Previo 2009: Las fechas

¡Menudo mes de marzo que nos espera! La cuenta atrás hacia Melbourne ya entra en su recta final y en 'F1 On Board' estamos dispuestos a que no lleguen al Gran Premio más esperado en muchos años sin saber qué numero de pie calza el padre de Felipe Massa o cuál es el color del tinte de pelo de la novia de Nick Heidfeld. Bromas aparte, con la esperanza de tener que retocarlo por la presencia de Brackley F1 en la parrilla, este es el calendario de nuestro previo 2009:

7 Force India
9 Brawn GP
11 Williams
12 Red Bull
14 Toro Rosso
15 Toyota
17 Renault
19 BMW.Sauber
21 Ferrari
23 McLaren
25 GP de Australia: Melbourne

Calentando para el gran salto

Pese a que la esperada presentación del pasado martes apenas solventó las incógnitas que sobrevolaban el ambiente tras el anuncio de la llegada del flamante nuevo equipo norteamericano a la F1, un simple vistazo a la edición del mes de marzo de F1 Racing (acostumbrese porque el amigo Windsor hará de la revista el BOE de USF1) deja a las claras que Danica Patrick no entra en los planes, que los movimientos del equipo serán de lo más transparente al aficionado -"lo haremos como un programa de telerealidad", afirman- y que nos espera un año mediáticamente muy cansado con la búsqueda de motor, patrocinadores y pilotos. Pero sobre todo, Windsor confirma lo más interesante para los aficionados patrios: la sede en Europa de USF1 estará en España, en la espectacular fábrica construida por el equipo Epsilon Euskadi en las cercanías de Vitoria.

El ambicioso trabajo de Joan Viladelprat y los suyos ha dado sus frutos en todas las competiciones que han participado. Ellos contribuyeron a dar el salto a Robert Kubica y hicieron un gran papel en Le Mans en el siempre complicado mundo de las carreras de resistencia, siempre tan poco reconocidas en nuestro país. Pese a estos logros, de lo que más orgulloso está Viladelprat es de la fábrica que Epsilon ha construido en Miñano. Digna de cualquier equipo de F1 (incluso, de los punteros), el complejo vasco estaba destinado a lo que iba a ser, a no muy largo plazo, el primer equipo español de Formula 1. Era ser cuestión de dar con un par de sponsors nacionales -de esos nombres que todos nos vienen a la cabeza- dispuestos a invertir en un equipo español, liderado por el ex ingeniero de Ferrari y Williams.

Sin embargo, el actual estado financiero unido a que alguna empresa prefiera intentar pagar finiquitos millonarios a algún piloto finlandés en lugar de apostar por el proyecto echó al traste la operación y hizo que el sueño de Viladelprat siga siéndolo durante unos años. Mientras tanto, no hay mejor forma de probar unas instalaciones de alta tecnología recién terminadas que con un equipo de F1 y más un proyecto como USF1, que comienza completamente desde cero. Dadas las circunstancias, el equipo humano de Epsilon Euskadi se encontrará con las dificultades de empezar en la máxima categoría del automovilismo y estarán mucho más preparados cuando se produzca el ansiado salto de un equipo español a la F1. Un día cada vez está más cerca.

Los problemas crecen (II)

Desde hace algunos días es oficial que Williams no montará su sistema KERS en las primeras carreras de la incipiente temporada, uniéndose a Toyota como los únicos conjuntos que no darán la posibilidad a sus pilotos de disponer del famoso extra de potencia durante siete segundos por vuelta. La decisión de Williams, decepcionante para algunos, es sorprendente a todas luces ya que la versión mecánica del KERS desarrollada por los de Grove es en el papel más sencilla y más fiable de implementar que la del resto de las escuderías.

Sin embargo, mientras Williams desecha el KERS hasta junio, el resto, con la obvia excepción de Toyota, están empezando a conseguir una fiabilidad respetable a estas alturas de pretemporada. De las declaraciones de los equipos, se puede sonsacar que prácticamente todos equiparán el sistema en Melbourne. Especialmente contentos están los equipos que montan el sistema de Magneti Marelli -Ferrari, Renault y Red Bull- que están más avanzados en la búsqueda de la ansiada fiabilidad que McLaren, sin ir más lejos.

