Tercer salto mortal

Entre un ramillete de pilotos, Renault eligió a Nick Heidfeld para formar pareja con Vitaly Petrov en 2011 tras el desgraciado accidente sufrido por Robert Kubica. El alemán, que genera indiferencia entre la mayor parte de aficionados, se defendió durante el año, pero fue sustituido por Bruno Senna a mitad de campaña por la tan manida escusa de 'los pilotos no reflejan el potencial del coche'. Curiosamente, la misma que Peter Sauber esgrimió para reclutar a Nick en 2010.

Sin embargo, es imposible sacar el potencial de un coche que no lo tiene, así que el equipo se hundió. Cuesta abajo y sin frenos, su diferencia con los equipos de cabeza de principio de temporada se duplicó. Girarse en el muro y ver a los pilotos prácticamente debutantes tampoco debía ayudar a confiar en que algo se podía sacar adelante del tan precioso como mal enfocado R31.

Después de Heidfeld y Senna, Renault quiere pensar que Kimi Räikkönen será la solución a sus problemas. El finlandés, que se ha quedado prácticamente sin patrocinios en el WRC, quería retornar al Gran Circo y no dudo en ofrecerse a un equipo como Williams, en plena decadencia, para hacerlo. El equipo lo llegó a valorar seriamente como opción, más por su potencial mercantil de cara a patrocinadores, que por su capacidad como piloto. Algo parecido a lo que ocurrió con Maldonado en la pasada temporada.

La falta de acuerdo con el QNB terminó con las opciones de Räikkönen en Grove, pero con lo que no contaba el finlandés era con la llamada de Eric Boullier. A diferencia de Williams, en esta ocasión ha sido el equipo quien ha ido a buscar al piloto: 'Hola Kimi, ¿quieres volver? Te daremos un coche que te permita brillar'. Kimi, sin apenas más opciones, ha confirmado que asumirá el reto de volver a un lugar del que se fue afirmando que todo lo que tenía que hacer -ser campeón- ya lo había hecho.

No tengo ninguna duda de que si Lotus, como el equipo se llamará en 2012, le da un coche para pelear por subir al podio, Kimi estará en la pelea como en sus mejores año pero tal y como le ocurría a Mika Hakkinen o al finlandés en su última época en Ferrari, si el coche sólo está para pelear por los puntos, no esperen nada más de Räikkönen que limitarse a llevarlo a meta. Creo que no es necesario afirma que el horizonte del equipo está más cerca de la segunda opción que de la primera.

En el alero se queda Romain Grosjean, que se convierte en uno de los agentes libres más jugosos del mercado después de la segunda puñalada que recibe desde Enstone. Seamos sinceros: era imposible negarse a sustituir a Nelsinho Piquet en 2009, pero aquella entrada precipitada puede ser un lastre definitivo para un piloto que no ha hecho absolutamente nada mal desde que dejó el Gran Circo. En dos años, Romain ha ganado la Auto GP, la GP2 en su serie asiática y europea y por si fuera poco, varias de las pocas carreras que compitió en el mundial de GT1.

Es fácil lamentarse afirmando que nada de esto hubiera pasado sin la lesión de Robert Kubica, un piloto que estaba varios largos por delante de todos los mencionados y con el que el equipo había renacido en su primer año sin Fernando Alonso. Su situación actual, a punto de dejar finalizar su contrato con el equipo, es fiel reflejo de la escalada de decisiones ilógicas perpetradas por Boullier en estos meses. Con el piloto convalenciente, qué menos que ponerse el disfraz de éticos y ofrecerle un año más de contrato durante su recuperación. Y de paso, tapar su posible salida a Ferrari.

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El briefing: GP de Brasil

A destacar

• El renacido Adrian Sutil ha completado el mejor final de temporada de su carrera. Espoleado por la posibilidad de quedarse sin hueco en parrilla, Sutil ha mostrado que quizá sí que merezca ser teniendo en cuenta por algunos jefes de equipo. Tampoco hay que olvidar su aportación a Force India, un equipo en indudable ascenso en los últimos años.

• La generosidad de Red Bull con Mark Webber si aceptamos que los problemas de Sebastian Vettel con su caja de cambios no fueron tales. El australiano, errante durante todo el año, ha formado parte de la escudería durante años y también merecía su parte de gloria. Con problemas de Vettel o sin ellos.

• La inteligencia de Kamui Kobayashi asegurando el séptimo puesto de Sauber en el campeonato de constructores podría ser decisiva para el desarrollo del equipo en la próxima temporada. Se trata de una cantidad económica discreta pero hace unas semanas parecía prácticamente imposible que el equipo se hiciera con ella.

Para olvidar

• El escaso premio recibido por Fernando Alonso a su temporada. Ser subcampeón del mundo no es un consuelo para nadie, pero es evidente que el rendimiento del español ha sido merecedor de algo más que el cuarto puesto final. Este resultado resalta el pésimo año de Ferrari, pese a la evaluación positiva que se hace de la temporada desde Maranello.

