Cuando fuimos los mejores: 1. El inicio de una bonita amistad

PRÓLOGO POR AMIGOFLAVIO

La vida no había sido fácil para Frank Williams, no señor, pero en 1987 podìa mirar hacia atrás y sentirse orgulloso de lo conseguido. Aquella criatura a la que su padre abandonó el mismo día en que vió la luz, aquel bebé repudiado por su madre a los tres meses de nacer, aquel niño criado por una bondadosa tía, aquel joven que quería ser piloto de carreras pero era demasiado lento, aquel hombre que se dedicó a construir monoplazas para otros durante 9 años, era ya dueño de su propia escudería de F1 ¡Y qué escudería!

Williams había ganado el Mundial de Constructores en 1981, 1982, 1986 y era el favorito para ganarlo en 1987. Estaba en la cima; y Frank sabía lo que eso significaba, porque nadie mejor que él era consciente de que a partir de ahí sólo cabía ir hacia abajo. Su competidor McLaren le había asestado un duro golpe, un uno-dos que le colocó en riesgo de irse a la lona: había conseguido arrebatarle para años sucesivos los dos pilares en los que basaba el futuro de su escudería. Por un lado, los potentes motores Honda; y por otro, al piloto brasileño Ayrton Senna. O quizás iba todo en el mismo paquete.

No era un mal momento para pensar en la retirada ¿Qué más podía lograr ya? Desde una silla de ruedas el mundo y la vida se ven muy diferentes, y así se encontraba Frank desde el año anterior, parapléjico tras un accidente de coche; sí, quizás cualquier otro hubiera puesto punto y final a su carrera deportiva desde lo más alto. Pero no Frank Williams; él aún soñaba con nuevas carreras ganadas por sus monoplazas, estaba dispuesto a volver a nacer en el barro, no le importaría salir desde la última fila de la parrilla si podía de nuevo verse en un circuito. Ésta es la historia de aquellos años, una historia de héroes luchando contra gigantes no en la pista sino en las mesas de diseño, una historia de motores, electrónica y túneles de viento... una historia que es la Historia de la Fórmula 1.

El contacto portugués

Paddock de Estoril. Gran Premio de Portugal de 1987. Suena la puerta del motorhome de Williams. “Al abrir, me encontré con Jean Sage y Bernard Dudot,” recuerda Frank Williams. “Los invité a subir y me anunciaron lo siguiente: ‘Quisiéramos conversar sobre la posibilidad de trabajar en conjunto en el motor, a partir de 1989, ¿le interesa?’ Les contesté que, desde luego, me interesaba”.

Después de estar en cabeza en las temporadas precedentes, el equipo inglés vivía su último año con Honda y se encaminaba a una de las temporadas más flojas de su historia en la que sólo un podio de Nigel Mansell consolaba a una escudería poco acostumbrada a terminar el año en séptima posición del campeonato. Eran malos tiempos para el patrón de Williams, en lo personal y en lo profesional.

“Frank volvía del infierno. Un año antes había sufrido ese terrible accidente en la carretera de Beausset,” recuerda Bernard Casin, director general de Renault Sport durante más de dos décadas. “El destino le había asolado; unos meses antes, Honda le había traidicionado y yo, en nombre de Renault, venía a tenderle la mano. En las negociaciones, fue feroz en dos aspectos fundamentales: la duración del contrato y el importe de la indemnización en caso de ruptura del mismo. El escepticismo se había vuelto su religión”.

Una suspensión “activa”

A pesar de haber declarado la “suspensión de actividades” a finales de 1986 después de una agridulce época desarrollando motores turboalimentados, los hombres Renault Sport nunca dejaron de trabajar en busca de un retorno a la Fórmula 1 con más éxito. "Quizá porque soy un optimista incorregible, pero en el fondo de mí mismo, sabía que volveríamos a la Fórmula 1 y que sólo era cuestión de tiempo,” reconocía Bernard Dudot, entonces director técnico de Renault Sport.

El propio Dudot había sido el encargado de presentar los tres proyectos (un V8, un V10 y un V12) a la cúpula de ingenieros incluso antes de negociar con Williams. La decisión fue unánime: Renault volvería a la Fórmula 1 con un propulsor de diez cilindros. Era la opción más compacta y aunque supondría ciertos problemas con respecto a las otras dos opciones, la traumática experiencia de los franceses con los motores turbo había hecho que la palabra temor no apareciera en sus diccionarios.

“Era indiscutible que la interrupción de toda actividad en la fábrica de Viry-Châtillon habría significado la pérdida definitiva de un capital técnico y humano irremplazable,” comentaba el presidente de la FIA Jean-Marie Balestre cuando la marca del rombo confirmaba su vuelta a las pistas. “Hubiera sido un verdadero desperdicio, pero se mantuvo una célula de vigilia en la empresa para resguardar lo adquirido: el equipo humano y las estructuras de base”.

Desarrollo éxitoso

En aquel tiempo de adaptación entre 1987 y 1988, tanto Renault como Williams se encargaron de asegurarse que su unión iba a ser competitiva desde la primera carrera. “Recuerdo que, en esa época, Patrick Head venía secretamente a Viry para ver a Dudot,” recuerda Casin. En junio de 1988, cuando el acuerdo se hizo público cuatro meses antes de que el nuevo V10 se pusiera en pista, las gabardinas de Head volverían al armario.

Al volante de aquel primer Williams-Renault, en el circuito de Castellet, se puso el veterano Riccardo Patrese. “El coche era el mismo que habíamos usado en el campeonato con las modificaciones justas para acoplar el motor,” afirmaba Patrese. “Pusimos en marcha el motor y comenzamos a andar sin problemas. Desde luego, no me dí cuenta de la diferencia. Aquel motor no estaba destinado a ofrecer los mejores resultados sino a comenzar a trabajar”.

Lejos de Paul Ricard, Raumond Lévy, entonces presidente de la compañía, formuló la pregunta clave a Patrick Faure, responsable de Renault Sport. “¿Se puede ganar en tres años?”. Faure, no titubeó: “Por supuesto”. A pocas semanas de su debut y tras meses de desarrollo, los datos aseguraban que el motor Renault ya estaba a la altura de los mejores. Consciente de la apuesta, Dudot sonreía: “¡Hemos ganado un año!”.

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