Volviendo al tema Williams, esta mañana hemos desayunado con las declaraciones de su patrón Frank Williams en las que aseguraba sentirse discriminado por la limitación de las horas de uso de los túneles del viento -Williams dispone actualmente de dos túneles trabajando 24 horas al día- . La medida, enclavada dentro de la reducción de costes, afectará más al equipo inglés que al resto de sus rivales, pero Frank debería recordar que muchos equipos han sido penalizados por otras restricciones en los últimos años. Ferrari sufrió la estricta limitación de tests tras haber cimentado su hegemonía gracias a tener un circuito de pruebas propio. Ahora Fiorano ha dejado de ser un activo para la escuadra italiana.

Al igual que la Scuderia invirtió en Fiorano y Williams lo hizo en un segundo túnel del viento, McLaren se empeñó en tener la mejor fábrica de todas (el celebre Centro Tecnologico de Woking) y BMW invierte más que el resto en la DCF. Es decir, cada uno invierte su dinero en lo que quiere, pero debe ser consciente de que algún día su inversión se puede esfumar si se produce una limitación en ese campo. Seguro que el doctor Thiessen ya era consciente cuando instaló el Albert2 en la fabrica de Hinwill que el DFC será objeto de una próxima limitación en un futuro a corto plazo.

El asunto de los túneles de viento no viene a ser más que otra venda puesta en la preocupante herida de Williams. Con los bancos en plena desvandada, la decoración invernal del FW31 es un fiel sinónimo del futuro que le espera a la mítica escudería de Grove. Aunque en muchas ocasiones queramos mirar a otro lado e incluso soñar con que algún día Williams volverá a ser grande, lo cierto es que el destino de la escudería esta más cerca de Lotus o Brabham que de volver a mirar a los ojos a Ferrari.

Mi 'Meme'

Con tal extraño titulo acogemos en este blog la última idea de Álvaro Ademá, el aficionado profesional de Fernando Alonso, al que aprovecho para felicitar desde aqui ya que su labor está muchos largos por encima de lo que la mayoria esperabamos. La idea no es otra que realizar un estudio global sobre los gustos de los aficionados (el dichoso 'meme'), en este caso relacionado con la F1. Con el enlace del boss de F1 al día, F1 On Board es uno de los blogs elegidos para participar en esta estudio. En la mencionada web pueden rellenar un formulario si quieren participar y como siempre, pueden hacerlo en los comentarios de esta entrada. Ahi lanzo mi selección. Soy consciente de que no es una selección de los mejores, pero si que es una selección muy personal.

Piloto (sin contar a Alonso): Jim Clark. Impecable, fluido, técnico y fiel, Clark solo corrió para Lotus y Colin Chapman. En tan solo ocho años en F1 ganó 2 titulos y a una vuelta era insuperable: 33 poles en 72 GPs. Nadie jamás estuvo a su nivel, como evidenció Graham Hill que tras obtener una victoria dijo que "se habia sentido capaz de ganar a todos, incluso a Jim". Con dos coronas que se fueron al traste por fallos mecánicos en la última carrera y un destino cruel con tan sólo 32 años, queda a juicio de cada uno lo que Clark pudo haber sido. Para mí, el primer Grande de la Historia. Estuvieron cerca: Ayrton Senna, Michael Schumacher y Alain Prost.

Piloto (no Campeón del Mundo): Gilles Villeneuve. El mito por excelencia de Ferrari: sin ganar ningun titulo es más importante en la historia de la Scudería que algunos pluricampeones. Una personalidad inigualable la de un equilibrista del automovilismo que vio como su hijo recogió lo que le pertenecía. Un piloto apasionante. Estuvieron cerca: David Coulthard, Jackie Ickx y Stirling Moss.

Un casco: Jenson Button. Jamás un piloto se apropió de un simbolo como la Union Jack de tal forma. Una señal de elegancia de un piloto elegante. Estuvieron cerca: Jackie Stewart, Ayrton Senna y Kimi Räikkönen.