• El bajón de Toro Rosso en las dos últimas citas del Mundial evidencia que los de Faenza siguen siendo demasiado irregulares como para aspirar a cotas mayores. Su crecimiento como escudería sigue estando en cuestión y la gran parte de sus rivales parecen tener un horizonte más positivo que el suyo.

• La poca repercusión que está recibiendo el ridículo final de la aventura de Richard Branson en Fórmula 1. Puede que el inglés haya multiplicado sus ingresos en estos dos años tras vender el equipo a Marussia, pero hemos visto demasiadas situaciones como la vivida con Timo Glock en Interlagos como para que Branson quede contento con su incursión en el Gran Circo.

Reflexión

A no ser que la situación cambie de manera sorprendente a última hora, Rubens Barrichello dejará de formar parte de la parrilla de cara a la próxima temporada tras una carrera con un agrio sabor a despedida al continuar aferrado a la posibilidad de seguir en el Gran Circo. En esta época de homenaje forzado e incesante, no deja de ser triste que el hombre que más carreras ha disputado pueda dejar el Gran Circo sin ser homenajeado como merece. Y más en su país.

Protagonista principal en algunas ocasiones y parte indispensable del decorado en otras, Rubens ha sido el paradigma del piloto clásico instalado en la Fórmula 1 moderna. A pesar de frenar con el pie izquierdo, de continuar más preocupado por mejorar su técnica que su forma física o de seguir pensando en que una Fórmula 1 en la que no haya órdenes de equipo es posible, el brasileño sí que ha sabido adaptarse fuera de las pistas y hacerse querer tanto por los nuevos aficionados como por los clásicos. Puede que suene como un melancólico consuelo, pero es algo que muchos jamás conseguirán..

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Cuando fuimos los mejores: 5. Epílogo

“En 1986, Enzo Ferrari me hizo una propuesta. En Maranello,
me sedujo la devoción personal del personal con respecto a Enzo.
Era como entrar en una religión.
La única persona semejante que he conocido es Frank Williams”

Jean-Jacques His

“Lo que siempre he admirado de Renault es que siempre nos han tratado como sus iguales sin decirnos: ‘Renault es un importante grupo industrial y vosotros
sólo sois una PyME’.
El deporte corre por sus venas”

SIR Frank Williams

CAPÍTULOS

0. Presentación 1. El inicio de una bonita amistad 2. Los comienzos
3. La Fórmula 1 en sus manos 4. Los hijos de los campeones 5. Epílogo

Cuando fuimos los mejores: 4. Los hijos de los campeones

PRÓLOGO POR DAVID PLAZA

Dos títulos en tres años. Y, sin embargo, ese fue el inicio del fin para Williams. En ese exitoso periodo se fraguaron algunas de las claves que arrojaron sin piedad al conjunto de Sir Frank Williams y Patrick Head al abismo en el que, poco a poco, se ha ido metiendo año tras año. Lenta pero inexorablemente.

En 1995, Renault pasó de ser proveedor exclusivo a compartir sus excelentes motores con Benetton, lo que supuso el espaldarazo definitivo para Benetton, que pudo proporcionarle a Michael Schumacher una máquina capaz de vencer a Damon Hill con solvencia. Posteriormente llegó la salida de la Fórmula 1 del prestigioso motorista, dejando a Williams con unos pírricos motores de ‘segunda mano’ rebautizados como Mecachrome.

Pero antes de eso, la segunda razón que llevó a Williams a la mediocridad les dio un respiro. Michael Schumacher decidió contribuir al resurgimiento de Ferrari y eso hizo que la caída no resultara evidente hasta un par de años más tarde. 1996 supuso todo un paseo para los de Grove -con Alesi y Berger incapaces de domar el traicionero Benetton de Michael y el alemán inmerso en pleno proceso de reconstrucción en Maranelllo-, mientras que 1997 cayó de su lado a última hora y con un escabroso suceso en la final de Jerez. El título cayó en manos de Jacques Villeneuve, posiblemente confundiendo a Head y a Williams acerca de la capacidad real del canadiense y del futuro del equipo. Lo inevitable había llegado: Williams, uno de los grandes, había perdido su proveedor de motores oficial, no contaba con un piloto capaz de liderar al equipo y... bueno, Adrian Newey se había marchado a McLaren. Demasiado incluso para Frank y Patrick.

Ese maldito alemán

1995 comenzó con serias dudas para Williams, después de que Renault sellara un acuerdo con Benetton para propulsar al equipo de Enstone. Por fortuna para el conjunto campeón, el buen hacer de los franceses no dio opción a las quejas. “Debo decir que no estábamos contentos con esta decisión y habríamos preferido mantener la exclusiva,” reconocía Patrick Head. “Pero mantuvieron constantemente una completa confidencialidad y no teníamos razón para conspirar. Tenemos la certeza de que no hubo filtración alguna”.

