en su peor momento – fue el gran respeto que cada uno sentía por el otro como piloto. No creo que a ninguno de los dos nos importara demasiado el resto. Y además, hubo momentos en los que nos divertimos juntos, ya sabes. No muy frecuentes, pero...”

”Él era un tipo extraño. En 1988, recuerdo Honda nos hizo ir al Motor Show de Ginebra. Está a sólo 40 Km. de mi casa, por lo que le propuse que viniera a comer y luego podíamos ir en coche juntos. Vino a mi casa... ¡y estuvo durmiendo durante dos horas! A duras penas pronunció palabra...”

“Después de la comida, salimos a pasear, y aún recuerdo nuestra conversación con claridad. Me gustaba hablar con él: a veces podía resultar aburrido si estaba insistiendo mucho en algo, pero habitualmente era fascinante. Si, creo que con el tiempo quizás podríamos haber llegado a ser amigos. Una vez ya no éramos rivales, todo cambió.”

“Ahora vuelvo la vista atrás hacia en aquellos días y pienso: ‘Dios, ¿de qué iba todo aquello? ¿Por qué llegamos a ponernos en aquella situación? A veces parecía como una pesadilla. Quizá debido a que estábamos tan a menudo en cabeza, era inevitable que surgieran problemas entre nosotros, pero ¿porqué todo tuvo que llegar a ser tan dañino, porqué tuvimos que vivir de aquella manera? Yo solía decir a la gente: ‘¿Eres fan de Ayrton Senna? De acuerdo, está bien, pero por favor, ¡no me odies!’ Lo mismo ocurría con la prensa.”

“La presión era tan, tan fuerte… Si tuviéramos que volverlo a hacer de nuevo, creo que le diría a Ayrton. ‘¡Escucha, somos los mejores, podemos mantener a raya a todos los demás!’ Con un poco de inteligencia, qué gran sueño hubiéramos sido. Incluso teniendo en cuenta cómo acabó, fue una gran historia, ¿no crees? Y creo, en cierto modo, que hace falta un poco de eso en la actualidad.”


jueves, 24 de enero de 2008

Una vuelta al urbano de Valencia

Un par de días sin noticias importantes. Räikkönen sigue marcando el ritmo en Cheste, mientras el R28 va pasando etapas satisfactoriamente con la esperanza de que su futuro sea dorado. Como no podía ser de otra forma y tras la presentación del circuito urbano de Valencia, les enseñamos el video que recrea virtualmente una vuelta en el nuevo trazado de la capital del Turia. Tiene una pinta espectácular...

lunes, 21 de enero de 2008

Un par de joyas bajo la niebla


El Renault R28 ha sido sacado a la luz en la primera jornada de tests en Cheste, Valencia, donde la niebla reinante en el circuito ha deslucido la puesta de largo del primer monoplaza de la segunda era Alonso. Pese a que las primeras imágenes muestran detalles interesantes en el aspecto aerodinámico, tendremos que esperar a la presentación para saber exactamente cuáles son las características técnicas del monoplaza de Enstone. Lo importante ahora es que el coche pase rápidamente los típicos problemas de juventud (que los tendrá, como todos) y acumular el máximo kilometraje posible en Cheste en las jornadas de tests que han comenzado este lunes. Por ello, la niebla que ha chafado el programa previsto para hoy es un pésima noticia para el primer día del R28. Un mal día para empezar.

Por otro lado, Williams también ha presentado su monoplaza para el próximo año. La decoración oscura del monoplaza de Grove unido al poco tiempo que ha pasado en pista (salida de pista incluida), no dejan sacar conclusión ninguna sobre el mismo. Lo que se puede decir es que Williams apuesta por la juventud. La renovación de Nico Rosberg fue un gran tanto, pero hacerse con los servicios de Hulkenberg como tester también ha sido un acierto. Dejarle la responsabilidad de probar el chasis 001 del FW30 al joven alemán no es un mero detalle. Es la apuesta por la juventud.. nieblas aparte.

miércoles, 16 de enero de 2008

¡Esto sí es 'F1 On Board'!