Un circuito: Suzuka. El circuito más desafiante. Su forma de ocho lo hace distinto al resto y su ritmo fluido entre curvas rápidas le convierte en un auténtico placer para el piloto. Estuvieron cerca: Spa, Silverstone y Gilles Villeneuve (Montreal).

Una curva: Spoon. Un largo doble ápice de los que hacen época. Muchos hayan fallado lastimosamente en "la cuchara" en la última década y otros tantos pagaron su lentitud en Spoon cediendo la posición en la aceleración hacia 130R. Se trata de la auténtica clave para sacar un buen tiempo en Suzuka. Estuvieron cerca: Eau Rouge (Spa), Becketts (Silverstone) y una poco habitual: Imola (Magny Cours).

Equipo "de siempre": Williams. Por ideales. Por ser un independiente enamorado de la competición por encima de todo. Estuvieron cerca: Ferrari, Lotus y Minardi.

Un Gran Premio: Suzuka 2005. Los mejores al fondo de parrilla y tendremos una carrera que se decide con un mano a mano en la última vuelta. La mejor victoria de Kimi Räikkönen. Mi memoria no da para más atrás. Estuvieron cerca: Brasil 2008, Australia 2002 (¡está completa en Youtube!) y Brasil 2007.

Un Gran Premio con lluvia: Brasil 2003. El riachuelo en la Curva do Sol fue el simbolo de una carrera épica: Alonso sube al podio desde el hospital. Fisi con el coche ardiendo recoge el trofeo, luego se lo quitan para volverselo a devolver. Estuvieron cerca: Donington 1993, Indy 2003 (otra que está completa en Youtube... ojo a la maniobra de Rubens en la salida) y Hungría 2006.

Un Mundial: 2003. El Mundial que debió ser el primero de la coalición BMW y Williams, pero acabó ganandolo Michael. Muchas alternativas en cada carrera. Tres pilotos en liza por el titulo y la irrupción de Fernando. Estuvieron cerca: 2008, 1999 y 2006.

Un monoplaza Williams FW14B. Con Mansell a los mandos un monoplaza imparable. La mejor creación de un genio como Adrian Newey. Estuvieron cerca: McLaren MP4/4, Ferrari F2004 y Renault R25.

Un adelantamiento: Hakkinen sobre Schumi. El clásico... ¡Zonta aun debe estar impresionado! Estuvieron cerca: Alonso sobre Schumi en Suzuka 2005, Schumi sobre Kimi en Brasil 2007 y Mansell sobre Piquet en Silverstone 87. Soy consciente de que se me olvida alguno.

Una bronca: Senna e Irvine. El día del debut del polémico irlandés no se le ocurrió otra que acabar la carrera colisionando con Ayrton. Tras la discusión (aquí en castellano) Irvine cambió el diseño su casco, decorado en honor al genio brasileño. Estuvieron cerca: Piquet y Salazar, Coulthard y Schumi en Spa y Patrick Head y Jean Todt en Canadá tras el incidente en Schumi y Frentzen.

Una pifia: El 'Schumigate' en Mónaco 2006. Aparcar en medio de la pista no fue ni limpio ni nada lúcido. Estuvieron cerca: Las ordenes de equipo de Ferrari con Rubens implicado, el apaño que Williams hizo en la dirección antes de Imola 94 y el mitico episodio de Lewis Hamilton en la entrada del pitlane de China.

Una curiosidad: Cuando Minardi buscaba compañero para Marc Gené en el 2000, su patrocinador principal Teléfonica rechazó a un tal Fernando Alonso para colocar al argentino Gaston Mazzacane, por aquello del mercado sudamericano. Estuvieron cerca: Bin Laden patrocinador de Williams y la actuación de Markus Winkelhoff en Alemania 2007: al fin y al cabo es el único piloto que ha encabezado todos los GPs en los que ha participado.