Y es que, pese a volver a contar con el mejor propulsor de la parrilla, los dos campeonatos del mundo fueron a parar a sus rivales en un año inolvidable marcado por un mano a mano de los protagonistas que habían llevado la tensión al límite en Adelaida menos de un año antes. El verano trajo una ventaja psicólogica para Michael y su victoria en Spa desde la 16ª posición contra Hill, que contaba con un monoplaza mucho más rápido en calificación, fue el paradigma de una temporada en la que el alemán demostró estar hecho de otra pasta: había igualado el récord de victorias de Mansell obteniendo su segundo campeonato consecutivo.

“Michael era una especie de Mozart del automovilismo moderno,” recuerda Chevrier, a camino entre las dos escuderías en aquella época. La victoria final de Damon en la última carrera de la Fórmula 1 en Adelaida fue una agridulce recompensa al trabajo del inglés, que volvía a ser segundo del campeonato por delante de David Coulthard, convertido en ganador en Portugal. El inglés dejaría el equipo tras la temporada para fichar poco después por McLaren.

En su lugar llegaría Jacques Villeneuve, un hombre que traería grandes titulares asociados a su persona: “¿Tendrá el temple de un ganador? ¿Podrá adaptarse a la dureza de la Fórmula 1?”. Unas dudas que tardarían poco tiempo en ser disipadas por el campeón en título de las 500 millas de Indianapolis, alguien poco dispuesto a ceñirse al discurso fácil: "No voy a decir lo que se espera oir. Estoy orgulloso de ser el hijo de Gilles, pero si corro, lo hago por mí mismo, no por su memoria".

Asuntos de familia

Jacques no dejó pasar el primer Gran Premio para evidenciar que la Fórmula 1 estaba hecha a su medida. Pole y vuelta rápida en el estreno de Albert Park terminando por detrás de su compañero Damon Hill. "Entró en la Fórmula 1 como un pato en un estanque," recuerda el inglés, quien, con Schumacher emigrando a una Scuderia Ferrari venida a menos, era el auténtico lider del Gran Circo que comenzaba a recibir nuevas caras, entre las que destacaba la de su compañero de equipo. Tras las tres primeras carreras del año, dominadas por Hill, llegaría la primera victoria de Villeneuve en Nürburgring.

“Me he divertido mucho,” comentaba el joven debutante tras superar el acoso de Michael en la fase final de la carrera. “La verdadera competencia automovística es una lucha contra un adversario y no un paseo en solitario por delante de todos”. Consciente de la superioridad del conjunto -Mónaco, Montmeló y Spa serían las únicas carreras sin victoria de Williams-, Hill rehusó cualquier tipo acuerdo previo que favoreciera sus opciones de hacerse con el campeonato y ambos lucharon de manera limpia hasta el final de temporada. En la última carrera en Japón, con su rival a nueve puntos, Hill triunfaría y se haría, por fin, con el campeonato del mundo.

Semanas antes se producía una noticia estruendosa fuera de las pistas: ¡Renault se marchaba de la Fórmula 1! Los franceses, que se darían el gustazo de ocupar las cuatro primeras posiciones con Williams y Benetton en su Gran Premio de casa, dejarían la máxima categoría del automovilismo en lo más alto a final de la temporada 1997. Después de todo, no serían los únicos que dejaban Williams ya que Damon Hill dejaba el equipo tras una dura negociación sobre su contrato con la dirección del mismo.

“Fue una pena tener que separarnos, me habría gustado conducir con el ‘1’ en el coche y con los colores del equipo. Sin embargo, guardo el contacto con ellos y me llevo muy bien. Sin ir más lejos, mi ingeniero de pista en Arrows era Vincent Gaillardot, mi ingeniero de explotación cuando era probador de Williams,” recuerda Damon, quien tan sólo volvería a subir al podio en dos ocasiones en su carrera.

La hora de Jacques

En sustitución del campeón del mundo para 1997, Frank Williams apostó por Heinz-Harald Frentzen, alemán y miembro del equipo de resistencia de Peter Sauber al igual que Michael Schumacher. Al margen de su triunfo en Imola, Heinz Harald nunca logró acercarse al rendimiento de su compatriota y se mantuvo lejos de su compañero Villeneuve, principales protagonistas de un campeonato que iba a estar competido entre rivales de distintos equipos a diferencia del anterior.

Y es que, pese a contar de nuevo con el mejor monoplaza de la parrilla, la inconsistencia de Jacques dio alas a Ferrari y Schumacher que enlazó tres victorias prácticamente consecutivas al inicio del verano comenzando a sembrar las dudas en Grove. “Efectivamente, estoy bajo presión, ¡pero así rindo más que nunca!,” sonreía Villeneuve, que no podía ocultar un lenguaje gestual dejaba claro que estaba jugando a un juego en el que Michael tenía la delantera. Pero en aquel momento, las carreras de A1-Ring y Nürburgring dieron aire al canadiense, en cabeza a falta de dos carreras.

