Grandes de la Historia (IV): Los inicios de Schumacher en Ferrari

"Estoy seguro de que Ferrari puede llegar a ser campeón del mundo"
Michael Schumacher, 1995

"Los principios básicos parecen correctos", dijo Michael Schumacher cuando su carrera en Ferrari estaba empezando, intentando parecer optimista mientras teñía sus palabras con una dosis calculada de realismo. "Pero necesitamos tiempo para trabajar juntos. Estoy seguro de que Ferrari puede llegar a ser campeón del mundo, pero llevará tiempo. En 1996, nos prepararemos; podremos luchar de verdad en 1997".

Michael acababa de probar un Ferrari por primera vez en una gélida mañana en Fiorano, en noviembre de 1995, y en menos de una vuelta, se había dado perfecta cuenta del abismo que separaba a Ferrari de los equipos de cabeza.

Este era un equipo que justificaba su falta de rendimiento regodeándose en un estado de continua transición. "Esta temporada, Ferrari se prepara para el futuro", casi se convirtió en un mantra, mientras se desvanecía el optimismo que rodeaba la presentación de otro coche más.

Dicho mantra se tornó una súplica y, al final, un lamento. Y justo cuando el país perdía la fe, Schumacher optó por desafiar a los cínicos, resuelto a transformar la suerte de Ferrari.

Era la tarea más colosal de todo el automovilismo, pero definiría a Michael Schumacher como el salvador de Ferrari y produciría la asociación más grande de la historia de la F1. Así empezó a tomar forma...


Michael consigue lo que Michael quiere


Incluso antes de llegar a Maranell, Michael empezó a sacar los músculos, asegurando que continuara el estatus de Nº 1 de facto del que había disfrutado en Benetton. Por tanto, la primera misión de Schumacher fue elegir a un compañero adecuado. En un principio, el equipo era partidario de ascender a titular al probador Nicola Larini. Pero Schumi se opuso, razonando que los mecánicos dispensarían un trato preferente a un italiano.

Al final, Eddie Irvine fue rescatado de Jordan, pagando mucho dinero. Se creía que el norirlandés sería lo bastante fuerte psicológicamente para aguantar una paliza de Schumacher sin plantear una amenaza subceptible de desconcertar al jefe de filas.

El broche de oro: el poder e influencia de Michael ya eran considerables, delantando lo importante que era para el equipo. Incluso grandes de Ferrari como Lauda, Villeneuve o Prost tuvieron compañeros parejos: estaba arraigado en el espíritu de Ferrari que ambos pilotos deberían competir el uno contra otro. Michael cambió todo eso de un golpe. Incluso se puede decir que Ferrari ha demostrado que, hoy en día, la condición de Nº 1 sin oposición es la única manera de ganar titulos, aunque sin duda Ron Dennis y Frank Williams no estarían nada de acuerdo.


Un inicio irregular


Con Irvine ya instalado a su lado, Michael no podía hacer mucho para influir en los progresos del departamento técnico con el nuevo coche, el primer Ferrari con motor V10. Pero, a diferencia del esbelto y funcional 412 T2 de 1995, el chasis F310 de 1996 de John Barnard era un armario que iba tan mal como su aspecto parecía indicar.

A pesar de sus breves destellos de velocidad pura y una cautivante victoria bajo el diluvio en el GP de España, que hizo mucho por aplacar a los pocos tifosi que estaban en contra del fichaje de Schumi, los primeros seis meses de Michael en Ferrari fueron pésimos. La situación más tensa llegó a mediados de verano, cuando tres carreras seguidas casi llevaron al equipo al borde del desastre. La prensa italiana pedía cabezas por los embarazosos abandonos de los dos coches en Canadá, Francia e Inglaterra.

El jefe del equipo Jean Todt llegó a ofrecer públicamente su dimisión, pero Schumi saltó en su defensa, dando un voto de confianza a su patrón. "Jean Todt es uno de los mejores miembros de Ferrari", dijo. "Si queremos acabar con Ferrari, echemos a Todt. Si queremos crecer, que se quede".