En la tarde en la que Timo Glock, primero en Jerez, ha demostrado que cualquiera con un poco menos de peso puede hacer el mejor tiempo en una sesión de tests, mi compañero/amigo forista Ente (felicidades por entrar en el club de los 3000) del foro de f1Spain (a ver si arreglamos esos problemillas con mi login!!) ha sacado a relucir un enorme y espectacular video, digno de ver. 'On Board' es donde realmente se ve la F1. Espero que os guste...

lunes, 14 de enero de 2008

Se acabaron las excusas para Honda


Tras estar una temporada entera viendolo por la tele, Ross Brawn volverá a estar a pie de pista en la temporada 2008. El ganador de siete títulos mundiales, a la larga, logrará llevar a Honda y Jenson Button hacia la primera linea de la parrilla. Sí, a Jenson. Nadie debe olvidar que Button sigue siendo uno de los mejores: rápido, estiloso y a estas alturas, con una enorme experiencia. Honda debe centrarse en torno del británico y olvidarse de los cantos de sirena que le llegan de representantes con ganas de endosarles a sus representados.

La apuesta de Ross Brawn por Honda entre todos los equipos no es un mero detalle, es la evidencia de que Honda va en serio. Cuenta con presupuesto y profesionales de primer nivel, pero le falta aun un duro camino por recorrer. Debería dar con un gran patrocinador (capaz de asimilar su idea del 'coche universo') y centrar sus objetivos con planes serios de futuro. Entonces, si Super Aguri no se adelanta, Brawn hará que puedan luchar con los mejores. Si lo hizo con Benetton y Ferrari, no hay razón por la cual no pueda dar la vuelta a la situación negativa que sufre Honda. Ha llegado su momento.

jueves, 10 de enero de 2008

Fisi se engancha a la F1


Giancarlo Fisichella será la punta de lanza de Force India junto a Adrian Sutil para la próxima temporada. Buena elección. Tras fracasar personalmente en Renault donde no fue capaz de luchar por el título con un coche ganador pero ayudó de gran manera a campeonar al equipo, Giancarlo vuelve a sus origenes, lo que un día fue Jordan. Seguramente lo hará bien, Fisichella siempre ha rendido muy bien llevando el peso de un equipo de nivel medio-bajo y probablemente podrá sacar algún punto si la suerte le acompaña. Además, nadie duda de su trabajo incansable y ayudará bastante a pulirse a Sutil, un verdadero as en ciernes.

Me parece que la no elección de Roldan Rodriguez (y el año perdido de Adrian Vallés) es positiva para nuestros jovenes valores. Visto que los patrocinadores creen que la F1 en España es sólo Fernando Alonso, las promesas deben entender que la única forma de llegar a la F1 es demostrar su talento en categorías inferiores. Espero grandes resultados patrios en esta temporada de la GP2.

Seguramente habrá muchos que critiquen la elección de Giancarlo en lugar de Roldán, la elección de la experiencia en luchar de la juventud, pero seguramente serán los mismos que defendían que McLaren debía elegir la experiencia de Pedro de la Rosa para convertirse en el compañero de Hamilton. Cuestión de nacionalidades, diria yo. Yo como defendí la experiencia entonces, me reafirmo ahora. Fisi es una gran elección.


miércoles, 9 de enero de 2008

Grandes de la Historia (I): 'Podía comermelos a todos'


Existen muy pocas entrevistas grabadas con Jim Clark. En los años 60, la cobertura televisiva de la F1 era prácticamente inexistente y los periodistas que asistían a las carreras les interesaba más el panorama general que lo que ahora se venera como 'la cita'. Sin embargo, a final de 1963, Clark se sentó con dos de sus amigos más intimos: Ian Scott Watson (un compatriota escocés, granjero y mentor de Clark) y Graham Gauld, un periodista del motor con quien Clark estaba escribiendo su autobiografía, 'Jim Clark at the wheel'. Gauld puso en marcha su grabadora de carrete.



Graham Gauld: Acabas de hacerte con el título mundial en Monza, pero hubo un momento en esa carrera -después del abandono del Ferrari de John Surtees- en el que pareciste relajarte y perder terreno frente al grupo que iba detrás de tí...

Jim Clark: No me relajé [lo que subraya la falta de velocidad del Lotus]. La aspiración de Surtees tiraba de mí unas 500 revoluciones más de lo que podía obtener por mí mismo. ¡Sabía que sin ayuda ni siquiera podría competir con Graham [Hill]! Me di cuenta de que no disponía de margen suficiente para poder mantener ese liderato sin forzar el coche y a mi mismo durante toda la carrera: era mejor esperar a que me alcanzaran. Cuando lo hicieron, de pronto comprendí que llevaban una pelea más fuerte entre ellos de la que yo había tenido con Surtees. Fue díficil seguir su ritmo... durante un rato. Luego volví a coger el ritmo y todo fue bien.

GG: ¡Después de la carrera hubo acusaciones de que Ferrari montaba un motor de mayor cilindrada [en todas las epocas hay polémicas]!