Ejemplo de la montaña rusa en la que se había convertido su temporada, Japón vuelve a ser un desastre para Villeneuve gracias a los comisarios deportivos que terminan con sus opciones de puntuar facilitando la victoria de Schumacher, insuficiente para Ferrari en el campeonato de constructores que caía a favor de Williams. De cara a Jerez, cita final del campeonato, tan sólo estaría en juego el campeonato de pilotos. Ése sería un Gran Premio especial como comenzó a demostrar la sesión de calificación en la que 1.21.072 sería el registro que primero Villeneuve, después Schumacher y más tarde Frentzen marcarían en calificación.

El canadiense tenía la pole pero sería Schumacher quien se colocaría en cabeza en la salida por delante de Jacques... hasta la vuelta 48. En lucha por la primera posición, el canadiense asaltó el interior en Dry Sac cuando Michael, consciente de que el campeonato se le escapaba, golpeó con su coche al Williams. La justicia poética hizo efecto y el alemán, que perdería todos sus puntos del año por su acción, se marchó fuera de la pista. Villeneuve pudo continuar por su camino terminando en tercera posición, suficiente para sentenciar el título. Aquel era su primer entorchado y el noveno de una unión que dejó su sello en los libros de historia.

INDICE: 'CUANDO FUIMOS LOS MEJORES'

Fe inquebrantable

El año que viene, Pedro de la Rosa formará parte del club de los sesenta pilotos que han llegado la cifra mágica de 100 Grandes Premios. Y lo hará con una escudería HRT que comienza a asentar las bases de un proyecto serio para la Fórmula 1. Podrá tener un final que haga honor a Andrea Moda, pero la creación de una sede en Valencia y el fichaje de personal especializado -incluyendo españoles provenientes de Epsilon y Addax- aparenta un futuro interesante para un equipo. Tan interesante como para que Pedro haya decidido volver al ruedo.

Aunque a primera vista parece un acuerdo en el que todos ganan, no ha debido ser una decisión sencilla para el veterano piloto español. Cada año que pasaba, la opción alternativa de dar el salto al DTM o llamar a la puerta de Ron Dennis para pedir que McLaren acudiera a Le Mans estaba más cerca pero la pasión de De la Rosa por la Fórmula 1 ha vuelto a inclinar la balanza a pesar de que, deportivamente, será muy complicado volver a pisar la zona de puntos con un coche que estará lejos de la cabeza.

El lado oscuro del acuerdo es que la entrada de Pedro, como la posible continuidad de otros clásicos como Barrichello o Trulli, cierra la puerta a los pilotos jóvenes, cada vez más maltratados por una Fórmula 1 movida por el dinero y en la que se limita el tiempo en pista de los coches. Viendo el lado positivo, al menos uno de estos pilotos podrá aprender al lado de De la Rosa en HRT ya que si se sigue la lógica, su fichaje descartaría la continuidad de Liuzzi forzando al equipo a buscar un joven piloto para acompañarle. Las pesquisas señalan a Dani Clos, pero el catalán bien podría conformarse con un hueco como piloto del viernes a la espera de su gran oportunidad como titular.

A pesar de esta delicada situación global, es imposible no sacar una sonrisa por ver al barcelonés en la pista. Compañero de viaje para muchos durante años e instructor de neófitos desde la cabina de comentaristas de las retransmisiones, De la Rosa es alguien que, méritos en pista aparte, se ha ganado a pulso el cariño de una gran mayoría de los aficionados. Y es que, como decía el clásico, la grandeza de una persona se puede manifestar en los grandes momentos, pero se forma en los instantes cotidianos.

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Cuando fuimos los mejores: 3. La Fórmula 1 en sus manos

PRÓLOGO POR IVÁN MARTÍN Y LADERA

En 1992 arrancó una de las eras más importantes en la historia de Williams, en una temporada que inició con el abandono de Pirelli de la F1, por problemas económicos, dejando a Goodyear como único proveedor de neumáticos de un mundial con overbooking de equipos, que obligo a la FISA a realizar preclasificaciones antes de cada Gran Premio.

1992 marcó una de las etapas de mayor dominación de un equipo en la Fórmula 1 que se pueden recordar con un Nigel Mansell consciente del potencial del FW14B, que Patrick Head y Adrian Newey habían diseñado, que sería el monoplaza con el que conseguiría el mundial que años atrás se le había negado en la última carrera. Ese año el equipo de Grove impuso un sello indeleble en la historia con 10 victorias sobre 16 Grandes Premios (cifra que repetirían en el año siguiente) y especialmente por las 14 poles que el piloto británico marcó en una sola temporada.