Entonces, Michael identificó rápidamente los puntos flacos del equipo, concluyendo que el enfoque poco convencional de Barnard -trabajando en Inglaterra y dictando su visió a la fábrica de Maranello- nunca produciría los resultados a los que se había acostumbrado en la muy unida fábrica de Benetton en Enstone.

Las reservas de Michael aumentaron -hasta tal punto que expresó sus dudas sobre Barnard- y empezó a buscar sus propias soluciones. Con discreción, habló con Ross Brawn -al principio, de manera informal- acercándolo a la causa Ferrari mientras tanteaba a su viejo aliado sobre el puesto de director técnico. El cortejo de Michael funcionó y, cuatro meses más tarde, Ross aterrizó en el aeropuerto de Bolonia.

El broche de oro: Barnard era el último recurso de Ferrari y no funcionó. La visión más amplia de Michael situó los puntos débiles y, asimismo, cómo resolverlos, demostrando a Ferrari que era mucho más que un mero piloto. Con Todt todavía habituándose -recuérdese que aún tenía relativamente poca experiencia en F1 tras su paso por los rallies y la resistencia-, Michael era el lider oficioso del equipo.


La nueva época de Brawn


Brawn irrumpió en Maranello como una tromba. un ingeniero tremendamente competitivo y un pensador estratégico con los niveles más altos, el inglés no tardó en determinar las deficiencias de Ferrari y corregirlas, algo que Barnard jamás podría haber hecho desde su escritorio en Inglaterra.

Además, junto con Schumacher, Brawn contribuyó a convencer al también miembro de Benetton Rory Byrne de que pospusiera su retirada y fuera el nuevo diseñador jefe de Ferrari. Otro fichaje clave.

Mientras Byrne heredaba el F310B de Barnard para 1997, un poco más efectivo, Brawn se puso a trabajar poniendo a punto el departamento técnico de Maranello. Se despojó del antiguo equipo técnico de Ferrari (Barnard adquirió las oficinas de Ferrari en Surrey y se fue a trabajar con Arrows); Nicolas Tombazis sustituyó al aerodinamista Willem Toet, mientras que el prodigio de la electrónica Tad Czapski dejó Benetton para trabajar en los sistemas electrónicos.

Además, las vicisitudes del equipo mejoraron en 1997 con una mayor inyección de dinero de Marlboro, que desertó de McLaren tras 22 años de asociación. El nuevo contrato vio los coche pintados con un tono más brillante de rojo (para indignación de los puristas de la F1) y los orígenes de la nueva y muy exitosa imagen de marca de Ferrari. El contrato con Shell, iniciado en 1996 tras toda una vida con la petrolera italiana Agip, también mejoró el rendimiento mientras Brawn abría más vías de investigación y cooperación con la empresa petrolera.

El broche de oro: la firmeza de caracter de Brawn, aliada con su intimidad y experiencia tanto con Schumacher como con Byrne, creó un sólido triunvirato técnico. Los acuerdos atados por Todt al mismo tiempo no solo demostraron que el equipo se movía ahora en un plano técnico y administrativo más elevado, sino que la base humana de estos acuerdos también era enormemente fuerte, muchos dando fruto hasta el día de hoy.


Michael y los chicos


Incluso con la aportación conjunta de Brawn y Byrne, Ferrari empezó la temporada 1997 con un coche que no estaba a la altura del FW17. Una decepción para un equipo que había dicho que este sería el año en el que esperaban luchar por el título. Tan desalentadora falta de velocidad obligó a Michael a hacer mayores sacrificios personales para volver a encarrilar el equipo y, durante el invierno de 1996-97. se instauró poco a poco una rutina.

Después de una jornada dando vueltas al circuito de Fiorano, Michael y sus ingenieros cruzaban la calle para ir al cuartel general de Ferrari -la Gestione Sportiva- para reuniones cada vez más minuciosas.

Michael descargaba entonces todos los datos que había memorizado, recordando el comportamiento en la entrada en curva, las condiciones a media curva y las velocidades de salida, contestando preguntas y sugiriendo soluciones a los problemas de los ingenieros.