JC: ¿Quién puede decir que Ferrari no usó un motor de 2 litros en carrera [el límite, por entonces, era de 1,5 litros]? Dicen que nosotros montamos motores sobredimensionados, pero eso es absurdo. Nuestros motores vienen de la fábrica de Coventry Climax. No fabricamos nuestros propios motores. Me parece que nuestra falta de velocidad quedó patente en Monza, donde incluso Innes Ireland [con el BRP-BRM, Ireland que nunca perdonó que Clark le robara el volante en Lotus, le hizo de tapón en Monza. ¡Clark 'fintó' a Ireland dejando pasar a Dan Gurney a la cabeza y siguiendo su estela!] era unos seis u ocho kilómetros por hora más rápido que yo. La gente se pregunta por qué gano carreras [Clark comienza a mostrarse algo irritado]. No sé si alguien me vió en la Curva Norte de Monza [que en sus tiempos se tomaba a 270 km/h] en carrera pero, en esa curva, podía comermelos a todos.

Ian Scott Watson: Pero también ganaste en Reims, el otro gran circuito de rebufos. Tu rendimiento aquel día no debía estar nada mal.

JC: Aquello fue determinación pura. Creo que lo hize bien porque lo planeé antes de la carrera. Curiosamente, en las curvas rápidas el coche respondía mejor que nunca: podía lanzarlo en una gran deriva y sencillamente clavar el pie en el gas. Tomaba curvas a una velocidad que jamás habría creido posible. Lo observé en los entrenamientos, pero para la carrera sabía que Graham dispondría del nuevo monocasco BRM y sería muy rápido. Tenía pensado ir a fondo en la primera vuelta de modo que, cuando hubieramos pasado por las curvas rápidas, pudiera tomarme un descanso. Antes de la carrera, le dije a Colin lo que iba a hacer pero también que, si no lo lograba en cinco vueltas, me lo tomaría con calma y vería que pasaba.

Pasó la primera vuelta y seguí adelante; sin forzar el coche. Me limité a concentrarme en las frenadas y en las curvas, para nada quería forzar el motor. Al final de la carrera, el chivato seguía en 9.600 rpm y se nos permiten 9.800 rpm. O sea que ni siquiera había exprimido el motor en el ataque inicial.

GG: Te acabas de convertir, a los 27 años, en el campeón mundial más joven de la historia. ¿Crees que a partir de ahora la tendencia serán cada vez pilotos más jovenes?

JC: Bueno, ahí está Chris Amon [por entonces, con 20 años], que es muy bueno, aunque, por lo que dicen algunas fuentes, no tiene mucho nervio. Lo que siempre he creido es que, si hubiera podido empezar con 17 años, lo habría hecho entonces. Me parece que he mejorado muchísimo mi experiencia, pero si lo hubiera hecho antes, todo habría seguido el mismo camino.

GG: Parece que te encanta pilotar una amplia variedad de coches: turismos, sports, monoplazas, Indycars, cuatro ruedas motrices, americanos de gran cilindrada, etcétera. ¿Es algo que necesitas hacer para ganarte la vida o realmente es porque quieres hacerlo?

JC: Me encanta la variedad porque me metí en el automovilismo por curiosidad. Quería saber cómo sería pilotar un coche al límite o en una carrera. Esto era cuando iba al colegio o cuando Ian [Scott Watson] corría y yo estaba en boxes. Vaya, me preguntaba cómo sería. Y conservo ese mismo tipo de curiosidad. No paro de pensar: "¿Cómo sería pilotar un coche de esos?" o "¿cómo sería correr ahí?". Y así una y otra vez, asi que, cuando tengo la oportunidad, no dudo. En cierto modo, siempre me lanzo a la piscina.

ISW: ¿Hasta qué extremo lo llevas? Te encanta volar, cómo no, pero ¿Qué vendrá luego? ¿Regatas?

JC: [Ríe] No, no me gusta hacer regatas. Son muy largas y seguro que me mareaba. Pero tantas posibilidades no son lo que quería sacar del automovilismo, sino el resultado de estar ahí. A veces, puede resultar demasiada atención. Por ejemplo, anoche quería ver a John Whitmore [piloto de turismos y íntimo de Clark] en Shetterton. Sabía que estaba en la carpa de Molyslip, en una fiesta privada. Yo no estaba invitado pero no me importó, me traia sin cuidado. Pues bien, le dije al tipo de la puerta que quería ver a John y me soltó: "No, no puede entrar, no puede entrar". Veía a John, asi que le dije: "Mire, está allí: ¿podría avisarle, por favor?". Entonces me vieron unas cuantas personas, que empezaron a decirme: "¡Entra, entra!". Pero respondí: "No gracias. No estoy invitado". Insistieron.. pero la verdad es que ¡si lo hubieran querido me habrían invitado como es debido! Ahora querían que entrara sólo porque estaba ahí. ¡En ese momento estaba seguro de que no entraría en esa carpa!