La supremacía del 92 continuó en 1993 cuando Frank Williams y los suyos marcaron la excelencia a la hora dirigir un equipo de Fórmula 1, la mejor selección de los pilotos en el momento oportuno (con la llegada de Prost tras su año 'sabático'), el mejor equipo de técnicos con Head y Newey a la cabeza y el mayor desarrollo tecnológico que se ha vivido en la máxima categoría: suspensiones activas, control de tracción, etc. Todo esto culminó en una época que a muchos aún crea fuertes pesadillas que tenías siempre como protagonista al equipo Williams F1, valuarte de la excelencia y la imbatibilidad en la máxima competición del automóvil.

¡De récord!

No sólo los resultados confirman que Nigel Mansell llegó a rozar la perfección al volante del impecable FW15, su actitud también rozaba la excelencia por primera vez en su carrera: “Estaba tan convencido de que en 1992 me encontraría con el título que pospuse voluntariamente una importante operación en el pie. No quería perder tiempo con la rehabilitación y me dediqué a mejorar mi físico, recorrí miles de pruebas privadas y me concentré en el trabajo como nunca hasta entonces,” recuerda.

Mientras Mansell se centraba en su preparación, el equipo había logrado terminar con los problemas sufridos en el pasado. “Ahora la caja de cambios semiautomática es fiable, al igual que la suspensión activa. Estoy seguro de que tendremos una interesante mejora sobre el resto,” reconocía Riccardo Patrese, que durante el año no pudo ejercer más que de mero testigo de la destrucción de buena parte de los récords establecidos por parte de su compañero de equipo, cuya nueva actitud llegaba a sorprender incluso a Frank Williams: “Creo que Nigel ha descubierto una ambición en sí mismo más fuerte que nunca”.

Desde el primer Gran Premio en Sudáfrica, el fiero león comenzó a destrozar a la competencia y Ayrton Senna, campeón en título y estrella única en el año sabático de Alain Prost, tendría que esperar a la aparición de un pinchazo lento en el coche de Mansell para superar por primera vez al FW14B en Mónaco. Tras la racha inicial, el equipo conseguiría cinco triunfos más (el último por parte de Patrese en Japón), pero su dominio en calificación sería lo que se grabara con letras doradas en los libros de historia: Mansell obtuvo 14 poles con una superioridad abrumadora como demuestran los 2,7 segundos que el inglés endosó a Senna en Silverstone.

Pese a conseguir el título en pleno mes de agosto, Nigel anunció su retiro en el Gran Premio de Italia después de que Williams, consciente de su innegable atractivo para el resto de pilotos, negociara con Ayrton Senna y Alain Prost, quien finalmente fue el elegido para 1993 dejando a su enconado rival fuera de Williams al vetar su presencia por contrato. Con Patrese firmando por Benetton, ese puesto iría a parar a Damon Hill, que acompañaba a Martin Brundle en las tareas de piloto probador hasta ese momento.

Un “affaire” pendiente

Ganador del volante Elf en un Fórmula Renault, campeón europeo de F3 con un motor Renault y ganador de Grandes Premios con la escudería de Enstone, Prost era una persona muy especial para Renault como recuerda Denis Chevrier. “Con él, el concepto de experiencia adquiría un significado cabal. Trabajaba sólo y no divulgaba su riqueza personal. Esta reserva era un poco frustrante, pero creo que lo hacía por temor a desperdigar sus sensaciones. Verle trabajar paso a paso cada fin de semana era increible. Podríamos hablar de arte con mayúsculas,” explica Chevrier.

Y de cara a 1993, el Profesor estaba de vuelta a la escuela y para su alegría, los coches se habían perfeccionado tanto en tan sólo dos temporadas que comenzaban a responder de manera adecuada a todas las exigencias posibles. “Tengo la impresión de que hay una infinita gama de reglajes posibles,” decía Alain, encantado con el FW15, después de un año en el que se había dedicado a descubrir su nueva pasión: el ciclismo. A pesar de un titubeante comienzo de año, Prost estaba en la mejor forma de su carrera y no estaba dispuesto a dejar marchar la oportunidad de ganar su cuarto título.

Doce poles en los trece primeros Grandes Premios marcaron la tónica de la temporada y a mediados de año, el campeonato ya estaba a su alcance dejando su registro total de victorias en 51, un récord que parecía inalcanzable en aquella época. Sin embargo, un joven alemán llamado Michael Schumacher, que se imponía en el Gran Premio de Portugal a los Williams de Prost y Hill, tenía en mente otra cosa. Pero esa es otra historia.

Habiendo corrido para Renault en la época de los motores turbo, ganar el título en 1993 fue un auténtico alivio para Alain. “Diré que mi regreso y el título de campeón del mundo curó alguna llaga. Para tomarnos la revancha, nos bastó un año y dimos plenamente en el blanco,” declaraba Prost, que admitía haberse planteado si continuar en la Fórmula 1. “Creo que, de haberme quedado un año más, todos nos hubiéramos dado un gustazo. Pero, de todos modos, estoy contento de haber terminado mi carrera con este cuarto título ya que el círculo se ha completado”. Su sustituto no iba a ser otro que su antiguo enemigo, Ayrton Senna.