Una frase: Las hay muy buenas (en breve les daré una sorpresa con este tema), pero me quedo con aquello de "No hablo nunca de Senna, porque me emociono al decir su nombre", Michael Schumacher. Estuvieron cerca: "Siento como si hoy hubiera matado a mi madre" Enzo Ferrari, sobre Alfa Romeo. "Si un circuito bordease un barranco, Senna y yo seriamos los únicos en llevar las ruedas de nuestros coches hasta el borde del precipicio", de Nigel Mansell. "La diferencia entre Ayrton y yo es; que yo creo en Dios, y él... se cree que es Dios", por Alain Prost. Y de regalo.. "La noche ha merecido la pena cuando al día siguiente no recuerdo ni donde ni con quién la he pasado"... ¿James Hunt? ¿Kimi Räikkönen? ¿Vitantonio Liuzzi? No, Mike Hawthorn.

¿Ecclestone o Mosley? Ecclestone. Entre dos embusteros, traicioneros y egoistas, me quedo con el más listo.

Un patrocinador: Rothmans. El principal patrocinador de Williams en su última era dorada. Estuvieron cerca: Eros Ramazzotti (sí! patrocinó a Minardi durante 2003), Lois (todo por la patria) y Trust (confianza, en ingles, daba para muchos juegos de palabras).

¿Quién mató a Fernando Alonso?

Firma invitada

Nacho Gay, en El Confidencial

En una pequeña villa aparece un cadáver. Un hombre enchaquetado está tendido en el suelo. Nadie sabe quién lo ha matado. Ni siquiera Shirley MacLaine, hasta ese momento virgen en la gran pantalla; quizás también fuera de ella. Lejos de asustarse, los vecinos, conjeturan. A ratos el asesinato resulta tan cotidiano… Pero… ¿Quién mató a Harry?, se preguntan. A Harry lo mató Alfred Hitchcock. Y Hitchcock era un cínico. Eso lo sabe todo el mundo.

En una ‘pequeña pantalla’ acaba de aparecer otro cadáver. Un hombre que viste un mono ignífugo está tendido en el suelo. Tampoco esta vez nadie llama a la policía; los cadáveres mediáticos son el pan nuestro de cada día. La gente comenta, habla, murmura. Pero… ¿Quién mató a Fernando Alonso?, se preguntan. A Alonso lo mató J. J. Santos. Y Santos es también algo cínico. Lo justo. Eso lo sabe todo el mundo.

Hay realidades que, como en aquella película de Hitchcock, resultan cuanto menos valleinclanescas. Hubo un tiempo en el que todos los informativos de una cadena los abría Fernando Alonso; hubo un tiempo en que una televisión generalista estaba dispuesta a parar toda su programación de tarde para anunciar en un avance informativo que el piloto asturiano había terminado de dormir la siesta. Pero ahora, ahora Fernando ya no existe.

Del Gran Hermano Alonso al mutismo más absoluto, hay un trecho que, cuanto menos, cuesta recorrer por el camino de la lógica. Así que conjeturemos. Conjeturemos sobre el móvil del crimen, como hacían los aldeanos de Hitchcock.

Puede que los valores/noticia (news values) que hasta ahora regían el periodismo hayan dado un vuelco en el escaso lapso de un año. Puede que la 'actualidad', la 'novedad' y el 'interés' hayan pasado a mejor vida o hayan sido matizados por los teóricos de la cosa: “la actualidad… que a mí me parezca bien”, “el interés… moneytario”. Puede también que en Telecinco hayan leído mucho a Nietzsche, se hayan vuelto todos agnósticos y entonces ningún dios, ni siquiera pagano, exista ya para ellos. No descarten tampoco un móvil económico. Eso nunca. Ni una venganza. Casi todos los fiambres de Hitchcock responde a estos dos patrones.

Puede, incluso, que Fernando Alonso siga vivo, en otra cadena, claro. Yo creo haberle visto. Y les diría lo mismo que dijo alguien cuando vio a Harry tendido en el suelo de aquella pequeña aldea: “Vivo tenía el mismo aspecto, sólo que estaba de pie”.