Casi a medianoche, subía a su 456GT y se dirigia a la única pizzeria de Maranello que seguía abierta. El dueño sabía lo que tenía que hacer y Michael recogía con una sonrisa una docena de cajas de pizza, colocaba la tambaleante torre en el asiento del pasajero, le ponía el cinturón, volvía zumbando a la fábrica, llevaba la tardía cena a su agradecido equipo y continuaba la reunión, a menudo hasta las tres o cuatro de la madrugada.

Fue por esta época que Ferrari legó a Michael el uso de la vieja casa de Enzo Ferrari. Desde este edificio, situado justo en el centro del circuito de Fiorano, el Grande Vecchio observaba sus coches. Ahora era como una segunda casa para Michael, mientras su rutina de test se volvía tan ardua que durante 18 meses suspendió temporalmente su régimen de preparación física para dedicar más tiempo a la fábrica que al gimnasio. Este plan de vida hacía que pudiera terminar sus reuniones y acostarse tarde, pero volver a estar en pista a las ocho de la mañana para las primeras vueltas del nuevo día.

El broche de oro: los mecánicos de Ferrari empezaron a tratar a Michael como a un miembro de la familia. Había demostrado su entrega más allá de la llamada del deber, y exigía que sus colegas probaran la suya. Algo que se veía después de cada victoria, cuando abrazaba emotivamente a sus chicos. Y que se volvió a ve en Suzuka en 2006, mientras consolaba a sus tropas tras la derrota.


Ganándose a Bridgestone


En noviembre de 1997, Goodyear sacudió al mundillo de la F1 al anunciar que se iba a retirar del campeonato al final de 1998. McLaren pronto se percató del cambio radical. Suponiendo que la entrega de Goodyear disminuiría antes de acabar el año, cambió a Bridgestone unos meses antes de la primera prueba de la temporada.

Era más dificil para Ferrari, que había forjado una relación muy estrecha con la empresa de Akron, Ohio, y mantuvo la asociación a pesar de la sólida aparición de Bridgestone durante 1997.

Aun así, Michael no tardó en mover al gigante norteamericano a hacer algo, llamándolo 'un poco perezoso' en cuanto evaluó la verdadera amenaza de un coche puntero calzado por Bridgestones. Y aunque Jean Todt pasó gran parte de 1998 tratando de convencer a Goodyear de que se quedara, la marca se mostró insensible a sus intentos, dejando a Ferrari sin otro remedio que cambiar a Bridgestone una temporada más tarde que su gran rival, McLaren.

No obstante, la retirada de Goodyear y el nombramiento de Bridgestone como único proveedor de F1 fue lo que permitió a Ferrari hacerse con una ventaja decisiva. Con los test ganando importancia -pero aún sin apenas control-, el programa de test de 1999 solo permitía a Bridgestone suministrar neumáticos en dos circuitos a la vez. Con la mayoría de equipos probando en Barcelona o Jerez, Ferrari tenía libertad para sacar provecho de un segundo circuito en Fiorano, Monza o Mugello. Además, se decía que Bridgestone suministraba a Ferrari 50 juegos adicionales por temporada para probar exclusivamente en Fiorano, y Todt pudo convencer a los japoneses de los beneficios de trabajar de cerca con sus ingenieros. El resultado fue una relación única chasis/neumáticos que fue la envidia del pit lane, una vez que surgió la rivalidad de Michelin en 2001 y Bridgestone hizo de Ferrari su aliado más íntimo.

El broche de oro: la especial relación llevaría al aplastante dominio de la Scuderia al comienzo del siglo XXI, con cubiertas casi a la medida. Fue el último ingrediente en la mezcla y reportó cinco titulos consecutivos, algo nunca visto.

Schumacher, junto a Todt, Brawn y Byrne, había transformado a Ferrari de roja de vergüenza en la marca más exitosa y prestigiosa de la F1. La asociación no iba a perder un título en otros cinco años... Un triunfo tan demoledor coronó una hazaña técnica, de gestión y de desempeño en carrera que dio una lección de humildad e instruyó a la vez a sus rivales. aunque por lo visto la pasada temporada, parece que no aprendieron la lección.