Análisis 08: La técnica

En lo técnico, la principal novedad de la F1 para 2008 fue la supresión del control de tracción. Ello obligó a los pilotos a ser mucho más cuidadosos con sus monoplazas, lo cual provocó múltiples errores de conducción durante la temporada. Los artistas del volante debían dosificar más la frenada y tener mucho más cuidado con el acelerador a la salida de las curvas. Por ello los equipos, por termino general, usaron desarrollos más cortos para evitar el patinaje de las ruedas e intentar sofocar la pérdida de tracción. La proliferación de carreras en mojado, además de contribuir a los fallos de pilotaje, hizo que alcanzar la temperatura óptima de neumáticos y frenos fuera mucho más complicado que de costumbre convirtiéndose en algo imposible para alguno de los pilotos, incapaces por su estilo de conducción de maximizar el agarre de los neumáticos. Que Bridgestone fabricara compuestos más duros que en años anteriores con el objetivo de menguar el número de pinchazos durante la temporada también es un factor a tener en cuenta en ese asunto.

Las otras novedades fueron la ECU estandarizada y la extensión de la duración de la caja de cambios a cuatro Grandes Premios, lo cual no fue un problema para los equipos punteros, pero se convirtió en un auténtico quebradero de cabeza para los modestos que tenían el desarrollo de la caja de cambios 'seamless' demasiado reciente. Esos cambios contribuyeron a seguir limitando el campo de acción de los gurús del diseño y consiguieron que los F1 estén rozando la fiabilidad plena: el motivo más común de abandono en 2008 fue el accidente en pista. 

La gran polémica del año surgió cuando varios motoristas, especialmente Renault, que cumplían estrictamente con las restricciones en el desarrollo de los propulsores se dieron cuenta de que la edad de hielo para los motor no era tal, pues la gran parte de las escuderías continuaban mejorando sus motores apoyándose en pequeñas resquicios de la norma. La FIA anunció que a partir de la nueva temporada equiparará las prestaciones de los motores retrasados por esta circunstancia, aunque la amenaza de instaurar el motor único puede dejar con convertir la polémica de este año en una broma.

2008 fue el año de la generalización de los carenados en las ruedas. Resulta curioso que estos elementos para controlar el flujo del aire alrededor de las ruedas fueran liberalizados hace cierto tiempo tras estar históricamente prohibidos por la FIA y que hasta ahora nadie repara en ellos. En el campo aerodinámico, la sensación de la pretemporada y posterior moda entre los equipos fue el ala yunque con el que Newey remató el capó motor de RB4. También generó mucha polémica el ala puente del alerón delantero, cuyo objetivo es condicionar el flujo de aire para mejorar el rendimiento de otros apéndices hacia la zaga del coche. Al observarse su exagerada flexión en unas imágenes de cámara subjetiva del MP4/23, la FIA forzó a anclar el puente a la nariz del monoplaza, cerrando la polémica de un plumazo. 

Exactamente la misma función que el ala puente realizan los cuernos en el morro del F1.08 de BMW, llevados al extremo por Honda a mediados de la temporada. Otro de los tónica generalizadas fue la adopción del alerón trasero encorvado, aunque no llamó tanto la atención como el morro perforado del F2008, que finalmente Ferrari tan sólo utilizó en circuitos que requerían mucha ala siendo el único equipo que usó esta solución públicamente.

Para 2009, los F1, en busca de más adelantamientos, sufrirán una drástica reducción aerodinámica (menos apoyo, más adelantamientos). El desarrollo de los equipos ha comenzado a partir del 50% del apoyo actual. La teoría dice que eso debería recortar la diferencias de tiempo entre los equipos en el mismo porcentaje. Menos apoyo significa coches más lentos, pero la vuelta de los neumáticos lisos debería mantener a los coches al nivel de velocidad de esta temporada y en palabras de los pilotos, los convertirán en mucho más divertidos de pilotar. 

Esto unido al impulso del KERS y la regulación del alerón delantero que los pilotos podrán usar en un momento puntual, debería dejar un saldo de adelantamientos muy superior al actual. Todo ello a cambio de una inversión enorme por parte de los equipos... y es que cualquier libertad en el reglamento cuesta un pastizal. Siempre que haya un campo en el que ganar una décima, los equipos seguirán gastando tanto como haga falta.