Los problemas crecen (I)

Tras el anuncio de que ING dejará la F1 a final de la presente temporada, el panico en el paddock por la marcha de los bancos es cada vez más palpable. Tras la marcha del dinero del patrocinio del tabaco, los equipos vieron el patrocinio de las empresas bancarias como el sustituto de los grandes ingresos que aportaban las tabacaleras: no hace falta recordar que el Banco Santander se ha convertido en el auténtico protagonista del mercado de fichajes para la próxima temporada y es prácticamente un hecho que Williams y Renault siguen en F1 gracias al dinero de RBS y ING. Ahora, dichas empresas están encaminadas a cerrar sus programas de patrocinio en plena crisis y los equipos ven como se diluyen sus principales ingresos.

Tras perder gran parte de sus ingresos publicitarios para 2010, el futuro de Renault se muestra más oscuro que nunca. La escudería se queda sin su patrocinador principal y le será dificil encontrar a alguna empresa que pretenda afrontar semejante esfuerzo económico en tiempos de crisis, sobre todo conociendo el ejemplo de ING, que ha abandonado el barco pese a que sus estudios de marketing aseguran que la presencia en la categoria ha sido muy rentable para el banco holandés. En apenas dos temporadas, ING se ha convertido en una de las marcas más representativas de la categoría.

Y con Renault en la estacada, los rumores sobre la marcha de Alonso a Ferrari serán cada vez más dañinos para el siempre entredicho futuro de la escudería de Enstone. En 2009, más que nunca, el rendimiento de Renault en pista será clave para determinar el futuro de Alonso y la propia escudería. De momento, las conclusiones son positivas: la fiabilidad del flamante R29 está siendo impecable en los primeros dias, incluso con el polémico KERS incorporado. Las cosas pintan bien, pero si el coche no se muestra tan rápido como se espera, los rios de tinta no dejarán de correr durante la temporada.

Danica: ¿puede hacerlo?

El anuncio de la llegada de USF1, la escudería totalmente americana que aterrizará en la F1 a partir de la próxima temporada, ha sido la gran noticia de los últimos días. Siempre es buena la llegada de un nuevo equipo y más si detrás se haya el país más potente del mundo, que últimamente había visto reducida su implicación en la F1, para desgracia de Bernie Ecclestone, que ha debido tener una implicación importante en la llegada del flamante equipo yankee.

Entre los rumores colaterales que ha provocado la noticia llama la atención de forma positiva la posible implicación de Epsilon Euskadi en el proyecto, pues USF1 podría fijar su sede en el Pais Vasco, lo cual supondría otro gran paso para la industria de competición de nuestro país, en permanente ebullición. En el capitulo de pilotos, se está debatido mucho la posible llegada de la piloto Danica Patrick a la F1, apoyada y bendecida por Bernie. Curioso siendo Ecclestone quien en el pasado soltó alguna infame estupidez como que "las mujeres deberían vestir de blanco para ir a juego con los electrodomésticos de la cocina".

Pese a un poder mediático que ninguno de los pilotos actuales sería capaz de igualar -Patrick sería el sueño de cualquier sponsor- cada vez resulta más difícil imaginar a una mujer en Formula 1. Es obvio que la preparación física de los pilotos se ha convertido en un factor de primera en el oficio de pilotar (mejor que Danica no le pregunte a un tal Montoya) y es fisicamente imposible que Patrick alcance los niveles de los pilotos actuales en una categoria como la F1, mucho más exigente que la IndyCar, donde Danica puede compensar las diferencias fisicas con su evidente talento. En su mano está seguir siendo una de las estrellas en EEUU o convertirse en un mero convidado de piedra en Europa si la norteamericana decide dar el salto. Eso sí, un convidado de piedra muy rentable.

F1 On Board 2.0

La premisa de cualquier blog es narrar la actualidad y la frecuencia es quizás el mayor punto del orden del día. Por ello, tengo que pedir disculpas si este blog parece desangelado desde hace unos días, a la vez que resalto que el trabajo detrás de los posts está siendo enorme en los últimos días. 

Estamos preparando otro giro de tuerca en el concepto 'F1 On Board'. Lo primero que se puede adivinar es el nuevo logo, que ya adorna la cabecera. Un logo que sustituye al original de Heikki Kovalainen surcando las calles de Mónaco en 2007, que venía a representar las dificultades que superó este espacio en su inicios: no hay nada más duro para un rookie en su primera vuelta en el Principado. 