El sueño destrozado

Iba a ser genial: Senna, el hombre que no necesitaba de cámaras a bordo para mostrar su magia al mundo, en Williams. Un sueño hecho realidad para SIR Frank y para el propio Ayrton. Un sueño que se rompió un primero de mayo en Tamburello a las 14:18 horas. “Todo el mundo pensaba, inconscientemente, que era invulnerable. Pero aquel día, en Imola, nos preguntamos si realmente merecía la pena correr tales riesgos,” reflexiona Dudot. “Más tarde, los pilotos nos indicaron el camino con un coraje admirable en esas circunstancias. Vuelven a subirse a los coches, nos piden que los arranquemos y adelante... la vida sigue”.

Después de la trágica desaparición de Ayrton, Damon Hill fue quien heredó el puesto de líder del equipo. “Damon nos impresionó. Le hicieron falta dos o tres carreras hasta adoptar el traje de primer piloto, pero pronto se vió que le quedaba a su medida,” afirma Chevrier. Hill, favorecido por las sanciones que recibió el líder Schumacher, se llegaría a poner en liza por el título llegando a la última cita de Australia con opciones de dar la campanada y conseguir el campeonato.

En aquel final de temporada, Hill contaría con la inspiración de Nigel Mansell, que había retornado al Gran Circo para tratar de impulsar al equipo reemplazando al joven David Coulthard, sustituto de Senna, que había obtenido discretos resultados durante el año. “Fue un placer ofrecerme a Williams Renault. Correr en Adelaida -donde obtuvo su última victoria- fue una especie de homenaje a esta gran empresa y a toda su gente,” reconocía Mansell con el paso de los años.

Con nueve puntos más que el inglés, Schumacher tenía las de ganar en Australia. Durante la carrera y en lucha por la primera posición, Michael rozó el muro y acto seguido, al ver como Hill le trata de adelantar, colisionó con el Williams terminando la carrera para ambos y haciéndose con el título. El campeonato de constructores sería el consuelo para los ingleses, que verían como en 1995 tendría que compartir motores Renault con Benetton en un duelo que iba a convertirse en el clásico de la nueva época hasta que el alemán se marchara a Ferrari.

INDICE: 'CUANDO FUIMOS LOS MEJORES'

El briefing: GP de Abu Dabi

A destacar

• El premio al insistente desarrollo de McLaren. Los ingleses han trabajado duro durante toda la temporada a pesar del dominio de Red Bull y se han mostrado como los más competitivos del fin de semana, aunque Vettel podría haber tenido la última palabra de no haber sufrido un pinchazo.

• La solidez de Force India en el camino a la sexta plaza del mundial es un punto a destacar ya que no era sencillo apostar por ellos viendo el nivel desplegado por Toro Rosso en las últimas carreras. Pensar en Nico Hülkenberg en este equipo de cara a 2012 comienza a ser excitante.

• El esfuerzo de Fernando Alonso, tanto fuera como dentro de la pista, es encomiable. Puede que jamás tenga tanto poder en Ferrari como Michael Schumacher en su época, pero el español sigue trabajando para ello.

Para olvidar

• La mala fortuna de Sebastian Buemi y, por extensión, Toro Rosso. El suizo, que se descolgó con unas poco coherentes declaraciones en la semana previa, estaba haciendo una carrera de hubiera significado su reivindicación como opción para el equipo de cara a la próxima temporada.

• El desastre de Mark Webber unido a la pésima estrategia del equipo desde el muro produjeron un resultado indigno para Red Bull en Abu Dabi -el peor desde el doble abandono de Corea 2010-. Es difícil de comprender cómo el australiano ha logrado mantener el asiento tras un año tan calamitoso

• La incoherencia de los comisarios con sus sanciones a los pilotos doblados. A pesar de que las penalizaciones a Maldonado, Alguersuari y Senna en esta carrera fueron justas, hay que recordar la ausencia de las mismas para algunos pilotos que las ignoraron en el pasado.

Reflexión

La velocidad con que pasan el tiempo en la Fórmula 1 hace que el Gran Premio de Abu Dabi, tan insípido como en otras ocasiones, se haya convertido en pasado con la llegada de los entrenamientos para jóvenes pilotos que se están desarrollando esta semana en el circuito de Yas Marina.

Mezcla de laboratorio de cara a 2012 y promoción de jóvenes promesas, es una lástima que esta cita se haya convertido en algunos casos en una mera subasta de asientos. Al igual que en la parrilla de cada temporada, hay pilotos que están sólo por haber aflojado una importante suma económica y otros que los ven los toros desde la barrera a pesar de su talento y juventud. A diferencia de lo que decían los hermanos Coen, Abu Dabi no es país para jóvenes.

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¿Prejuicios? No, gracias...

