Cuando fuimos los mejores: 2. Los comienzos

PRÓLOGO POR CARLOS BARAZAL

La F1 suele terminar juntando a varios genios de vez en cuando. Cuando eso ocurre al resto sólo le queda apretar los dientes y buscar la solución para su desventaja. Eso le ocurrió a Williams en los albores de los 90. Su más encarnizado rival, por aquello de que las luchas fratricidas son las peores, era McLaren. Y McLaren había juntado en su equipo a dos genios, Prost y Senna más los motores Honda. Imbatibles en ese año 1989.

El año posterior de nuevo toco el papel de espectador privilegiado. No sólo McLaren se mantenía arriba, Ferrari con Prost y Barnard plantaban cara a los de Dennis. En esos dos años el principal deficit de Williams estuvo, quizá, en los pilotos. Patrese y Boutsen eran muy buenos, pero les faltaba el plus para ser excepcionales. Y en las condiciones de ese Williams, hacía falta algo más. Ese fuera de serie capaz de sacar a monoplaza el 110% y que no se conformara con lo que daba.

Y ese algo más llegó en 1991. Nigel Mansell. Brusco, bautizado como 'Cromagnon', pero endiabladamente rápido y con el poso de la experiencia de muchos años y varias frutraciones. Un piloto con hambre. Nigel fue el principal rival de Senna y McLaren dándole a sus rivales muchos quebraderos de cabeza. Williams juntó a sus tres genios. Renault, Mansell y Newey. Pronto se verían los frutos de esa asociación para pesadilla de sus rivales. Iban a recibir su propia medicina.

La lluvia como aliada

A pesar de las buenas sensaciones, el primer año de Renault y Williams no fue algo que podamos calificar como un regreso sencillo. El equipo comenzó el año con un chasis híbrido -FW12C- diseñado para la temporada 1988 en la que McLaren, equipado con los poderosos motores turbo, había arrasado gracias al talento del dúo Prost-Senna. Mientras, los de Grove alineaban al veterano Ricardo Patrese y al recién llegado Thierry Boutsen.

El debut se produjo en el circuito de Jacarepaguá, en el que Patrese lideró la carrera durante parte de la misma... pero terminó abandonando por problemas con el motor RS1 no sin anotarse la vuelta rápida. Los primeros puntos no tardarían en llegar y tras dos segundos puestos en México y Estados Unidos, el gran sueño del equipo en su nueva era se cumplió en Canadá, lugar en el que sólo Ayrton Senna fue capaz de plantar cara a los Williams, que conseguían su primer triunfo del año.

“Fue la alegría más grande de mi carrera. El momento que estuve esperando en los 95 Grandes Premios anteriores,” recuerda Boutsen, que en el Gilles Vllleneuve superó a Patrese aprovechándose de los problemas de motor de Senna. “En el podio el ambiente era jovial, con Ricardo y Andrea de Cesaris, que estaba completamente histérico y más contento de haber llegado tercero que yo de haber ganado”.

Preguntado por sus recuerdos sobre lo ocurrido en el Montreal, Frank Williams no suele titubear: “Esa primera victoria siempre será mi mejor recuerdo de los años de Renault”. Tras esa visita al lugar más alto del podium, Williams sólo volvería a ganar en la última carrera de la temporada, donde el equipo ya utilizó nuevo FW13, estrenado semanas antes en Portugal, y en la que el diluvio volvió a ser protagonista haciendo incluso que Alain Prost, con el título asegurado, desistiera de tomar parte en la misma, convirtiéndose en un rival menos para Boutsen, que ganó la prueba. “Perdí el control del coche unas veinte veces, ¡pero no puse ni una rueda en el cesped!,” confesaba el belga.