Otra novedad que me onorgullece y que esperemos que revolución el blog es la creación del grupo de 'F1 On Board' en Facebook. Completamente abierto y disponible para quien quiera acceder (les animo encarecidamente a hacerlo) pretende ser el back-office del blog: donde se mascarán las ideas (que son muchas), los próximos artículos, se aceptarán y se valorarán las opiniones y sugerencias de los lectores de cara al futuro de este espacio. No somos multitud, pero me haría especial ilusión poder compartir algo más que estas lineas con lo más importante de 'F1 On Board': vosotros. Les espero con los brazos abiertos.

Por último, dar muchas gracias a los que me habéis regalado vuestros premios. Se agradece y se valora mucho estar en una relación de blogs tan geniales. Siento que el tiempo no me permita otorgar mis premios, como se merecen muchos de los blogs que leo. Prometo que cuando todo vuelva a la normalidad y los semáforos se apaguen el Melbourne, este esfuerzo valdrá la pena.

A escena: Red Bull RB5

El secreto mejor guardado de la factoría de Milton Keynes ha sido desvelado. Tras el espectácular video que Red Bull filtró el pasado viernes en su web -¡con Sebastian Vettel como narrador!-, el Red Bull RB5 ha visto la luz hoy en el circuito de Jerez, donde Sebastian Vettel se encargará de rodar con el monoplaza durante la primera jornada de los tests colectivos que tendrán lugar durante esta semana.

Aunque este lunes Vettel rodará en solitario, durante la semana irán adquiriendo protagonismo en el circuito español pilotos como Alonso, Hamilton, Rosberg o Webber -que retorna tras su lesión-, pues en Jerez estarán Toro Rosso, Red Bull, Renault y Williams. Mientras Toyota, Ferrari y BMW se desplazarán a Bahrein. Si quieren conocer más en profundidad el flamante RB5, tienen más fotos en la web de la escudería.

Buscando los límites

Oculta a los ojos del aficionado, la cuenta atrás con fecha limite 29 de marzo sigue acuciando de forma incesante a los equipos. La prohibición de tests durante la temporada en la que veremos los cambios más radicales en los monoplazas en una década convierte este esfuerzo durante el invierno en la auténtica clave para conseguir más papeletas de cara a luchar por los títulos. Entre las decisiones más importantes se encuentra el dilema del KERS. Dada la imposibilidad de hacer ensayos a partir del GP de Australia, los equipos que no consigan un sistema fiable van a tener que tragar con un lastre importante -y no precisamente el del dichoso aparato- durante todo el año.

El único equipo que ha confirmado que no utilizará el KERS ha sido Toyota y es de esperar que el resto se las arregle para formar con el sistema en Melbourne. Incluidos Renault y Ferrari, tan criticos con la mencionada tecnología como aplicados para desarrollarla. De todos modos, el KERS no supondrá un aumento de las opciones del adelantamientos -realmente, no hay nada que suponga un gran aumento en este aspecto entre las normas 2009- ya que el de un coche se neutralizará con el de su rival en cuanto un piloto haga uso del mismo.

KERS aparte, las normas aerodinámicas -grises, como todas las normas- están trayendo cola. Primero, la FIA obligó a Ferrari a retocar el diseño de los escapes del F60 y ahora, afirma que los coches de Williams y Toyota cumplen con el reglamento, en contra de las acusaciones de algunos equipos que aseveraban que el difusor trasero de ambos equipos no cumplía con las normas. En definitiva, los ingenieros afilan sus diseños para obtener el mejor rendimiento aerodinámico posible ajustándose a las nuevas restricciones. Y si pueden saltarse el limite aprovechándose de una zona oscura de las mismas, no duden que lo harán. Este tipo de polémicas van a hacer correr ríos de tinta durante la temporada y no descarten que las reclamaciones de los equipos en Melbourne no se puedan contar con los dedos de una mano. Por cierto, no todo el esfuerzo de los equipos de F1 es para la temporada 2009: McLaren ya trabaja en el MP4/25 desde hace dos meses. ¡Cuánto nos vamos a divertir!