Entre las cosas que hay que agradecer a David Coulthard es una de las frases más acertadas de la historia de la Fórmula 1: "Eres tan bueno como lo fuiste en tu última carrera". Duro axioma, pero muy real en esta sociedad de fibra óptica que deja poco tiempo a la reflexión pausada del rendimiento de los pilotos más allá de lo resueltos que se muestran cuando el realizador de la FOM decide que su actuación aparezca en la señal internacional.

La cita en cuestión golpea con fuerza en este caso a Pastor Maldonado. El venezolano fue protagonista y receptor de descalificaciones en ciertos círculos en la cita de Abu Dabi en la que destacó por ser incapaz de apartarse al paso de los pilotos que lo doblaban. Un arte que compartió con otros pilotos más queridos por la prensa como Bruno Senna o Jaime Alguersuari.

Esta ha sido la gota que ha colmado el vaso para muchos, basándose en una supuesta e irreal pésima temporada que está realizado el de Maracay, que han pedido prácticamente la inyección letal para Maldonado. Después de todo, gran parte de las críticas que recibe están basadas en la procedencia del dinero que le ha puesto en la Fórmula 1 en forma de patrocinio. Curiosos prejuicios cuando países que no respetan los derechos humanos y algunas de las empresas que han llevado al mundo a la crisis global en la que vivimos conviven en el día a día con pilotos y equipos.

Alejados de ese inabarcable debate están los méritos de Pastor durante la temporada. Digo méritos porque, a pesar de un solitario punto adorna su casillero, si creen que el venezolano no está realizando una buena temporada de debut pregúntenle a Rubens Barrichello. El brasileño, once veces ganador de Gran Premio, ha superado en meta a Maldonado este fin de semana después de cuatro meses sin hacerlo.

Comparado con la competencia en calificación y con un monoplaza que apenas merece recibir el apelativo de ‘coche de carreras’, Pastor se ha colado en la Q3 las mismas veces que Sergio Pérez o Jaime Alguersuari, candidatos claros a saltar a Ferrari y Red Bull en 2013, y sólo ha caído en una ocasión en la Q1. Sólo los McLaren, los Ferrari, Vettel, Sutil y el mencionado Pérez pueden presumir de un historial sin fallos en la primera parte de la calificación.

En un año en el que el mejor resultado de Williams es un noveno puesto es muy injusto juzgar a un piloto por su puntuación, que viene producida por el pésimo rendimiento de su monoplaza y no por la supuesta falta de talento o inexperiencia de quien, no olvidemos, es un debutante. Y me atrevería a decir, un debutante en el peor lugar para debutar. Olvídense de Villeneuve, cuando las cosas no van bien en Williams es complicado salir adelante para un rookie y no hace falta remontarse al controvertido debut de Jenson Button para analizarlo.

2006 fue el primer año del equipo sin podios en su historia, el primero en el que el equipo contó con Nico Rosberg en sus filas. Rosberg, indudable ejemplo de piloto con talento incapaz de acertar con su elección de equipo, sufrió en su primer año dando pie a la broma interna de que el gran número de alerones delanteros era lo que arruinaba las cuentas del conjunto de Grove. El alemán abandonó por accidente en seis carreras incluyendo el bochornoso Gran Premio de Brasil donde se llevó por delante a Mark Webber, su compañero de equipo.

Pasando de largo por Kazuki Nakajima al que nadie prestó demasiada atención más allá de su incidente con Fernando Alonso en el estreno del Gran Premio de Valencia, el último debutante de la escudería inglesa fue Nico Hülkenberg. Su pole en Brasil es la última que no ha caido en manos de Red Bull o McLaren, pero un análisis más pausado de la temporada, en la que con un coche bastante mejor que el actual Nico puntuó en siete ocasiones, comparada con la Rubens Barrichello aporta datos claros.

El alemán obtuvo 22 puntos (por 47 de Rubens) que llevados al sistema clásico de puntuación se traducen en un único punto (6º en Hungría) por 6 de Barrichello, una diferencia aún más acusada del 4-1 que sostienen el brasileño y Maldonado en esta temporada. Se trata de un simple ejemplo de cómo la escala -en este caso, el sistema de puntuación- puede ser injusta para hacer evaluaciones en algunos casos. ¿Saben que Jarno Trulli está en la clasificación por delante de Heikki Kovalainen?

Puntuaciones aparte, en calificación, Hulk se anotó la posición 10,9 como promedio, 1,4 puestos por detrás de Barrichello (9,5). Este año, Pastor califica de media en la posición 13,8... frente a la 15,1 de Rubens. Todo esto no quiere decir que Pastor sea más rápido que Hülkenberg ni más fiable que Rosberg sino para demostrar que, al menos, no se puede decir a la ligera que el año de Maldonado ha sido un desastre e incluso, que el venezolano no merece el volante. De los problemas de Williams e incluso, de los dichosos prejuicios podremos hablar otro día.