ISW: Hablemos un poco de tu pasado. Cuéntanos algo del lugar donde naciste.

JC: Berwickshire no es un condado de montaña, como mucha gente podría pensar. Es llano, una parte del país muy cultivable y fértil. Hay 14 o 15 trabajadores en mi granja, así que no soy el hombre solitario en la colina que algunos podrían pensar. El pastoreo me dio una buena formación en la agricultura. Al fin y al cabo, mi padre tenía razón, aprendí más en la granja de lo que habría aprendido en la escuela.

GG: Pero menudo contraste: agricultura y automovilismo.

JC: La verdad es que eso me ayuda a mantener el equilibrio. El automovilismo te deja bastante hecho polvo. Por ejemplo, pierdo bastante pso en algunas carreras, dependiendo del calor que haga y de lo dura que haya sido la carrera. En mayo, disputé cuatro carreras en ocho días: Mónaco, EEUU, Canadá e Inglaterra y perdí más de seis kilos en esos ocho días. Fue magnífico regresar a casa a recargar las pilas.

GG: Pareces estar muy en forma. ¿Entrenas duro?

JC: Aunque parezca estraño, no entreno nada, sólo que no bebo mucho y no fumo. Sólo bebo en compañía. Es que siempre estoy haciendo algo: correr, claro está, viajar y luego cualquier otra cosa qu surja. Por ejemplo, esquí acuático, en Sudáfrica. En la escuela hacía atletismo, era velocista. Cuando estoy en casa, me gusta también jugar al criquet en lugar de ir a ver algun deporte. Prefiero tomar parte en algo en lugar de ver a otros.

GG: ¿Y cómo te sientes ahora que has ganado el título? ¿Una gran satisfación, verdad?

JC: En algunos aspectos, no. Supongo que si uno se hubiera marcado desde un principio llegar a ser piloto de F1, y hubiera hecho de ello la ambición de su vida, la sensación de haber tenido éxito sería mayor. Pero, en cierto modo, siempre luché más contra ello que por ello. No quería pasar más que algún que otro fin de semana fuera de casa y llegó un momento en que mi padre me preguntaba qué sacaba del deporte, porque era una afición muy cara y yo le decía que podía hacer que esa afición fuera rentable. ¡Y así empezó todo! Sólo quería competir.

GG: ¿Qué tiene la F1? ¿Qué es lo más importante, el hombre o la máquina?

JC: Ninguno de los dos. Para mí, es la satisfación de pilotar un coche a lo que considero el límite, el mio y el de la máquina. Esa yo creo que la mayor sensación que me deja la F1.

GG: ¿Y qué hay del factor peligro? ¿Cómo lo concilias con los alicientres del deporte y con el arte del pilotaje?

JC: Simpre está ahí, subconscientemente. Todos somos conscientes de los peligros de las carrieras. No hay héroes. Hay viejos y hay valientes, pero ¡no hay viejos y valientes! Eso es un hecho.

Requiere valor, sí: pero también seguridad en ti mismo y en tu máquina. Si me preguntaas ahora por la velocidad con la que paso un tramo estrecho del Nürburgring, por ejemplo, probablemente haga un cálculo conservador. Es mejor preparar el terreno y hallar el límite poco a poco que superarlo y asustarse. Esos siempre te hará levantar el pie.

GG: ¿Cuál es la clave para pilotar rápido y hacerlo bien?

JC: Creo que lo más importante en el automovilismo es la concentración. A menudo, si quiero ir más rápido, no corro más, simplemente me concentro más. Me concentro en la frenada, en la trayectoria, en el acelerador, en cuánta potencia puedo aplicar. Me concentro en todo.


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lunes, 7 de enero de 2008

La revolución de Ferrari


Ferrari presentó ayer, cual regalo de Reyes, su proyecto 659: el F2008 que luchará por ambos títulos en la nueva temporada. El nuevo proyecto de Aldo Costa supone una fuerte evolución, principalmente aerodinámica, aunque como marca de la casa, el coche que debutará en Melbourne poco tendrá que ver con el presentado en el día de ayer. Curioso detalle el de los carenados de las ruedas delanteras, que parece que llegaron para quedarse. Otra innovación de la Scuderia acertada, que con Domenicali al frente, demuestra que sigue trabajando como la que más.