La segunda vía

Tenía una cuenta pendiente con este chico. Aún guardamos en la retina aquel impecable fin de semana en el que Jaime Alguersuari consiguió el título de F3 británica, haciendo que hasta a los profanos del automovilismo les comenzara sonar el nombre de este jovenzuelo de 18 años, que se ha convertido en el piloto de cabecera para 'F1 On Board'. Durante el invierno era un secreto a voces que Jaime había elegido las World Series como el siguiente paso en su carrera tras su espectacular año pasado, desechando los cantos de sirena de la bulliciosa GP2 y días después de que el gran Antonio García se hiciera con la victoria en las 24 horas de Daytona, se anunció que Jaime Alguersuari sería piloto de Carlin en las World Series.

Tal y como hicieron Fernando, Kubica o Vettel (que ni siquiera llegó a acabar la temporada), Alguersuari luchará por ganar una competición aparentemente mucho menos espectacular, pero más profesional que la categoría de la factoría Bernie & Flavio. Sea por lo que fuera, resulta complicado recordar errores de los nombres mencionados mientras que los Kovalainen, Speed, Piquet e incluso Hamilton han mostrado síntomas de inmadurez en más de una ocasión. En esta temporada, Alguersuari no abrirá los informativos con sus victorias, pero logrará convertirse en un piloto mucho más maduro. Mucho más preparado para la F1. El auténtico objetivo de cualquier piloto.

Durante estos meses, la red de redes le ha permitido a un servidor tener el placer de conocer a la persona que se esconde más allá del casco, conocer más en profundidad las aficiones, inquietudes e incluso, hablar de lo deslizante que estaba el asfalto de Wembley o la impresionante labor solidaria en la que Jaime colaboró en África durante la navidad. Ya sabíamos que estamos ante el próximo español en Formula 1. Ahora, puedo cerciorar que la persona está al nivel del piloto. Las World Series le esperan. Aquí estaremos para seguir contándolo, con el objetivo de algún día contarle a nuestros nietos la historia que se está escribiendo ante nuestros ojos.

"He ganado este año, seguramente ganaré el año que viene"

¡Que vuelvan los chicos de los viernes!

Hace unos días, la FIA nos sorprendió para bien: la absurda normativa acerca del Safety Car que tantas sorpresas nos dio en la pasada temporada retrocederá un par de temporadas en el tiempo. A pesar de ese acierto, desconozco porque la FIA sigue mostrándose tan reacia a confeccionar una forma imaginativa de permitir los tests durante la temporada sin tener que aumentar los gastos de los equipos. Confío en que alguna mente lucida de la FIA se de cuenta, y si ustedes tienen la dirección de correo electrónico de Max, les agradecería que le hicieran llegar esta propuesta.

La solución es tan simple como permitir un tercer coche por equipo en los entrenamientos libres del viernes, tal y como se hacía hace unos años. Dicha solución permitiría a los equipos probar durante la temporada prácticamente sin gastos adicionales: el material, la seguridad y la infraestructura ya estaría desplazada al circuito. Además, la acción en pista estaría asegurada pues los espectadores disfrutarían nueve pilotos (u ocho) estarían permanentemente en pista, además del tiempo que rodarán los pilotos oficiales en pista.

Otro beneficio -el principal, a ojos del aficionado- sería regalar horas de vuelo a los terceros pilotos, con el fin de saciar el ansia de competición de unos (de la Rosa, Badoer...) o permitir a los jóvenes (Grosjean, Alguersuari, Senna Jr...) foguearse en un ambiente de competición como en su día hicieron Robert Kubica o Sebastian Vettel, que comenzaron a llenar páginas de periódicos siendo 'el chico de los viernes'. Incluso, los equipos de la parte baja de la tabla no saldrían perjudicados al poder 'alquilar' su asiento a un piloto de pago. Viendo las ventajas y no habiendo encontrado ningún inconveniente, solo nos queda esperar a que alguna cabeza pensante lea este insignificante blog y acepte poner en marcha esta solución. La imaginación nunca falla en tiempos de crisis.