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Siéntalo por Ferrari, señor Montezemolo

"Lo siento por ti, pero no habrá ningún cambio de pilotos" fue la contundente respuesta con la que Luca di Montezemolo, presidente de Ferrari, zanjó la pregunta de un periodista sobre la continuidad de Felipe Massa en la escudería italiana. Si bien es cierto que la presencia de Felipe compartiendo equipo junto a Fernando Alonso en 2012 no estaba en cuestión a pesar de los rumores que los agentes de pilotos en proceso de renovación con otros equipos -Button, Rosberg, etc...- filtran a la prensa, quien más debe sentir la noticia no debe ser un mero informador sino para todos los que alientan al Cavallino cada fin de semana.

Los datos están sobre la mesa: ningún piloto de Ferrari en sesenta años ha encadenado 19 Grandes Premios con un mejor resultado de 5º puesto, que es lo mejor que Massa ha conseguido desde que subió al podio en Corea 2010. No deja de ser una vara injusta para medir a un piloto dada la fiabilidad plena de la que goza la actual Fórmula 1 -las roturas daban resultados inesperados en el pasado con frecuencia-, pero tampoco es necesario recordar que Ferrari durante toda su historia estuvo en muchas ocasiones en posiciones mucho más bajas que la tercera en la que terminará el año.

Los precedentes tampoco ayudan. Kimi Räikkönen en su último año como piloto de la Scuderia, con un coche ínfimamente menos competitivo, ganó en Spa y subió cinco veces al podio. Sin embargo, su correcta aunque decepcionante labor de escudero de Massa en 2008 y probablemente, su poca afición a los actos públicos de los patrocinadores -cada vez con más peso en los organigramas de los equipos- le costó el puesto al finlandés y una millonaria indemnización sin precedentes a Ferrari. Algo que no pasará con Massa a pesar de que cualquier cláusula de despido por bajo rendimiento incluida en su contrato se ajustaría al desempeño del brasileño.

Después de todo, el discurso de final de año de magnate de Ferrari no deja de ser el mismo oido en los últimos años: crítica al funcionamiento de la actual Fórmula 1 -muy respetable- y recuerdo del nombre que Ferrari tiene bordado en oro en la historia de la competición. Sin embargo, ese nombre lleva tres años alejado de los primeros puestos a pesar de contar a bordo con uno de los mejores pilotos de la historia en el mejor momento de su carrera. Ese debería ser el primer problema al que debía hacer frente Montezemolo antes de volver a ponerse el traje de adalid del aficionado purista. Y es que la viga no debe permitirnos dejar de ver el bosque: la marcha de Massa no debería ser la única.

Artículo publicado en BoxGP

El briefing: GP de India

A destacar

• El estreno del GP de India. Aparte de los juicios que se puedan hacer sobre el aspecto comercial del Gran Premio, ha sido un éxito en lo deportivo con un trazado que va un paso más allá de los típicos diseños de Hermann Tilke, destacando por lo fluido del sector intermedio, capaz de sacar las vergüenzas a más de un piloto.

• El impulso de Toro Rosso puede permitir al equipo asaltar la sexta posición de Force India en las últimas carreras. En parte favorecido por su casa matriz Red Bull, los de Faenza ganarán un bonus económico a final de año tras aumentar su rendimiento en otoño.

• El buen tino de Sauber con las estrategias volvió a permitir a Sergio Pérez sacar más de un monoplaza que sufre con los Pirelli. El mexicano, tras deshacerse de los neumáticos duros en las primeras vueltas, cerró la zona de puntos.

Para olvidar

• La actitud de Felipe Massa, dejando a un lado su lamentable rendimiento en pista, dice mucho de su nula capacidad de autocrítica. Desgraciadamente para Ferrari, parece que todos estos factores no serán suficientes para que el equipo deje de perder el tiempo con un piloto como él en su monoplaza.

• La pesadilla de Williams se agudiza con más problemas de fiabilidad que están haciendo mucho daño a Pastor Maldonado. El venezolano, que lleva bastante tiempo mostrando un buen nivel tratándose de un debutante, comienza a sentirse frustrado.

• La nefasta política de pilotos de Renault sigue acumulándose a un desarrollo fallido del R31. Dar la oportunidad a Grosjean en los dos últimos capítulos es un escaso premio para el galo, pero sirve como confirmación de que el equipo sabe que se equivocó en lo deportivo apostando por Bruno Senna.

Reflexión

Por mucho que Red Bull, e incluso Sebastian Vettel, marquen como prioridad ayudar a Mark Webber para que consiga el segundo puesto del campeonato del mundo, parece imposible que el australiano supere a Jenson Button y Fernando Alonso. Incapaz de calificar cerca de Vettel y nulo en las salidas, su clásico buen ritmo en carrera ha sido suficiente para terminar habitualmente en el podio durante el año. Sin embargo, cuando la degradación entra en juego, vuelve a encontrarse con su gran fantasma en esta temporada: el desgaste de los neumáticos. Y es que, por mucho que la estrategia del muro ayude (y en India tampoco fue el caso), Webber es incapaz de ponerse al nivel de su compañero de equipo.

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