El síndrome del segundo año

1990 no fue lo que Williams no fue lo que se esperaba. Mientras las miradas del paddock se centraban en la continuidad de Ayrton Senna en McLaren y la marcha del campeón Alain Prost a Ferrari, el equipo continuaba con Patrese y Boutsen, que a pesar de haber mostrado su talento abandonaría el barco a final de año. “Thierry era una persona diez. Pero no estuvo en el equipo en sus mejores momentos. La del 90 fue nuestra peor temporada. Trabajó muchísimo y tuvo la ingrata tarea de acompañar el desarrollo del motor y el chasis, en el que había deficiencias que tendrían que corregirse,” recuerda Denis Chevrier.

Después de un formidable inicio de año por parte de Patrese en Imola, el último gran momento del Boutsen en Williams llegó en Hungría, donde consiguió la pole y resistió el acoso del McLaren de Senna durante gran parte de la carrera para lograr el segundo triunfo del equipo en la temporada, al que sólo acompañó otro podio en Silverstone. Williams-Renault terminaba en cuarta posición el campeonato del mundo, un puesto indigno para una unión que, pese a todo, comenzaba a fraguar su hegemonía en la sombra.

“Somos responsables de los malos resultados. Habíamos diseñado el FW13 en un túnel de viento que proporcionaba datos erróneos,” recuerda Patrick Head, eterno responsable técnico de la escudería. “Pero nos dimos cuenta tarde, después de que Adrian Newey se uniera a nosotros. Tras lo ocurrido, diseñamos el FW14 en el túnel de viento de la universidad de Southampton, mucho mejor regulado”.

Con apenas un par de medios pendientes de lo que ocurría en Silverstone, las tardes en las que Newey y Mark Blundell, piloto de pruebas de la escudería, trabajaron sin descanso en el aerodrómo británico serían clave para el futuro del equipo. El gurú del sur de Birmingham se encargaría del diseño del monoplaza mientras Head se centraba en la caja de cambios. Con el inquebrantable Nigel Mansell de nuevo como líder en 1991, el objetivo del equipo no podría ser otro que destronar a McLaren.

Quiero y no puedo...

“A Mansell se le conoce poco,” recuerda Chevrier, que define a Nigel como “la generosidad en persona”. “Es una persona muy activa y necesita sentirse con confianza. Nos hablaba muchísimo por radio y se divertía contándonos la carrera: ‘¿Han visto? ¡Les dije que por aquí se podía pasar más rápido!’. La Fórmula 1 era un juguete entre sus manos, pero si el juguete se rompía se sentía desanimado”.

Y por desgracia para el inglés y su equipo, el FW14 “se rompía” a menudo. Las innovaciones -el nuevo cambio de marchas, el control de tracción y la suspensión activa- eran demasiado problemáticas. Mientras Senna arrasaba consiguiendo ganar las cuatro primeras carreras, los coches de Williams sólo lograban acompañar a Ayrton en el podio en dos ocasiones acumulando seis abandonos y aunque mostraban capacidad para contrarrestar el inmenso talento del brasileño, la remontada sería imposible.

Siete victorias en la segunda parte del campeonato llegarían a inquietar a McLaren, pero los fallos no abandonarían a Mansell y Patrese. Una tuerca se llevó la suerte del león en Estoril, un motor que se caló en la última vuelta en Montreal o una salida de pista en Suzuka fueron momentos en los que la ilusión por la remontada se diluía en la dura realidad: el FW14 seguía siendo un conjunto imperfecto. El equipo terminaba el año en segunda posición y comenzaba a avisar a la competencia de que el futuro iba a teñirse de azul.

“Sin esa rueda que se desprendió en Portugal hubiera sido campeón, pero era consciente de que se estaban poniendo las bases de una formidable máquina de ganar,” afirma el carismático Nigel con una ligera sonrisa cuando recuerda este 1991 que le dejó con la miel en los labios. A sus 38 años, le quedaban sólo un par de temporadas para lograrlo, pero todo el equipo lo tenía claro: ¡a la tercera sería la vencida!

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