Por otro lado, McLaren ha mostrado sus cartas hoy con una 'modesta' presentación en Stuttgart y con la noticia de la renovación con rol de 'Top Driver' de Lewis Hamilton. El monoplaza parece una mera evolución del MP4/22 que vimos en pista el pasado año. Habrá que esperar ver los coches en pista para sacar alguna conclusión más..




viernes, 4 de enero de 2008

El Dakar 2008 suspendido

La peor noticia que podiamos tener ha llegado. El Lisboa-Dakar ha sido suspendido en 2008. Es un duro golpe para los que somos algo más que aficionados a esta filosofía, algo más que una carrera. Será complicado asimilar este golpe, pero hay que ser fuertes. Al menos esperemos que algo cambie en Mauritania y en la dirección del Dakar para que en los siguientes años, la carrera se pueda disputar en su plenitud. Ahora más que nunca, ¡Forza Dakar!



La edición 2008 del rally Lisboa-Dakar ha sido suspendida por falta de seguridad en las etapas de que debían celebrarse en Mauritania, anunció France Télévisions, organismo encargado de la difusión de las imágenes de la prueba. Todo parecía apuntar, desde primera hora dela mañana, que el Rally Lisboa-Dakar no se correría este 2008 y así lo adelantó la Cadena Ser.

El responsable de deportes de esa cadena, Daniel Bilalian, se adelantó al anuncio oficial por parte de los organizadores, que será a las 13,00 horas en Lisboa (12,00 GMT) y, en declaraciones a la emisora Europe 1, habló de "golpe duro" a la carrera.

La empresa organizadora del 'raid' por etapas más famoso del mundo, Amaury Sports Organisation, y Lagos Sport se reunieron por la mañana para pronunciarse sobre si se daba mañana la salida de esta tradicional y mítica competición. El ministro de Exteriores francés, Bernard Kouchner, declaró ayer que era "peligroso" viajar a Mauritania, por lo que aconsejó que nadie se desplazara al país norte africano de cara a la competición de automovilismo, incluidos los participantes de nacionalidad francesa.

A la espera de la decisión que tomesen los organizadores, las verificaciones técnicas, que iban a vivir hoy su última jornada antes del inicio mañana del rally, estaban detenidas y muchos equipos retrasaron su hora de pasar ante los inspectores. Es el caso de la escudería Volkswagen, que tenía previsto hacerlo esta mañana y que no se presentó en el Centro Cultural de Belem, el lugar de la capital lusa donde se concentra la caravana.

Entre las hipótesis que se barajaban para evitar la que finalmente se ha tomado, la suspensión del rally, algo inédito en los 30 años de la carrera, se planteó recortar las ocho etapas mauritanas, que constituyen la mitad del recorrido. Ya el año pasado se suspendieron las etapas de Mali por culpa de varios ataques terroristas.


Los propósitos de año nuevo



Como todos ustedes, desde la dirección de 'F1 On Board' tambien tenemos nuevos propósitos con la llegada de nuestro nuevo compañero de viaje, este 2008.

Aumentar el número de entradas cuando la temporada empiece a calentar motores será la más evidente para ustedes, que recibirán un flujo constante de 'F1 On Board' casi a diario. Nos alejaremos de la actualidad en ocasiones para mostrarles hechos históricos de la disciplina que nos apasiona, como por ejemplo, la saga 'Los Grandes de la Historia' donde repasaremos los hechos que hicieron grandes a los pilotos que ilustran los libros de historia de la F1, que comenzará en breve. Por otro lado, ampliaremos la vista hacia alguna que otra disciplina externa a la F1 como será el Dakar que ocupará gran parte de nuestro tiempo en el mes entrante. Además, con la llegada de la nueva temporada de F1, les sorprenderemos con bastantes novedades, entre ellas un novedoso y original sistema para evaluar el rendimiento de pilotos y escuderías durante el año.

Estoy seguro de que les gustará. Y por ello, solicito su colaboración. Cualquier comentario será bien recibido y tomado en consideración. Cada cual tiene su opinión y con la de todos, ayudaremos a los lectores a forjarse la suya, por ello es esencial que participan en 'F1 On Board'. Les estaré enormemente agradecido. Sin más, les emplazo a la próxima entrada. Esto no ha hecho más que comenzar... ¡como nos vamos a divertir!